En étudiant l'histoire ferroviaire mondiale, il est aisé de constater que c'est parmi les pays de notre Vieux-Continent européen qu'ont circulé les trains les plus prestigieux de notre planète, remorqués par les locomotives les plus emblématiques, qu'elles soient à vapeur ou électriques.
Alors, qu'actuellement en Europe continentale, les trains directs nationaux et express internationaux à voie normale sont progressivement (voire intensivement) remplacés par des rames réversibles semblables à des « avions sans ailes », des « fusées sur roues », bref, de véritables « boyaux à voyageurs », dont les extrémités de la caisse se terminent en « bec de canard », « tête de reptile », « museau d'hippopotame », voire en forme de vulgaire "suppositoire", c'est-à-dire de véritables élucubrations "esthétiques"; ainsi, face au délire "créatif" des "stylistes" contemporains, il me paraît opportun de rappeler aux ferrovipathes ce que furent les plus belles locomotives en tête des trains les plus prestigieux ayant sillonné notre Vieux-Continent, trains offrant, tant aux heureux et privilégiés voyageurs qu'aux simples et modestes spectateurs en gare ou marchant le long des lignes de chemin de fer, une élégance raffinée et une magie à nulles autres pareilles, convois demeurés à tout jamais totalement et définitivement irremplaçables ; à ce sujet, leur lourd « padam-padam, padam-padam », frappant d'une manière ostentatoire les joints de rails, prouvait ainsi le sérieux de leur mission de transport des gens et des choses aux accents humanistes. Quant à l'aménagement intérieur minimaliste de nos trains contemporains, ils ne peuvent, en aucun cas, se hausser au niveau de celui appliqué dans les lourdes et exceptionnellement confortables voitures internationales d'autrefois, que ce soient les véhicules privés CIWL, MITROPA, DSG ou simplement ceux en provenance des diverses nations européennes, voitures construites entre les années 1920 et le milieu des années 1950; en effet, l'intérieur de ces voitures était très proche d'un appartement ou d'un hôtel aménagé avec le raffinement classico-européen le plus pur de l'Art-Déco (utilisation d'un mobilier et de divers éléments en matières nobles, telles que bois précieux, marketeries, laiton, cuivre, verres bisautés et ciselés, porcelaine, faïence, tapis moelleux aux dessins somptueux, poignées en tous genres, ustensiles, porte-bagages, robinetterie, etc., etc.). A ce sujet, lors d'une émission télévisée "Eisenbahn-Romantik", produite par la chaîne allemande SWR, un organisateur de voyages ferroviaires historiques à travers l'Europe, membre de l'association ÖGEG (Oesterreichische Gesellschaft für Eisenbahn Geschichte), a déclaré: "Les voitures de luxe CIWL, MITROPA, DSG, etc., construites entre les années 1920 et 1950, doivent être considérées comme d'authentiques châteaux sur rails". Même les voitures légères CFF, construites entre 1937 et 1953, bien que nettement plus simples que les véhicules précédents, offraient encore cette intimité, cette protection vis-à-vis d'un monde extérieur qui nous paraissait dérangeant, tout particulièrement en ce qui concernait les voitures entièrement ou partiellement équipées du couloir latéral. Lorsque le voyageur s'installait dans un tel compartiment séparé du couloir, où se pressaient et se bousculaient les autres voyageurs avec ou sans bagages, il ressentait la nette impression de se retrouver chez lui, libéré du tumulte extérieur !
Simplon-Orient-Express, Gotthard-Pullman-Express, Edelweiss, Rheingold, Riviera-Express, Scandinavia-Express, Train-Bleu, Sud-Express, Flèche-d'Or, Etoile-du-Nord, Mistral, etc., etc., patronymes ferroviaires bouleversants du temps jadis, où la culture classico-européenne brillait de ses mille feux et régnait en impératrice absolue et indétrônable sur l'ensemble de la planète, époque où, de surcroît, la langue française constituait la référence suprême en matière de communication (car si précise et si majestueuse, qu'elle relevait du divin), alors que l'américanisme, outrageusement affairiste et financier, n'avait pas encore irrémédiablement pollué notre cher Vieux-Continent !
