De 1927 à 1935, 127 locomotives de ce type (série 10901 à 11027) furent mises en service et parcoururent l'ensemble des voies électrifiées des CFF. Alors que la partie mécanique provenait uniformément de la SLM à Winterthour, la partie électrique fut fournie pour 75 exemplaires par BBC à Baden, par MFO à Oerlikon pour les 30 machines équipées du frein électrique et le solde, soit 22 locomotives, par SAAS à Genève. Les Ae 4/7 (pesant 118 et 123 tonnes - en ce qui concerne les machines MFO équipées du frein électrique à récupération de la série 10973 à 11002 -, atteignant une vitesse maximale de 100 km/h et une puissance uni-horaire de 3'120 CV) furent tout spécialement conçues pour la traction des trains express lourds du trafic international sur les lignes du Simplon et du Saint-Gothard; grâce à leur légendaire robustesse, à la très grande qualité de leur roulement, ainsi qu'à leur fiabilité exceptionnelle, certaines d'entre-elles ont atteint l'âge de près de septante ans, terminant honorablement leur carrière sous forme d'unités multiples en tête de lourds trains de marchandises d'une extrémité à l'autre du pays.
L'aspect, à la fois « gaullien » et profondément harmonieux de ce type de machine, a très fortement marqué mon enfance et ma jeunesse car, dans les années 1950-1960, les Ae 4/7 remorquaient encore une grande partie des convois les plus importants de la Ligne du Simplon entre Vallorbe et Domodossola ; cependant, où elles apparaissaient vraiment dans toute leur noblesse, c'est dans la traction des trains express internationaux multicolores les plus prestigieux du pays, tels que les Paris – Milan ou vice-versa ou, mieux encore, en tête du « Saint-Graal » mondial en matière de chemin de fer, Sa Sainteté le « Simplon-Orient-Express » (Calais – Paris – Lausanne – Milan – Venise – Trieste – Beograd – Istanbul ou vice-versa), « Le Train des Rois » ou « Le Roi des Trains », très lourd convoi formé, entre autres, de voitures CIWL, telles que LX 16 (voitures-lits), voiture restaurant, fourgons, etc. ; bref, un train d'une élégance à couper le souffle, tarant 600 à 700 tonnes, voire plus, généralement remorqué une seule Ae 4/7 entre Vallorbe et Domodossola (233 km), pour autant que le convoi ne dépasse pas le tonnage prescrit mais, par contre, nécessairement en double traction pour vaincre la rampe de 25 o/oo entre Domodossola et Iselle et, au départ de Lausanne, pour franchir la "montée" suisse du Jura de 22 o/oo de Daillens à Vallorbe. Si l'on examine attentivement l'évolution du trafic voyageurs international, entre l'ouverture du Tunnel du Simplon en 1906, ainsi que de celui du Mont-d'Or en 1915, et aujourd'hui en notre 21ème siècle, force est de constater que, jusqu'à la fin des temps, il est tout simplement IMPOSSIBLE de surpasser l'allure raffinée, ainsi que les sensations de bien-être (ressenties, entre autres, en raison de leur légendaire aménagement intérieur, ainsi que de leur qualité incomparable de roulement lourd) que nous offraient ces trains européens du temps jadis. Bien évidemment, je ne puis passer sous silence l'orchestration électro-pneumatico-mécanique de ce chef-d'oeuvre de l'industrie suisse que constituait l'Ae 4/7. Le chant particulier et profondément attachant du compresseur à pistons KLL118 et le ronflement caractéristique des ventilateurs des moteurs de traction, le délicieux et enivrant claquement des contacteurs, ainsi que la bouleversante voix d'opéra que nous procuraient les couronnes dentées "Büchli" lorsque cette locomotive remorquait un train lourd, authentiques sonorités dignes de celles émanant d'un choeur d'hommes chantant le Nabucco de Verdi. En outre, si une double traction de locomotives "Crocodiles" symbolisera toujours, à la perfection, l'image d'une émouvante Suisse laborieuse et consciencieuse et que deux Be 4/6, accouplées et gravissant les rampes du Saint-Gothard, peuvent plonger le ferrovipathe dans une bouleversante mélancolie face à un monde disparu depuis fort longtemps, un couple de locomotives Ae 4/7, hurlant harmonieusement et majestueusement sa puissance en tête d'un lourd convoi international ou de marchandises, relève tout simplement de l'aristocratie ferroviaire helvético-européenne la plus pure,
A la même époque, entre Brigue et Domodossola, les Ae 4/7 assuraient également la grande majorité de la traction des trains de marchandises, car les Ce 6/8 II « Crocodiles » (construites entre 1920 et 1922 en premier lieu pour la Ligne du Saint-Gothard, mais également attribuées aux autres lignes par la suite), dépassaient rarement Brigue et n'étaient donc utilisées qu'à titre exceptionnel sur la rampe Sud du Simplon, ceci en raison de leur isolation électrique, qui n'avait pas été conçue pour affronter la très forte humidité du Tunnel du même nom (où une chaleur de 35 degrés y règne toute l'année), humidité par contre inconnue dans le Tunnel de faîte du Saint-Gothard (réalisé à double voie à une altitude de 1'100 mètres, en lieu et place de deux tunnels séparés à l'altitude de 650 mètres, comme c'est le cas au Simplon) ; à ce sujet, afin d'éviter des coups de feu destructeurs dans la partie électrique, un ordre de service (OS), datant de 1940, était affiché sur la paroi intérieure de chaque cabine de conduite des Ce 6/8 II attribuées au 1er Arrondissement, OS stipulant, avant de quitter les gares de Brigue ou d'Iselle, de préalablement ouvrir le couvercle d'accès aux porte-balais de l'un des deux moteurs de traction placés dans chaque avant-corps, ainsi que de fermer toutes les jalousies extérieures d'aération; ces dispositions étaient sensées permettre à la chaleur, produite par le travail des moteurs de traction, de diminuer le taux de l'humidité qui se serait infiltrée à l'intérieur des avant-corps en question.
