Le douloureux cas de la Ce 6/8 III 14305 !

Pour ceux qui ne le sauraient pas encore, la locomotive électrique historique CFF du type « Crocodile », en la personne de la fameuse Ce 6/8 III 14305, a été invitée à participer aux Festivités du Jubilé du Centième anniversaire de l'électrification des Chemins de Fer Suédois (SJ). Le site Internet, et plus particulièrement le Blog y relatif (en langue allemande), http://sbb-historic.ch vous permettra de découvrir cette incroyable aventure historico-ferroviaire helvético-suédoise. Cet événement constitue un des plus grands instants de l'histoire ferroviaire de notre pays, ceci bien évidemment en raison de la renommée mondiale des locomotives CFF du type « Crocodile » !

En résumé, en date du 24 août 2015, la locomotive Ce 6/8 III 14305 fut accouplée à une rame de cinq voitures (dont, entre autres, la voiture-salon et une voiture-restaurant), ainsi que d'un wagon couvert, véhicules nécessaires au transport des participants, ainsi que de l'outillage et de diverses pièces de réserve (entre autres paliers lisses pour les bielles). En raison des signalisations DB+DSB+SJ, différentes de celle appliquée sur le réseau des CFF, cette composition fut remorquée entre Basel-Badischer-Bahnhof et Stockholm. Sitôt arrivés sur place, notre 14305 et son matériel remorqué furent accouplés à diverses voitures suédoises. En dates des 12 et 13 septembre 2015, cette composition circula parfois avec notre seule Ce 6/8 III ou en double, voire triple traction, avec des machines suédoises, telles que, par exemple, Da et Dm 3 à transmission par bielles ou encore Rc (contemporaine de nos Re 4/4 II et III), entre Stockholm et Gävle et retour.

Lors du voyage d'aller, par suite d'un échauffement excessif, un essieu moteur dût être retiré de son logement, afin de procéder au remplacement de la paire des boîtes d'essieu, qui ont été commandées d'urgence auprès du « Groupe 13302 » de Rapperswil, possesseur de la Be 6/8 III 13302 et détenant, fort heureusement, de telles pièces en réserve ; dès réception de ces pièces, un travail laborieux fut exécuté par des mécaniciens d'un atelier DB à Berlin, en collaboration avec les cheminots tractionnaires suisses présents.

Grâce à ces travaux, notre 14305, malgré ses nonante ans, put ainsi vaillamment accomplir sa tâche sur les SJ, jusqu'à ce qu'un palier d'une bielle motrice montre des signes de fatigue et d'échauffement ; ce fut à nouveau le démontage, l'usinage aux cotes et le remplacement du palier malade, cette fois grâce aux mécaniciens SJ, toujours en collaboration avec « nos » cheminots. Sitôt réparée, sitôt repartie en tête de ses convois helvético-suédois.

Hélas, la série noire n'était pas finie et, lors du voyage du retour, la 14305 remorquée dût à nouveau être découplée du convoi pour réparation mécanique aux organes de roulement. Les cinq voitures suisses, avec leurs participants, sont rentrées « à la maison », alors que notre « Crocodile » est demeurée seule, tout au fond de l'Allemagne du Nord, dans l'attente de sa remise en état et de son retour au pays !

A mon avis strictement personnel, faire accomplir un parcours kilométrique aussi conséquent à un véhicule-moteur aussi âgé m'est d'emblée apparu comme risqué (Basel – Stockholm aller et retour + prestations Stockholm - Gävle et vice-versa = plus de 3'000 kilomètres en chiffres ronds) sur une période si courte et à une locomotive de nonante ans, de surcroît munie d'un entraînement par bielles ; mes craintes se sont ainsi hélas confirmées.

