Principe d'exploitation de mon réseau “Tin-Plate 0”

.
Mon réseau à pleine voie unique se compose de quatre voies de passage en gare, d'un cul-de-sac côté Nord et d'un deuxième cul-de-sac côté Sud, tous deux desservis par un aiguillage à commande manuelle sur place; le cul-de-sac Nord est desservi depuis la voie 1 par l'aiguillage No 4 et le cul-de-sac Sud est également desservi depuis la voie 1 par l'aiguillage No 8. Chacun de ces deux culs-de-sacs est protégé par un signal de manoeuvre, ainsi que par un sectionneur d'alimentation en courant-traction.

.
Les voies 1 et 2 sont utilisées pour les convois circulant dans le sens Sud - Nord par rapport à la gare, alors que sur les voies 3 et 4 circulent les trains dans le sens Nord - Sud; elles sont également desservies sur place par les aiguillages No 1, 2, 3, 5, 6 et 7.

.
Les voies 1 et 2, ainsi que les deux culs-de-sac peuvent recevoir une locomotive à deux essieux moteurs et trois essieux porteurs au maximum, dont la longueur maximale hors tampons ne doit pas être supérieure à 25 cm, ainsi que trois wagons à deux essieux, dont la longueur hors tampons ne doit pas être supérieure à 20 cm pour la voiture voyageurs et 18 cm pour les wagons de marchandises; à titre de variante, une locomotive plus deux wagons de marchandises à quatre essieux peuvent également convenir.

.
- La voie 1 est parcourue par le convoi de marchandises avec service voyageurs (6 essieux + une locomotive)
- La voie 2 reçoit un train de marchandises (6 essieux + une locomotive)
- La voie 3 est occupée par le train omnibus (12 essieux + une locomotive)
- La voie 4 réceptionne le long train de marchandises (18 essieux au maximum + une locomotive).

.

Il est également possible de mettre en marche un lourd train de marchandises sur la voie 1 (20 essieux au maximum + une locomotive), contournant ainsi les voies 2, 3 et 4, en ajoutant à la composition originale de six essieux, les wagons stationnés sur les deux culs-de-sacs Nord et Sud; par contre, dans ce cas, les convois, qui sont stationnés sur les voie 2, 3 et 4, ne peuvent temporairement plus être mis en service.

.

.
Conduite des trains:

.
A l'échelle HO par exemple, lorsqu'un véhicule-moteur à la technologie électro-magnético-mécanique traditionnelle arrive sur une section isolée activée, il s'arrête immédiatement, voire brusquement, ce qui peut parfois provoquer des incidents; cela provient, d'une part, de la pression des balais sur le collecteur du moteur de traction, additionnée d'autre part par la présence de la vis-sans-fin fixée sur l'arbre de l'induit et/ou du grand nombre d'engrenages réducteurs et intermédiaires entre le pignon fixé sur l'arbre de l'induit et les couronnes dentées des essieux moteurs, ainsi que, finalement, par la présence des paires de bandages adhérents en caoutchouc sur un ou plusieurs essieux moteurs.

.
Par contre, sur les véhicules-moteurs “Tin-plate 0”, l'inertie au roulement est importante, ceci en raison du fait que, comme dans la réalité, il y a peu d'engrenages (donc moins de résistance au roulement) entre le pignon du moteur de traction et les couronnes dentées des essieux moteurs soit, dans de nombreux cas, un seul engrenage intermédiaire double, formé de deux couronnes superposées sur le même axe, dont la couronne extérieure est entraînée par le pignon de l'induit, alors que la couronne intérieure entraîne la paire d'essieux moteurs voisins. Ainsi, dans la réalité, sur une locomotive électrique à commande individuelle des essieux, soit le pignon du moteur de traction attaque directement l'essieu moteur muni de sa couronne dentée (deux engrenages activés), soit le pignon du moteur attaque tout d'abord un engrenage intermédiaire qui, à son tour entraîne l'essieu moteur (trois engrenages successifs activés); de ce fait, sur la majorité des véhicules-moteurs “Tin-Plate 0” munis de deux essieux moteurs, on totalise quatre à cinq engrenages pour entraîner simultanément ces deux essieux soit:

.
Première variante: le pignon de l'induit (1) entraîne les engrenages centraux (2) formé de deux couronnes dentées fixes superposées avec deux diamètres différents mais tournant dans le même axe - la grande couronne est entraînée par le pignon de l'induit, alors que la petite couronne entraîne les couronnes dentées (3) et (4) des deux essieux moteurs voisins -

.
Deuxième variante: le pignon (1) de l'induit entraîne un engrenage intermédiaire (2) de faible diamètre, qui à son tour entraîne la grande couronne dentée centrale (3), couronne actionnant simultanément les couronnes dentées (4) et (5) des deux essieux moteurs voisins.