Les années passant, à partir du début des années 1960, les Ae 4/7 (ainsi que les Re 4/4 I) ont successivement laissé leur place aux Ae 6/6, puis aux Re 4/4 II et enfin aux Re 6/6. Dès le milieu des années 1960, les Ae 4/7 « Sécheron » des séries 10939 à 10951 et 11009 à 11017, équipées des contacteurs électro-pneumatiques (branchés sur l'enroulement secondaire du transformateur) nécessaires à la graduation du courant-traction selon une technologie éprouvée de SAAS, furent munies de la commande multiple, leur permettant ainsi de circuler par paires en tête des trains de marchandises les plus lourds (1600 à 1700 tonnes à une vitesse moyenne de 60 à 80 km/h) d'une extrémité à l'autre de notre territoire (par exemple : Lausanne-Triage – Buchs SG via Biel/Bienne et retour soit, sur une durée de vingt-quatre heures, des prestations pouvant approcher les mille kilomètres; leur robustesse à nulle autre pareille, ainsi que le remplacement des paliers lisses des essieux par des roulements à rouleaux, permettaient amplement d'atteindre de tels résultats d'exploitation. Pendant une trentaine d'années en chiffres ronds, soit jusqu'en automne 1996 pour la dernière fois, ces Ae 4/7 s'acquittèrent fidèlement de leur lourde tâche, ceci après une durée moyenne de vie de plus de soixante ans pour certaines d'entre-elles ! Actuellement et fort heureusement, plusieurs Ae 4/7 ont été sauvées de la démolition; elles appartiennent désormais à SBB-Historic, ainsi qu'à diverses associations privées, telles que Swisstrain, Club Mikado, etc..
Malheureusement, au niveau de l'esthétique, sur certaines de ces vingt-deux machines ainsi transformées, un des deux pantographes fut supprimé, ce qui les a enlaidies, alors que furent appliquées, au bas de leur paroi latérale « borgne », en-dessous des volets d'accès aux divers appareils, une rangée de jalousies d'aération en aluminium non peint, qui ne s'harmonisait pas du tout avec le style de cette machine (à mon avis, l'aspect extérieur de ces machines n'aurait jamais dû subir un quelconque changement).
Possesseur d'un modèle HO Rivarossi de l'Ae 3/6 III 10264, j'ai pris la décision de m'en séparer, car ses dimensions exactes à l'échelle du 1/87ème ne s'accordaient pas avec les autres véhicules-moteurs du réseau (dimensions de la caisse au 1/80ème, voire au 1/76ème pour les « Crocodiles » Märklin CCS 800/3015); c'est la raison pour laquelle je me suis rendu à la Bourse de Berne du 8 novembre 2014 et l'ai échangée contre une magnifique Ae 4/7 HAG d'ancienne exécution des années 1980, en parfait état et portant son numéro d'origine 10901, ceci dans le but de former une double traction avec mon Ae 4/7 HAG renumérotée 10905 ; cependant, cette deuxième « 10900 » demeure dans son aspect d'origine, sauf en ce qui concerne les mains courantes, qui ont été repeintes en jaune. Par contre, les crochets d'attelage des Ae 4/7 HAG d'ancienne génération étant tous deux du type "mâle", j'ai procédé à l'élimination de l'ergot vertical, ainsi qu'à la soudure d'une boucle récupérée sur un attelage MAERKLIN sur celui fixé sur le bissel de la 10901, ce qui permet donc de former la double traction désirée. Après le traditionnel contrôle technique (vérification de la paire des balais du moteur de traction, du fonctionnement de l'inverseur de marche, des connexions électriques et de l'état des six bandages adhérents, ainsi qu'à l'application d'un graissage complet), cette machine a pris son service dans la satisfaction la plus totale de son propriétaire-exploitant.
Ci-dessous quelques photographies de ces Ae 4/7, dans la réalité ou en tête de mon train marchandises de transit circulant sur mon réseau HO. Ah, encore un "petit" détail: mes deux Ae 4/7 HAG, entièrement métalliques, produisent également un doux chant d'engrenages, ce qui leur va à ravir, tout en me comblant de bonheur !
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Inauguration de la traction électrique, par une Ae 4/7, entre Domodossola et Iselle, le 15 mai 1930
Sortie du Tunnel du Simplon, à Iselle-di-Trasquera
Double-traction d'un express international historique sur la Ligne du Saint-Gothard, au-dessus d'Erstfeld.
Avouons que nos actuels "Pendolinos", "TGV", "ICE", etc., font bien pâle figure !
Une unité multiple d'Ae 4/7 en tête d'un lourd train de marchandises au départ de Villeneuve.
Les bogies porteurs en tête et les bissels à l'intérieur optimalisent la qualité de guidage des machines, tout en diminuant le risque de croisement des tampons intérieurs sur des courbes de faible rayon.
La prise multiple, placée entre les deux lanternes frontales inférieures, est bien visible
Et maintenant, recréons ces ambiances au travers du modélisme !
