Tout d'abord, qu'est-ce que "l'Age d'Or" en matière de chemin de fer européen ?
De par les nombreuses discussions sur le terrain et les diverses publications ferroviaires, les ferrovipathes de haut niveau et autres "maîtres à penser" s'accordent pour admettre que l'âge d'or du Rail européen se situe aux alentours des années 1950-1970, car c'est durant cette période que le chemin de fer présentait encore une palette complète de ses divers éléments quotidiennement et simultanément visibles (bâtiments d'époque en parfaite osmose avec leur environnement naturel, installations fixes, signalisation et matériel roulant) mis en service entre le début du vingtième siècle et la double décennie citée ci-dessus. N'oublions pas les impérialissimes cloches de gare, qui équipaient jadis les gares, stations, haltes, postes de block, d'aiguillages, de garde-voies et de garde-barrières, dont le tintement joyeux (cloches du type PLM) ou éminement nostalgique (cloches du type Saint-Gothard) plongeait chacun de nous dans une sorte de nirvana par essence indéfinissable ! En outre, à titre d'exemple au tout début des années 1960, au niveau des locomotives à vapeur CFF et bien qu'une grande quantité de celles-ci ait déjà disparu, il en restait encore suffisamment pour que chaque série soit dûment représentée, soit (hormis les B 3/4 1600-1700 et Eb 2/4 5400, datant encore du temps de la Compagnie du Jura-Simplon, ainsi que les A 3/5 600 vendues à la Hollande): A 3/5 700, B 3/4 1300, C 4/5 2700, C 5/6 2900, Eb 3/5 5800, Ec 3/4 6500, Ec 3/5 6600, ainsi que les locs de manoeuvre E 4/4 8800-8900 et E 3/3 8400-8500.
De par les nombreuses discussions sur le terrain et les diverses publications ferroviaires, les ferrovipathes de haut niveau et autres "maîtres à penser" s'accordent pour admettre que l'âge d'or du Rail européen se situe aux alentours des années 1950-1970, car c'est durant cette période que le chemin de fer présentait encore une palette complète de ses divers éléments quotidiennement et simultanément visibles (bâtiments d'époque en parfaite osmose avec leur environnement naturel, installations fixes, signalisation et matériel roulant) mis en service entre le début du vingtième siècle et la double décennie citée ci-dessus. N'oublions pas les impérialissimes cloches de gare, qui équipaient jadis les gares, stations, haltes, postes de block, d'aiguillages, de garde-voies et de garde-barrières, dont le tintement joyeux (cloches du type PLM) ou éminement nostalgique (cloches du type Saint-Gothard) plongeait chacun de nous dans une sorte de nirvana par essence indéfinissable ! En outre, à titre d'exemple au tout début des années 1960, au niveau des locomotives à vapeur CFF et bien qu'une grande quantité de celles-ci ait déjà disparu, il en restait encore suffisamment pour que chaque série soit dûment représentée, soit (hormis les B 3/4 1600-1700 et Eb 2/4 5400, datant encore du temps de la Compagnie du Jura-Simplon, ainsi que les A 3/5 600 vendues à la Hollande): A 3/5 700, B 3/4 1300, C 4/5 2700, C 5/6 2900, Eb 3/5 5800, Ec 3/4 6500, Ec 3/5 6600, ainsi que les locs de manoeuvre E 4/4 8800-8900 et E 3/3 8400-8500.
Il en était de même pour les compagnies bernoises BLS-BN-GBS-SEZ, dont la palette des machines s'étendait de la Ce 6/6 121 de 1910 aux premières Ae 4/4 II 261 et suivantes de 1964-1965, sans omettre de mentionner les deux dernières machines à vapeur, les célébrissimes locomotives-tender Ec 4/6 No 61 et 62, qui figuraient parmi les plus belles locomotives à vapeur helvétiques, hélas jetées à la ferraille sans ménagement par des technocrates (privés de la culture classico-européenne la plus élémentaire, déshumanisés et prétentieux); il est à relever que ces Ec 4/6 ont tout de même servi de modèle pour les locomotives-tender françaises 141-TA, désignées par "Cul-de-bateau", qui ont notamment circulé à la perfection sur la ligne au dur profil des Causses; d'ailleurs, toujours au sujet de ces deux Ec 4/6, la dernière d'entre-elles, la 62, disparut en 1966, alors que ses deux ultimes serviteurs, les mécaniciens BLS Beer et Perret, sont demeurés incapables d'en faire le deuil et sont morts de chagrin !
Bien évidemment, ce même âge d'or se retrouvait sur l'ensemble des compagnies ferroviaires suisses, qu'elles soient à voies normale, métrique ou encore étroite.
