Aux pages 24 et 30 du présent Blog-Internet, je me fais l'honneur et le plaisir de présenter, dans leurs moindres détails, ces vénérables et vénérés signaux mécaniques DRG/DB et CFF, que je mets très fortement en valeur, que ce soit dans la réalité ou sur mon chemin de fer modèle HO.
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En date du 22 février 2016, mon épouse Suzanne et moi-même avons été invités durant trois jours chez nos amis de Niederhof près de Laufenbourg en Allemagne, soit à quelques kilomètres de la frontière suisse. Le lendemain 23, nous avons effectué une excursion ferroviaire à destination d'Ulm, via Schaffhouse – Singen et Friederichshafen. Quel ne fut pas mon bonheur extrême, que de découvrir à nouveau mes divers signaux mécaniques adorés (entre autres, lanternes d'aiguille pivotantes, ainsi que disques avancés basculants et sémaphores à une ou deux ailes, signaux absolument identiques à ceux produits par MAERKLIN en son temps pour une exploitation avec la voie du type « M » et figurant donc en bonne place sur mon réseau HO). Dans les régions allemandes proches de la Suisse, ces quelques très rares signaux mécaniques n'existent encore plus que dans quelques gares et stations, entre autres entre Friederichshafen et Radolfzell, ainsi qu'entre Schaffhouse et Waldshut ; à plus ou moins brève échéance, leurs jours devraient toutefois être hélas comptés !
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Nous, les ferrovipathes, devons demeurer conscients que le sémaphore constituera, urbi et orbi ad aeternam vitam, le signal ferroviaire le plus emblématique qui soit, car il est absolument digne d'un être humain debout, tendant son bras en avant à quarante-cinq degrés, la main ouverte tournée contre l'intérieur, signifiant que « tout est en ordre », ou « je vous en prie, veuillez passer devant moi », ou encore « en avant, on peut y aller, on roule », significations toutes éminemment positives et profondément humanistes ; toujours à ce sujet, existait également jadis une similitude visuelle, sous la forme de la palette de commandement, que le commis ou le chef de gare présentait au mécanicien, lui intimant ainsi l'ordre de départ. Ainsi, parallèlement au sémaphore, la palette (ou le « guidon » pour les agents de gare SNCF) constitue également un élément incontournable, inaliénable, voire carrément sacré du chemin de fer européen éternel !
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Quel enchantement optimal, quelle émotion incommensurable, que de pouvoir à nouveau franchir ces merveilleux signaux (j'avais carrément l'impression de m'être transformé en lilliputien et de voyager sur mon propre chemin de fer modèle HO). Ainsi, sans omettre la présence des légendaires lanternes pivotantes des aiguilles, j'ai eu l'occasion de visionner (comme c'était encore régulièrement le cas en Suisse il y a plusieurs décennies) tour à tour des signaux avancés fermés (disques présentant au mécanicien leur face jaune visible, finement bordée de blanc et de noir) et ouverts (disques rabattus à l'horizontale, donc non visibles), des sémaphores d'entrée alternativement rouges et blancs fermés (aile supérieure abaissée à l'horizontale, alors que l'aile inférieure est verticalement rabattue contre le mât) ou ouverts (ailes déployées à quarante-cinq degrés) et disques avancés de sortie ouverts ou fermés, des sémaphores d'entrée avec les deux ailes déployées, alors que leur disque avancé de sortie demeure obligatoirement fermé (entrée en déviation), ainsi que des sémaphores de sortie ouverts à une ou deux ailes ; bref, toutes les variantes dans les positions des signaux mécaniques, que le règlement allemand y relatif est sensé présenter. En un mot comme en cent, en tant que ferrovipathe helvétique, je me trouvais littéralement face au Règlement suisse des Signaux (R 71) du 1er mai 1947.
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Toujours à ce sujet, je me réfère également et totalement à la brochure MAERKLIN HO pour voie « M », intitulée « Les Signaux Modèles » (No de catalogue 446/99, puis plus tard par 0342), ou mieux encore, au célébrissime, irremplaçable, mais hélas désormais presque introuvable ouvrage, intitulé "Les Chemins de Fer MAERKLIN et leurs Grands Prototypes" (No de catalogue 753/2 F - pour "français" -, puis plus tard sous le numéro 0312); ce dernier document décrit, avec une parfaite précision et jusque dans les moindres détails, le système MAERKLIN avec voie "M" dans son absolue totalité, que ce soit au niveau de l'infrastructure, de l'alimentation électrique et de la télécommande, de la signalisation, du matériel roulant, de l'élaboration du paysage, de l'exploitation proprement dite ou encore de la maintenance générale d'un réseau. Le "Koll's Preis-Katalog HO", partie 2 (voitures, wagons et accessoires), constitue également une référence en la matière, en ce qui concerne tout particulièrement les différentes caractéristiques techniques de ces produits autrefois réalisés par MAERKLIN. Pour résumer cet alinéa, le propriétaire-exploitant d'un chemin de fer modèle quel qu'il soit doit se comporter comme une sorte de directeur ferroviaire réel et donc veiller à détenir la documentation y relative la plus complète possible, ceci bien évidemment au nom d'une gouvernance efficace.