.
Par contre, sur les locomotives originales BUCO 301, 304 et 314, le moteur entraîne tout d'abord un relativement grand engrenage central double, qui actionne de chaque côté de celui-ci un petit engrenage intermédiaire entraînant à son tour l'un des deux essieux moteurs, soit six engrenages au total; la résistance au roulement est donc légèrement plus élevée que sur un modèle “Tin-Plate” HAG ou MAERKLIN muni d'un nombre semblable d'essieux moteurs. En outre, les balais sont de faible dimension (4 mm de diamètre) par rapport au fort diamètre du collecteur plat (20 à 25 mm.) du moteur de traction de ces véhicules-moteurs “Tin-Plate”, ce qui limite ainsi au maximum la résistance au mouvement tournant. Au vu de ces constatations, les véhicules-moteurs “Tin-Plate 0” peuvent donc être généralement fort aisément poussés ou tractés sans qu'ils soient mis sous tension, alors que, sur un véhicule-moteur à l'échelle HO par exemple, c'est tout simplement beaucoup plus difficile (en raison de la résistance au roulement sans tension, presser préalablement une main sur la caisse pour faire tourner les essieux moteurs), voire carrément impossible avec une vis sans fin. Si l'on ajoute à cela la légendaire qualité de roulement du matériel remorqué “Tin-Plate”, ceci grâce, d'une part à une lubrification efficace des boîtes et fusées d'essieux, ainsi que du moyeu des roues tournant indépendamment sur leur axe et, d'autre part en raison du poids souvent important des locomotives et des wagons chargés qui leur sont attelés, on obtient une très grande inertie du convoi tout entier, inertie qui implique que le train soit conduit de façon à ce qu'il puisse faire arrêt sur la section isolée au pied d'un signal principal fermé ou d'une voie alimentée par un sectionneur (il faut donc diminuer la vitesse de marche suffisamment tôt, avant que le ou les véhicules-moteurs abordent les sections isolées activées, pratique qui s'acquière avec le temps, en repérant, pour chaque type de véhicule-moteur, la position où doit figurer au moment voulu le combinateur de traction du transformateur). Ainsi, un train “Tin-Plate 0” se conduit donc d'une façon très proche de celle d'un train réel.

.
Sur un réseau HO avec rampes et pentes, les convois ne risquent pas de prendre une vitesse critique sur une pente, alors qu'en ce qui concerne le matériel roulant “Tin-Plate 0” (tant de traction que celui tracté) peut carrément partir à la dérive sur une pente, si l'on ne prend pas suffisamment tôt les mesures nécessaires au ralentissement, voire carrément au déclenchement complet du combinateur du transformateur (convoi ne roulant uniquement que par sa force vive) peu après avoir amorcé le trajet en pente, ceci afin d'éviter tout incident d'exploitation par suite de vitesse inadaptée. Cette façon de conduire peut s'apparenter à celle de la réalité, lorsque le mécanicien passe de la traction au frein électrique et/ou actionne le frein à air. Sur un réseau “Tin-Plate 0” en palier, ce qui est le cas en ce qui concerne ma modeste installation, c'est surtout dans les mouvements de manoeuvre que l'anticipation, suite à cette inertie, doit être observée et pratiquée, ceci afin d'éviter tout tamponnement intempestif contre d'autres véhicules en stationnement ou contre un butoir.