Imaginons-nous un express Hamburg – Roma-Termini, tour à tour remorqué par une E 18 bleu-foncé de la DB, puis une Ae 4/7 ou une Ae 6/6 «cantonale à moustaches » des CFF et finalement par une E 428 semi-aérodynamique italienne de la deuxième série ; remémorons-nous un Paris-Milan, tracté successivement par une 2-D-2 PO ou SNCF, une Pacific ex PLM, une 241-A ex ETAT ou encore une 241-P, puis une Ae 4/7 CFF et encore une E 428 des FS; gardons en mémoire un express Calais – Méditerranée – Italie, progressivement honoré par une 231 E « Chapelon », une 2-D-2 ou une CC 7100 dans leur état d'origine, ainsi qu'une 141- R SNCF et atteignant son but final, toujours grâce à une E 428 de la Péninsule ; terminons cette énumération avec un train en provenance de Berlin à destination d'Interlaken dans l'Oberland bernois, quittant son Allemagne avec une sérénissime S 3/6 bavaroise et terminant sa course, locomotive BLS Ae 6/8 dans son splendide état d'origine (non encore spolié par l'ablation d'un de ses deux pantographes, alors que la toiture était encore vierge de tout enlaidissement, provoqué par l'installation de disgracieuses résistances) !
Et quelle émotion supplémentaire, en pensant à ces merveilleux trains directs légers suisses de l'Après-Guerre, remorqués par une Re 4/4 I entre Genève ou Brigue et Romanshorn ou vice-versa ou encore entre Schaffhouse, Zürich ou Bâle et Chiasso ou vice-versa, ceux-ci alors tractés par une Ae 4/6 ou une Ae 6/6, cette dernière bien évidemment toujours « à moustaches » !
Ainsi donc, à titre d'exemples bouleversants, les nombreuses illustrations, figurant dans les huit chapitres suivants, concrétisent finalement d'une magnifique façon les propos cités ci-dessus.
Alors, qu'actuellement en Europe continentale, les trains directs nationaux et express internationaux à voie normale sont progressivement (voire intensivement) remplacés par des rames réversibles semblables à des « avions sans ailes », des « fusées sur roues », bref, de véritables « boyaux à voyageurs », dont les extrémités de la caisse se terminent en « bec de canard », « tête de reptile », « museau d'hippopotame », voire en forme de vulgaire "suppositoire", c'est-à-dire de véritables élucubrations "esthétiques"; ainsi, face au délire "créatif" des "stylistes" contemporains, il me paraît opportun de rappeler aux ferrovipathes ce que furent les plus belles locomotives en tête des trains les plus prestigieux ayant sillonné notre Vieux-Continent, trains offrant, tant aux heureux et privilégiés voyageurs qu'aux simples et modestes spectateurs en gare ou marchant le long des lignes de chemin de fer, une élégance raffinée et une magie à nulles autres pareilles, convois demeurés à tout jamais totalement et définitivement irremplaçables ; à ce sujet, leur lourd « padam-padam, padam-padam », frappant d'une manière ostentatoire les joints de rails, prouvait ainsi le sérieux de leur mission de transport des gens et des choses aux accents humanistes. Quant à l'aménagement intérieur minimaliste de nos trains contemporains, ils ne peuvent, en aucun cas, se hausser au niveau de celui appliqué dans les lourdes et exceptionnellement confortables voitures internationales d'autrefois, que ce soient les véhicules privés CIWL, MITROPA, DSG ou simplement ceux en provenance des diverses nations européennes, voitures construites entre les années 1920 et le milieu des années 1950; en effet, l'intérieur de ces voitures était très proche d'un appartement ou d'un hôtel aménagé avec le raffinement classico-européen le plus pur de l'Art-Déco (utilisation d'un mobilier et de divers éléments en matières nobles, telles que bois précieux, marketeries, laiton, cuivre, verres