Mis à part l'importante quantité de matériel roulant conservé par les CFF et les entreprises ferroviaires privées, ainsi que par les diverses associations et musées de matériel historique, en ne se bornant toutefois qu'aux CFF à titre d'exemple, le début de la fin de l'âge d'or date précisément du 17 mars 1963, jour où la locomotive électrique Be 4/6 12301 (premier prototype) mourrait d'un incendie en gare de Renens. En 1964, ce fut le tour du prototype Ae 4/8 11300 et, dès 1965 (début de la mise au rebut régulière des différents vétérans CFF), les deux premières Be 4/6 12302 (deuxième prototype) et 12312 rendaient l'âme; le prototype Be 3/5 12201 suit en 1966. Ainsi, une à une, nos anciennes locomotives électriques (conjointement avec la dernière locomotive à vapeur encore à l'inventaire des machines en service régulier, la C 5/6 2969 du dépôt d'Erstfeld jusqu'au 30 novembre 1968), nous quittèrent; cependant, cette lente agonie s'étendit sur plus de 40 ans (jusqu'au cours de la première décennie 2000 pour les Ae 6/6 arborant les écussons cantonaux. En résumé, les différentes périodes funèbres furent les suivantes: avant 1980 = Ae 8/14 11852 (la célèbre "Landilok" de 1939, la plus puissante locomotive du monde en son temps et actuellement exposée au Musée des Transports de Lucerne), mise au rebut en raison de son incendie de 1972 dans le Tunnel du Saint-Gothard à sa sortie à Airolo, ainsi que 11851 de 1931, qui a subi une horrible défiguration (un retentissant échec esthétique) au début des années 1960, par la suppression de ses légendaires visages "à la Ae 4/7" et leur remplacement par des têtes d'Ae 6/6 semblables aux machines de la série 11426 à 11520; 1982 = fin de la traction électrique à transmission par bielles pour le service de ligne (Be 4/6, Ce-Be 6/8 II et III, Ae 3/6 II, et enfin De 6/6; début des années 1980 = disparition des locomotives "Sécheron" Ae 3/5, Ae 3/6 III et Be 4/7, ainsi que les élégantes Ae 4/6 du Saint-Gothard (première série "aérodynamique", de surcroît à la musique électro-mécanique à nulle autre pareille, grâce au chant des moteurs de traction et des nombreux engrenages, qui était tout simplement digne d'une voix d'opéra); 1990 = fin des "Büchli" Ae 3/6 I; 1996 = les célébrissimes Ae 4/7, notamment en unités multiples en tête de lourds convois de marchandises sillonnant le territoire helvétique, prennent congé de la scène ferroviaire; 1997 = nos élégantes Re 4/4 I cessent toute activité au sein des CFF; et enfin durant la première décennie après l'An 2000 = fin des merveilleuses Ae 6/6 aux légendaires bandes chromées, de la série 11401 à 11425. Et voilà que maintenant, les ultimes locomotives électriques encore intéressantes du temps jadis (principalement en raison de leur émouvant chant produit par leur transmission à bielles, le fameux "yam-yam-yam-yam-yam"), les fameuses machines de manoeuvre Ee 3/3 de la série 16331...16460 (mises en service en plusieurs lots entre 1930 et 1966), disparaissent rapidement de nos gares; les prototypes Ee 3/4 16301 et 16302 de 1923, ainsi que la première série des Ee 3/3 de la série 16311 à 16326, désignées par "fer à repasser" (en raison de leur cabine de conduite placée à une extrémité et précédant un long capot unique), mises en service en 1928, nous ont quitté il y quelques années déjà. Cependant, mis à part les 16301 et 16302, fort heureusement, quelques "fer à repasser" et Ee 3/3 "normales" ont été sauvées du chalumeau et demeureront donc toujours parmi nous !
Toujours au sujet de ces Ee 3/3 de la série 16331...16460, lors d'une exposition ferroviaire franco-suisse en gare de Vallorbe, il y a de cela bien des années, en admirant la Ee 3/3 de service dans cette gare, un ferrovipathe français déclara: "Ces machines de manoeuvre sont un compromis entre la "Boîte à sel" et la "Crocodile"; à mon avis, il s'agit là de la meilleure définition qui soit !
Comme on peut aisément le constater ci-dessus, cet âge d'or du Rail s'est principalement étendu jusqu'à la fin des années 1960, mais a cependant pu se prolonger jusque vers les années 1980, voire même les années 1990 et première décennie des années 2000, suivant les pays et les régions, dont précisément la Suisse; par contre, la vie ferroviaire quotidienne, de la fin du 20ème au début du 21ème siècle, se présente désormais sous une fade aseptisation, une uniformisation ennuyeuse, une effrayante banalité ! Oui, je l'affirme haut et fort, le chemin de fer européen contemporain relève, à mon avis strictement personnel, tout simplement d'une triste régression, bien évidemment ceci par rapport à ce que le Rail de jadis nous procurait jour après jour, que ce soit au niveau de l'élégance esthétique des bâtiments, de l'aspect soigné allié à la technologie électro-mécanique hyper-fiable appliquée pour le fonctionnement des installations fixes, de la signalisation et du matériel roulant, etc. Malgré cette morne modernité, avec de la bonne volonté, voire de la détermination, il est toujours possible, pour nous les vieux et privilégiés dinosaures du Rail, de continuer à diriger notre vie sur une voie positive; puissent désormais les quelques nouvelles photographies évocatrices, prises sur mon modeste réseau et faisant suite à ce chapitre, vous plonger dans un monde merveilleux et idyllique, tellement différent de celui que l'on vit aujourd'hui !