.
Comme on peut ainsi aisément le constater, l'exploitation d'un réseau “Tin-Plate 0” (entre autres desservance non électronique des aiguillages, des signaux, de l'éclairage des gares, des quais et des divers bâtiments du décor, attelage et dételage manuel sur place des véhicules, conduite des trains et ordre chronologique des opérations à effectuer lors des divers mouvements de manoeuvre), système d'exploitation qui s'avère être finalement à peu de choses près identique à celui d'une compagnie ferroviaire réelle d'il y a encore peu d'années. Il faut ajouter à cela, que la majorité des véhicules-moteurs "Tin-Plate 0", datant des années 1920 aux années 1950, est munie d'un inverseur de marche à commande manuelle sur place, d'où le sentiment que l'exploitant de ce réseau a l'impression "qu'il se trouve dans sa locomotive"; le même sentiment l'habite, lorsqu'il raccorde la fiche mâle d'éclairage des voitures à la prise femelle concernée du véhicule-moteur devant tracter le convoi en question. Le détenteur d'un tel type de réseau peut donc bel et bien se considérer comme une sorte de cheminot miniature.

.

.

.

.

.

.

.

.
Conclusion:

.
Au niveau du modélisme ferroviaire “d'intérieur”, de l'échelle “Z” (1/220ème) de MAERKLIN à l'écartement IIm LGB (1/22,5ème), les ferrovipathes accordent aujourd'hui majoritairement la priorité à la reproduction aussi fidèle que possible de l'original.

.
Par contre, les “afficionados” du “Tin-Plate 0” helvético-européen sont des ferrovipathes très particuliers car, pour eux, ce n'est pas la reproduction des moindres détails qui est prioritaire, mais bel et bien l'ambiance qui se dégage du modèle, voire carrément la mise en valeur de “l'âme” profondément ferroviaire que procure ce type de modélisme qui, au niveau du matériel roulant, se traduit notamment l'emploi généralisé des éléments en tôle emboutie et imprimée (si proches de l'aspect réel). Ensuite, le chant des moteurs de traction, des engrenages et des bielles en mouvement (pour ceux qui en sont pourvus) des véhicules-moteurs, ainsi que leur odeur d'huile et celle produite par leur appareillage électrique traditionnel, caractéristiques qui demeurent des critères essentiels et inaliénables. Quant aux trains en marche, c'est leur bruit authentique, martelant virilement à qui mieux-mieux les joints de rails et les coeurs d'aiguillage, qui plonge leurs propriétaires/exploitants dans le Saint Graal. Aucun autre genre de modélisme ferroviaire “d'intérieur” n'est en mesure de produire une telle mise en scène !

.
En conclusion, dans la toute grande majorité des cas, les collectionneurs et propriétaires/exploitants de réseaux “Tin-Plate 0” des années 1920 à 1960 environ (qui affichent donc un certain âge voire un âge certain), sont des nostalgiques inconditionnels, refusant obstinément d'accepter de faire le deuil d'un type de chemin de fer helvético-européen qu'ils ont tant connu, tant aimé, tant adoré et tant vénéré, chemin de fer qui, aujourd'hui n'existe pratiquement plus dans la réalité quotidienne. Quant à certains ferrovipathes plus jeunes, qui n'ont que très peu, voire pas du tout connu l'ancien chemin de fer classique, quelque chose s'est psychiquement produit en eux, lorsqu'ils ont découvert ce genre de modélisme, notamment lors d'une exposition ou d'une bourse aux jouets, les incitant à adhérer et acquérir ce matériel du temps jadis. A l'heure actuelle, le “Tin-Plate 0” s'avère donc bel et bien concrétiser une pleine et entière résurrection d'un monde disparu !

.
Lors de l'émission quotidienne “Météo à la carte” de FR 3, du lundi au vendredi, j'ai eu l'immense plaisir de découvrir un passionné collectionneur d'un grand nombre d'anciennes motocyclettes, qui a conclu par ces mots le reportage qui lui était consacré, soit: “Finalement, ces motos ne m'appartiennent pas, car c'est moi qui leur appartient”.  Ainsi, en m'inspirant de cette bouleversante affirmation oh combien honorable, pour aller encore plus loin dans le sens de l'atteinte du Graal, demeurons finalement conscients, que les chemins de fer modèles ne nous appartiennent pas non plus mais, qu'au contraire, ce sont eux qui demeurent nos propriétaires et nos maîtres, alors que nous ne sommes que leurs disciples et serviteurs dévoués ! 

.

.

.

.

.