Mission enfin accomplie !

C'est avec une légitime fierté, que je vous informe que, dans le courant de l'année 2022 (mois encore non défini), mon modeste réseau “Tin-Plate 0” sera présenté dans la revue mensuelle ferroviaire suisse de langue allemande “LOKI”.

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En attendant, à l'intention des ferrovipathes de langue française, je me fais le plaisir de présenter le projet de texte, rédigé par Monsieur Yann Monbaron suite à une visite de mon réseau; ce texte sera bien évidemment traduit en langue allemande, ceci afin d'être dûment publié en temps opportun dans la revue citée ci-dessus; par contre et fort heureusement, les illustrations, qui accompagneront ce texte, se comprennent dans toutes les langues !

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Ce texte met donc en valeur mon parcours ferroviaire existentiel (tant au niveau de la réalité que de celui du modélisme); ainsi, pour mes bientôt septante-cinq ans, ce texte constitue donc bel et bien une sorte de “Certificat Fédéral de Capacité” ou de “Diplôme” final quant à mon engagement dans absolument tous les domaines de la cause ferroviaire helvético-européenne de l'époque s'étendant des années 1890 à celle des années 1960, avec en point d'orgue la période couvrant les années 1920 à celle des années 1950, époque qui demeurera la plus lumineuse et la plus emblématique qui ait existé... et qui restera donc irremplaçable jusqu'à la fin des temps, le chemin de fer contemporain demeurant dans la totale impossibilité de nous offrir ce que celui du temps jadis nous procurait quotidiennement !

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Bien que je souhaite pouvoir vivre encore de “nombreuses” années, la mort peut m'emporter à tout instant (après trois quarts de siècle d'une existence pleinement remplie, il est permis de s'exprimer ainsi); j'accepte donc pleinement cette situation avec une profonde sérénité, car j'aurai alors accompli ma principale mission lors de mon passage sur cette terre, mission qui consiste à ce que le merveilleux monde ferroviaire helvético-européen d'autrefois ne sombre si possible au grand jamais dans l'oubli. En temps qu'individus, nous ne sommes finalement que très peu de chose; par contre, c'est ce que nous réalisons et laissons pour la postérité qui reste nettement le plus important (Gustave Eiffel est né en 1832, décédé à l'âge de 91 ans en 1923, mais sa tour, son oeuvre sublime, domine encore et toujours de son incontournable présence la Ville de Paris; face à cette constatation, demeurons-en éternellement conscients) !

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Ci-dessous, voici donc ce fameux texte.

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Chers Amis ferrovipathes, je vous en remercie par avance d'en prendre connaissance.