D'autre part, un des plus célèbres ingénieurs et historiens des CFF, Feu Hans Schneeberger, né en 1931 et tragiquement décédé en 1995 dans un accident de voiture, mentionnait déjà, dans son merveilleux ouvrage (cette authentique Bible pour ferrovipathes avertis et intitulée « Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge des SBB – Band 1 : Baujahre 1904 – 1955 »), un problème inhérent aux locomotives Ce 6/8 III 14301-14318 (devenues Be 6/8 III 13301-13318 à partir de 1956) ; ainsi, malgré la simplification de leur embiellage par rapport aux locomotives précédentes Ce-Be 6/8 II, les « Crocodiles » de la deuxième génération présentaient un vice géométrique, principalement au niveau de la longue bielle motrice inclinée, raccordée sur une bielle horizontale renforcée au troisième essieu moteur de chaque châssis moteur (système « Winterthur ») qui, par suite des trépidations verticales des châssis-moteurs à une trop grande vitesse (ceci en raison des colossales masses en mouvement), pouvaient provoquer, outre la déformation, voire la rupture des bielles, ainsi qu'un échauffement excessif des divers paliers. Par contre, je tiens à préciser, qu'à ma connaissance, il n'y a, par contre, jamais eu de ruptures de bielles sur les « Crocodiles » précédentes de la série Ce 6/8 II dont l'embiellage s'avère nettement différent. En effet, si l'on analyse l'embiellage des "6/8 III", on constate que celui-ci est formé de deux bielles superposées (au-dessus, longues bielles motrices inclinées, forgées en une seule pièce et reliant les manivelles des faux-essieux à celles des essieux moteurs intérieurs et, au-dessous, bielles d'accouplement horizontales (renforcées entre le deuxième et le troisième essieu moteur et ordinaires entre le deuxième et premier essieu moteur de chaque châssis moteur) en deux sections reliant les trois essieux de chaque châssis-moteur. Alors que les bielles d'accouplement offrent une certaine souplesse, ceci dans le but d'épouser les inévitables inégalités de la voie, ainsi que celles provoquées par les joints de rails; par contre, les bielles motrices sont rigides, notamment au niveau des faux-essieux, qui ne comportent aucune suspension verticale; ainsi, cette différence "bielles rigides/bielles relativement souples" peuvent, à mon avis strictement personnel, expliquer cette instabilité au niveau des vitesses élevées (entre 50 et 65-75 km/h), instabilité créatrice de dérangements mécaniques au niveau des divers paliers. Toujours dans cette optique, si l'on examine la longueur, d'une part, des bielles motrices inclinées et, d'autre part, celle des bielles d'accouplement entre le premier et le deuxième essieu moteur de chaque châssis moteur, force est de constater que ces bielles d'une pièce sont extraordinairement voire, à mon avis, peut-être trop longues, d'où efforts mécaniques considérables. Lors de mes nombreuses conversations avec d'anciens mécaniciens, hélas aujourd'hui disparus, ils étaient majoritairement d'avis que la vitesse maximale des "Crocodiles" leur paraissait trop élevée, surtout en ce qui concernait les "6/8 III". Encore une fois, à mon avis personnel, les "14300" n'auraient jamais dû devenir des "13300" poussées à 75 km/h. !

Pour en revenir aux "Crocodiles" de la série précédente, les Ce-Be 6/8 II, leur embiellage était beaucoup mieux suspendu et disposé selon le schéma suivant: bielles motrices triangulaires - pointe en bas et faisant penser à une sorte de barque - reliées en trois points, soit: a) faux-essieux, b) premier essieu moteur au moyen d'un palier coulissant (identique à celui qui équipe les Be 5/7 151 à 163 du Lötschberg, le prototype de la Be 3/5 12201, ainsi que les Ae 3/6 II 10401 à 10460) et c) contre-poids extérieur suspendu (en forme de champignon) placé entre l'essieu porteur bissel et le premier essieu moteur; quant aux bielles d'accouplement ordinaires en deux sections, elles étaient reliées à la base des bielles motrices puis, en suivant, aux deuxième et troisième essieux moteurs de chaque châssis-moteur.

A titre de comparaison, les locomotives allemandes du type E 91, qui possédaient un embiellage parfaitement identique à celui des « 6/8 III », ne connurent pas ces méfaits, ceci principalement du fait que les châssis-moteurs étaient d'un empattement plus court (roues d'un diamètre de 1250 mm en lieu et place de 1350 mm pour nos Ce 6/8), d'où contraintes mécaniques nettement moindres.

En 1956, les dix-huit Ce 6/8 III, d'une puissance de 2'460 CV pour un poids de 131 tonnes, devinrent des Be 6/8 III, puisque leur vitesse maximale fut élevée de 10 km/h, soit à 75 km/h (allure atteignable bien évidemment seulement sur les lignes en palier ou en pente, ceci alors que l'effort de traction exigé était nettement plus faible, voire presque nul sur de longues distances, grâce à l'inertie du matériel roulant) ; cette augmentation de la vitesse a été appliquée sans qu'il ait été préalablement procédé à un quelconque renforcement électromécanique, ces machines étant jugées suffisamment robustes pour supporter cet accroissement de la vitesse. Cependant, avec le temps, une fatigue générale s'installa progressivement, ce qui entraîna leur mise au rebut en 1977 déjà, soit cinquante ans après leur naissance (1926-1927), alors que les ultimes Ce-Be 6/8 II (construites entre 1920 et 1922 avec un poids de 128 tonnes et une puissance à l'origine de 2'240 CV) effectuaient encore quelques rares services réguliers jusqu'au début des années 1980 ; certaines d'entre-elles ont donc vécu presque dix ans de plus que les Be 6/8 III. Toujours au niveau des « 6/8 III », seules les 14305 et 13302 ont donc été conservées. Entre 1942 et 1947, treize Ce 6/8 II (14251 à 14259, 14261 et 14263 à 14265) furent renumérotées en Be 6/8 II et devinrent de ce fait des 13251 et suivantes, ceci par suite d'une semblable augmentation de la vitesse maximale ; par contre, leurs moteurs de traction furent remplacés et leur châssis renforcé. Leur puissance passa ainsi de 2'240 CV à 3'640 CV (alors que leur poids diminuait légèrement de 128 à 126 tonnes) ; ces modifications leur permettaient de remorquer la même charge que les « 6/8 III » sur les plus fortes rampes de la Ligne du Saint-Gothard, soit 520 tonnes, mais alors désormais à la nouvelle vitesse de 45 km/h. A l'origine, les trente-trois Ce 6/8 II remorquaient une charge de 430 tonnes à 35 km/h (même vitesse que les « 6/8 III »), sur une rampe de 27 o/oo.

