Depuis ma plus lointaine enfance, j'ai toujours été fasciné par l'extraordinaire splendeur des wagons marchandises européens d'autrefois à voie normale, principalement ceux à deux essieux et de tous types, mais surtout par les anciens wagons-citernes. Durant les années 1950, jusqu'au tout début des années 1960, alors que les Raffineries du Sud-Ouest de Collombey n'existaient pas encore, la gare de Saint-Triphon recevait périodiquement des wagons-citernes en provenance d'Italie, pour alimenter en carburant les vastes réservoirs, désignés par "réserve de guerre" et sis au pied de la falaise rocheuse de la colline "des Andonces" à Saint-Triphon. Ces réservoirs étaient desservis par une voie électrifiée, qui était également utilisée pour le compte des carrières du même lieu; actuellement, les carrières sont désaffectées, alors que les réservoirs ont été supprimés, remplacés qu'ils le sont par ceux des Raffineries de Collombey; la voie d'accès à ces installations étant devenue désormais inutile, celle-ci a également été supprimée. Cependant, les anciens wagons-citernes, que je préférais, provenaient de l'Italie, car leur esthétique générale et les couleurs appliquées de base étaient d'une grande élégance. Ces wagons étaient généralement peints de la façon suivante:
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- Châssis noir, bonde cylindrique grise ou gris-argent, généralement avec une large bande noire centrale (dans le but de dissimuler au mieux les inévitables coulures de carburant lors des opérations de remplissage), alors que les flancs latéraux droits et les faces frontales bombées étaient munis des fameuses bandes vertes en diagonale, ce qui embellissait à nul autre pareil l'aspect général du wagon. La présence de ces bandes vertes ne relevait pas d'une quelconque décoration, mais concernait uniquement les wagons privés destinés au transport de matières liquides (entre autres carburants, gaz, huiles minérales et végétales, etc.). Au début des années 1960, la marque italienne RIVAROSSI a fort magnifiquement reproduit ce type de wagon-citerne qui, aujourd'hui, de surcroît en bon état, est devenu très très rare.
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Par contre, les wagons italiens, destinés au transport du vin, étaient généralement constitués par des wagons couverts, avec portes centrales d'accès et dont les deux foudres étaient placés aux extrémités de l'intérieur du wagon; là également, RIVAROSSI a magnifiquement restitué l'âme de ce témoin du passé. Toutefois, des wagons-citernes de forme classique ont également été utilisés pour ce genre de transport. Il y a cependant bien longtemps que l'application de ces fameuses bandes vertes n'est plus à l'ordre du jour; il en est de même, au niveau européen, en ce qui concerne les wagons à deux essieux de faible longueur (généralement entre 8 et 10 à 12 mètres), qui ont pratiquement tous disparu, remplacés qu'ils le sont par de longs wagons à deux essieux mobiles ou à deux bogies de deux essieux, véhicules aptes aux hautes vitesses. Par contre, en trafic national italien strictement interne, il est peut-être encore possible que quelques témoins de cette époque lointaine puissent être sporadiquement utilisés, mais la grande majorité de ceux-ci se meure lentement et mélancoliquement au fond de vieux culs-de-sac rouillés, eux-mêmes envahis par les ronces et les herbes folles. Fort heureusement, comme cela se pratique un peu partout en Europe, plusieurs anciens wagons marchandises de tous types ont été conservés et magnifiquement remis en état; à certaines occasions, ils sont même réactivés, sous forme de rames historiques remorquées par des locomotives à vapeur et électriques en parfaite adéquation avec leur aspect.
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Lorsque je repense à ce temps lointain des wagons-citernes italiens et autres wagons du temps jadis en gare de Saint-Triphon, des années 1950-1960 de mon enfance et de ma jeunesse, je revois ces cheminots de l'époque, tels que les chefs et agents de gare Charles Léchaire, John Thierstein, Raymond Cornamusaz et Rémy Coutaz, etc., ainsi que le conducteur du tracteur Te II No 235 de Bex, le légendaire Eugène Berner, qui venait manoeuvrer des wagons de toutes catégories, tous les jours ouvrables, accompagné d'un agent de train de Saint-Maurice, souvent en la personne d'Aristide Rappaz, ces personnages qui ont tous été profondément bienveillants à mon égard, mais qui, hélas aujourd'hui, sont tous endormis dans le silence de la terre ! La gare de Saint-Triphon, naguère bucolique à souhait, a successivement perdu ses deux sémaphores à deux ailes d'entrée avec leurs disques avancés de sortie/de passage, son petit poste d'aiguillages "Bruchsal", sa paire de cloches "PLM" à un et deux tons, sa sympathique salle d'attente extérieure sur le quai 2, sa halle marchandises au style si particulier, sa maison de garde-voie en direction d'Aigle, sa petite capite de couleur jaune-moutarde (où les ouvriers de voie et autres cheminots du terrain effectuaient leur pose-café), son "Café-Restaurant de la Gare" définitivement fermé (avec sa plus que légendaire terrasse extérieure ombragée, restaurant à l'époque gastronomiquement sublimé à nul autre pareil par Ferdinand Gehrig, l'un des plus grands chefs de Suisse romande) et finalement son hangar à paille détruit dans un incendie. La gare de Saint-Triphon, aujourd'hui en ce début du vingt-et-unième siècle, même si le bâtiment principal a récemment bénéficié d'une magnifique réfection extérieure, a tout simplement perdu son âme et a sombré dans la banalité; par rapport à ce qu'elle fut jusqu'en 1981 (disparition de la Ce 6/8 II 14267 au 25 février de cette année-là), cette gare n'est désormais plus que l'ombre d'elle-même !
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Ci-après, deux chapitres imagés, dédiés à ces fameux wagons italiens.