bisautés et ciselés, porcelaine, faïence, tapis moelleux aux dessins somptueux, poignées en tous genres, ustensiles, porte-bagages, robinetterie, etc., etc.). A ce sujet, lors d'une émission télévisée "Eisenbahn-Romantik", produite par la chaîne allemande SWR, un organisateur de voyages ferroviaires historiques à travers l'Europe, membre de l'association ÖGEG (Oesterreichische Gesellschaft für Eisenbahn Geschichte), a déclaré: "Les voitures de luxe CIWL, MITROPA, DSG, etc., construites entre les années 1920 et 1950, doivent être considérées comme d'authentiques châteaux sur rails". Même les voitures légères CFF, construites entre 1937 et 1953, bien que nettement plus simples que les véhicules précédents, offraient encore cette intimité, cette protection vis-à-vis d'un monde extérieur qui nous paraissait dérangeant, tout particulièrement en ce qui concernait les voitures entièrement ou partiellement équipées du couloir latéral. Lorsque le voyageur s'installait dans un tel compartiment séparé du couloir, où se pressaient et se bousculaient les autres voyageurs avec ou sans bagages, il ressentait la nette impression de se retrouver chez lui, libéré du tumulte extérieur !
Simplon-Orient-Express, Gotthard-Pullman-Express, Edelweiss, Rheingold, Riviera-Express, Scandinavia-Express, Train-Bleu, Sud-Express, Flèche-d'Or, Etoile-du-Nord, Mistral, etc., etc., patronymes ferroviaires bouleversants du temps jadis, où la culture classico-européenne brillait de ses mille feux et régnait en impératrice absolue et indétrônable sur l'ensemble de la planète, époque où, de surcroît, la langue française constituait la référence suprême en matière de communication (car si précise et si majestueuse, qu'elle relevait du divin), alors que l'américanisme, outrageusement affairiste et financier, n'avait pas encore irrémédiablement pollué notre cher Vieux-Continent !
Imaginons-nous un express Hamburg – Roma-Termini, tour à tour remorqué par une E 18 bleu-foncé de la DB, puis une Ae 4/7 ou une Ae 6/6 «cantonale à moustaches » des CFF et finalement par une E 428 semi-aérodynamique italienne de la deuxième série ; remémorons-nous un Paris-Milan, tracté successivement par une 2-D-2 PO ou SNCF, une Pacific ex PLM, une 241-A ex ETAT ou encore une 241-P, puis une Ae 4/7 CFF et encore une E 428 des FS; gardons en mémoire un express Calais – Méditerranée – Italie, progressivement honoré par une 231 E « Chapelon », une 2-D-2 ou une CC 7100 dans leur état d'origine, ainsi qu'une 141- R SNCF et atteignant son but final, toujours grâce à une E 428 de la Péninsule ; terminons cette énumération avec un train en provenance de Berlin à destination d'Interlaken dans l'Oberland bernois, quittant son Allemagne avec une sérénissime S 3/6 bavaroise et terminant sa course, locomotive BLS Ae 6/8 dans son splendide état d'origine (non encore spolié par l'ablation d'un de ses deux pantographes, alors que la toiture était encore vierge de tout enlaidissement, provoqué par l'installation de disgracieuses résistances) !
Et quelle émotion supplémentaire, en pensant à ces merveilleux trains directs légers suisses de l'Après-Guerre, remorqués par une Re 4/4 I entre Genève ou Brigue et Romanshorn ou vice-versa ou encore entre Schaffhouse, Zürich ou Bâle et Chiasso ou vice-versa, ceux-ci alors tractés par une Ae 4/6 ou une Ae 6/6, cette dernière bien évidemment toujours « à moustaches » !
Ainsi donc, à titre d'exemples bouleversants, les nombreuses illustrations, figurant dans les huit chapitres suivants, concrétisent finalement d'une magnifique façon les propos cités ci-dessus.
Des aménagements intérieurs "Art-Déco" infiniment supérieurs à ceux de nos trains contemporains