Lorsque les dix-huit machines de la deuxième génération effectuaient leur très dur service régulier sur la Ligne du Saint-Gothard, elles étaient tout d'abord encore « jeunes » et, de plus, n'avaient donc que très rarement l'occasion de tracter des convois à leur vitesse maximale de 65, puis 75 km/h ; en effet, en pleine charge sur les plus fortes rampes, ces locomotives roulaient à une vitesse se situant entre 30 et 40 km/h, allure ne risquant pratiquement pas de provoquer des perturbations d'ordre mécanique, si l'entretien et le graissage étaient parfaitement respectés.

Cependant, contrairement à la 13302, la 14305 a toujours affiché une tendance à l'échauffement de certains de ses paliers ; il est possible qu'un affaiblissement imperceptible se soit produit à un certain moment. A titre d'exemple, une double traction Ce 6/8 II 14253 + Ce 6/8 III 14305 a été programmée en automne 2011 à destination de Domodossola et retour à Olten pour tracter la composition formée de cinq voitures voyageurs « 1930 » de SBB-Historic; lorsque le convoi a atteint Brigue par le BLS, notre 14305 a dû être découplée et garée devant le dépôt BLS, un palier ayant chauffé anormalement. La double traction Brigue – Domodossola et retour s'effectua alors avec la locomotive de renfort en tête Ae 4/7 10976 de Lausanne. Au retour, la 14305 (qui s'était « refroidie » entre temps) tracta deux voitures voyageurs à destination d'Olten, alors que la Ce 6/8 II remorqua les trois autres voitures, également à destination d'Olten, pour finalement continuer haut-le-pied à destination d'Erstfeld.

En date du 30 septembre 2015, je me suis renseigné auprès de SBB-Historic, afin de connaître ce qui allait se passer ces prochains jours avec notre 14305; pour l'instant, elle demeurera encore en Allemagne (à Seddin près de Berlin pour être précis) et, de ce fait, en raison d'une importante réparation à effectuer sur place, ne pourra pas participer à l'anniversaire de ses 90 ans en compagnie de l'Ae 3/6 II 10439, en date du 17 octobre prochain, qui aura lieu à Olten, ce qui m'attriste très profondément et me plonge dans la plus grande des perplexités, même si je suis sûr que cette machine reviendra un jour dans son pays, mais à quelle date ? Là réside toute la question. Plus j'y réfléchis, plus je me rends compte que, lors de son voyage de retour sous forme de locomotive remorquée, les bielles motrices rigides auraient dû être préalablement démontées et chargées dans le wagon marchandises d'accompagnement ce qui, à mon humble avis, aurait assoupli le roulement de notre 14305 et probablement évité un troisième incident. Face à cette dramatique situation, je me rends compte que, mis à part ma petite famille, mon patrimoine, ce que j'affectionne tout particulièrement, ainsi que mes quelques amis, le sort de notre monde m'apparaît, tout-à-coup et désormais, comme très secondaire. Toutefois, afin de demeurer stoïque dans la tempête qui s'abat sur moi, je dois dès lors résister à tout prix et me concentrer, avec une force et une énergie démentielles, sur mon Chemin de Fer-Musée du Cabanon et tout particulièrement envers les deux modèles MAERKILIN vert et brun de la "Crocodile" 3015 qui y figurent et circulent, et auprès desquels je bénéficie du légitime réconfort, ceci grâce à leur rôle de thérapie incontournable !

Au prochain "Fitnessfahrt" d'Olten, lorsque notre 14305 sera à nouveau apte à circuler, je présenterai un nouveau chapitre à ce sujet dans le présent blog.

Tout cela pour finalement expliquer, avec preuves à l'appui, que nos locomotives historiques doivent absolument être ménagées, en ne les mettant en service, pour autant que cela soit encore possible (la nouvelle signalisation ETCS Level 1 et 2 ne le permettra plus) que sur de relativement courtes distances en tête de convois de tonnage raisonnable. Ainsi, en visionnant certaines vidéos de notre 14305 en pleine traction sur les voies SJ, bien que le profil des lignes utilisées soit aisé, j'ai tout de même été sidéré par l'importance des compositions tractées et par la vitesse affichée que notre bonne vieille 14305 a dû « subir ».

Ci-dessous, voici quelques photographies captées sur le site Internet de SBB-Historic et donc fort explicatives.