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Un autre critère important s'avère être le maintien en parfait état de fonctionnement des divers appareils électromagnétiques télécommandés (aiguillages, signaux de gare et de pleine voie, plaques tournantes, etc.). Bien que le matériel MAERKLIN décrit ci-dessus soit d'une robustesse, d'une fiabilité et d'une longévité optimales, une interruption prolongée d'exploitation peut toutefois provoquer quelques perturbations, lors de la réactivation de l'installation; c'est la raison pour laquelle, un chemin de fer modèle devrait être mis en service au moins une fois par semaine, même durant seulement quelques minutes, ceci principalement afin d'éliminer toute poussière pouvant s'être déposée en des endroits "stratégiques", ainsi que dans le but de prévenir toute oxydation des divers contacts électriques, notamment ceux des aiguillages et des signaux, qui sont très délicats. De ce fait, même si, pour différentes raisons (manque de temps, autres activités, maladie, etc.), un propriétaire-exploitant renonce à mettre en service son installation, il devra toutefois veiller à sporadiquement actionner plusieurs fois l'ensemble des appareils électromagnétiques y relatifs; c'est la condition sine-qua-non pour une parfaite gestion de son incontournable et indispensable "outil de loisirs".
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Oui, je l'affirme ici haut et fort, si l'on veut crédibiliser, d'une manière incontournable et inaliénable, une exploitation ferroviaire modèle vraiment digne de ce nom, des signaux mécaniques doivent absolument y figurer car, par leur présence audio-visuelle, ils concrétisent à la perfection le fonctionnement, que dis-je, l'un des langages ferroviaires les plus essentiels qui soient, alors que les signaux lumineux, s'ils sont également dignes d'intérêt (pour autant que le bruit de fonctionnement électromagnétique demeure), ils sont cependant plus discrets !
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Depuis les années 1980, une évolution considérable s'est produite au niveau du modélisme ferroviaire, ceci tout particulièrement dans le domaine de l'électronique; malgré cela, en raison de sa théâtralité audio-visuelle électromécanique et électromagnétique à nulle autre pareille, j'ai décidé de demeurer, urbi et orbi ad aeternam vitam, totalement fidèle à la légendaire et authentique infrastructure ferroviaire HO de l'ancienne voie "M" de MAERKLIN, ainsi qu'aux aiguillages, signaux et systèmes de télécommande correspondants !
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Ci-après quelques illustrations prises sur mon chemin de fer modèle HO, équipé de signaux MAERKLIN de la série 7036 et suivants.
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Signal d'entrée côté Nord (446/13, puis 7041), présentant les deux ailes déployées (entrée en déviation sur voie 2); la position de l'aiguillage, placé immédiatement derrière le sémaphore commun aux voies 1, 2 et 3, le concrétise parfaitement. Dans ce cas, le signal avancé de sortie (446/1, puis 7036) doit présenter sa face visible (avertissement et vitesse fortement réduite)
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Sémaphore d'entrée à une aile (446/11, puis 7039), donc pas de parcours en déviation, et disque avancé de sortie (446/1, puis 7036) côté Sud ouverts; ce lourd convoi de marchandises de transit, tracté par une légendaire et puissante Ce 6/8 III 3015 dans son habit d'origine en brun des années 1920 à 1940, franchira donc la gare en direction du Nord, sans arrêt lors de son passage sur la pleine voie extérieure (voie 4 au niveau de la gare)
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De gauche à droite, voici les principaux ingrédients, destinés à une exploitation ferroviaire classique efficace: de gauche à droite, signal lumineux de sortie (7188) à voie libre pour le lourd train de marchandises de transit (voie 4), sémaphore d'entrée ouvert pour les voies 1, 2 et 3 (en position déviée pour entrée sur voies 2 ou 1),
alors qu'au premier plan apparaît la lanterne d'aiguille No 3, disposée pour un franchissement en déviation,
et finalement le poste d'aiguillage, accompagné de ses deux cloches de gare du type "Saint-Gothard"
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"L'omnibus", entré sur voie 2, fait arrêt au pied du sémaphore ((446/11, puis 7039) de sortie fermé (aile abaissée à l'horizontale)
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L'aile du sémaphore de sortie est levée, l'agent de gare présente sa palette, ordonnant ainsi le départ du train
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Coiffe rouge sur sa casquette et palette en main, voici "notre "agent de gare préposé à la circulation des trains
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Autre vue de la zone "Nord" de la gare avec, à droite, un signal de manoeuvre (446/21, puis 7042) ouvert, ceci
afin d'autoriser le garage sur un cul-de-sac d'une rame de divers wagons-citernes en provenance de la voie 1
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Zone "Sud" de la gare: afin d'éviter tout mouvement risqué en direction des voies principales, la voie d'accès
à la halle aux marchandises est désactivée au moyen d'un signal de manoeuvre (446/21, puis 7042) fermé