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Michel POUSAZ

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Texte rédigé par Monsieur Monbaron
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Avec Michel Pousaz c'est la nostalgie du chemin de fer qui parle !  Une époque où il allait voir les belles Crocodiles et autres passer en gare de Saint-Triphon. Cet ancien employé administratif du MOB a toujours regretté de ne pas avoir pu être mécanicien de locomotive auprès du grand chemin de fer. Qu'importe, il réalisera son rêve au travers du modélisme ferroviaire. Actuellement en retraite et après avoir pratiqué les échelles 1, 0 et H0, il se consacre maintenant à la restauration et rénovation de matériel 0 Tin-Plate, principalement celui des fabricants Buco, Hag, Märklin, etc.. Oublié donc toute électronique; ce n'est pas ce qui attire notre hôte, non, lui ce qu'il aime ce sont ces vieilles locomotives électriques à grandes bielles qui sentent l'huile et font un bruit mécanique et qui chantent quand elles s'ébranlent. Et il doit donc en être de même en modélisme !  Une raison de plus pour Michel de plaidoyer pour le Tin-Plate !  L'inversion de marche se fait aussi en majorité sur la machine elle-même.
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La maquette:
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L'installation, permettant de faire circuler les trains, se compose d'un plateau où la voie dessine un ovale avec la gare principale à l'avant. La gare permet de stocker 6 trains, alors que les aiguillages sont tous manuels. Les signaux sont ceux de Märklin (H0!), sur lesquels une palette ou une cible plus grosse en papier carton a été collée, leur donnant ainsi un meilleur aspect à cette échelle. Les sections de voie et les signaux sont commandés depuis les antiques pupitres bleus bien connus des Märklinistes. L'énergie pour la traction est fournie par un transformateur Buco, qui permet d'avoir un rendu de conduite presque comme celui d'un mécanicien de locomotive, tournant progressivement cran par cran le volant du combinateur et activant au besoin la poignée de l'inverseur de marche, presque comme cela se pratiquait dans la réalité sur ce genre de locomotives électriques. Par contre, en raison de la puissance de 25 Watts relativement faible de ce transformateur, conçu avant tout pour l'écartement H0, l'inversion du sens de marche par surtension télécommandée ne peut s'opérer que si l'éclairage du train de voyageurs est déclenché. Le décor a été en partie réalisé par Suzanne, la femme de Michel Pousaz avec, comme à l'époque, des gares et des bâtiments voyageurs bien fleuris !
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Améliorations esthétiques des locomotives Buco 314:
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Depuis que Michel Pousaz connait l'Ae 4/6, il a toujours été très fortement impressionné par cette locomotive, qui dégage, selon ses termes, une «helvétitude» ou une «suissité» absolument hors du commun. En effet on peut lire sur son blog: «A la fin des années 1970, installé dans la cabine arrière, j'ai accompagné une telle machine (la 10805) entre Bellinzone et Biasca en tête d'un train de marchandises de détail avec service voyageurs; son chant si mélodieux a failli me provoquer un évanouissement d'émotion». À ne pas en douter Monsieur Pousaz est un grand nostalgique du train électromécanique et poétique !  Pour Michel, c'est au travers des locomotives Buco 304 et 314, reproduisant l'Ae 4/6 «10800» du Saint-Gothard d'une manière très simplifiée et cependant essentielle, qu'il retrouve vraiment l'esprit à nul autre pareil de ces merveilleuses locomotives. Les modèles Buco «Tin-Plate» concrétisés par leur caisse en tôle nervurée, leurs fenêtres et leurs persiennes d'aération, ainsi que par leurs faces frontales, sont conformes à la réalité. En hommage à ces machines, elles ne devaient pas manquer à sa collection. Raison pour laquelle Michel a acquis d'occasion en deux exemplaires le modèle 314 de Buco dans des bourses. C'est en saisissant à pleines mains un de ces modèles, fleurant bon le métal, l'huile et les circuits électriques d'autrefois, que le déclic s'est produit; c'est à cet instant précis que l'Ae 4/6 du Saint-Gothard s'est ressuscitée dans la mémoire de Michel Pousaz. Cela fera peut-être hurler les "intégristes", mais les bas de caisse, les traverses frontales porte-tampons, les tampons eux-mêmes, ainsi que les chasse-corps et les corps des quatre roues motrices et des quatre roues porteuses ont reçu une nouvelle peinture gris-clair, ceci afin que le modèle soit plus conforme avec la réalité des années 1940-1960. Finalement, les passerelles frontales d'intercommunication sont ajoutées. Quant au toit de l'une d'entre-elles, quelque peu marqué par le temps, il a reçu une nouvelle peinture gris-argent. Par contre, la peinture verte de la caisse, en excellent état, n'a subi aucune retouche. Alors que le toit comporte des pantographes fixes simplifiés et que ne figure aucune ligne de toiture et afin d'encore sensiblement augmenter et d'ainsi finaliser la beauté de l'esthétique de cette machine, Michel l'a transformée en «314 L» («L» pour fonctionnement par caténaire ou, en allemand: «Oberleitung»). Désormais, ces machines sont munies d'une paire de pantographes fonctionnels fournie par Amiba à Wetzikon en lieu et place des pantographes fixes simplifiés, ainsi que de la ligne de toiture avec ses isolateurs correspondants, le tout reliant les deux pantographes en question, ceci toutefois toujours en parfaite concordance avec le modèle original produit à l'époque par Buco. En effet, les locomotives 314 L étaient les plus rares et les plus chères car, en plus de l'équipement de base, elles étaient en outre munies, d'une part, de l'inverseur électro-mécanique à surtension télécommandée «Bucomatic» et, d'autre part, d'une toiture absolument réaliste, équipements qui renchérissaient inévitablement le modèle de base 304 (pantographes fixes simplifiés, absence de ligne de toiture et inverseur de marche manuel commandé au moyen d'une poignée-tirette à déplacement horizontal). Sur les locomotives 314 L, les prises extérieures frontales centrales, destinées à l'éclairage des voitures, ainsi qu'à la commande multiple pour la deuxième machine (ceci afin de garantir une parfaite commutation du courant entre les deux locomotives accouplées), apparaissaient sur les deux faces frontales. A titre de solution intermédiaire, entre les machines 304 de base et 314 L complètes, des 304 L, avec pantographes fonctionnels et ligne de toiture, ont également existé; par contre, l'inverseur de marche demeurait toujours manuel. Quant aux 314, c'étaient des machines exclusivement munies de l'inverseur «Bucomatic», mais soit avec toit simplifié (pantographes fixes et absence de ligne de toiture) soit avec toit muni de pantographes fonctionnels et ligne de toiture fixée sur ses isolateurs. En résumé ce type de locomotive existait en quatre variantes principales, soit: 304, 304 L, 314 et 314 L.
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La 1101 de Hag:
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C'est en visitant un magasin de jouets, que les yeux de Michel tombèrent sur un modèle «Tin-Plate» à l'écartement 0 de la locomotive HAG No 1101 de couleur verte avec une disposition des essieux «2-B-1» ou «2/5». Après une longue occultation en détail, elle semblait encore en relativement bon état, mais surtout vu son prix plus qu'honnête, il n'a pas hésité et l'a immédiatement acquise. En raison du poids important de cette locomotive (caisse en fonte injectée), ainsi que du volume du moteur de traction, la puissance ne peut être qu'importante, la destinant prioritairement tout naturellement en tête de lourds trains directs du trafic intérieur et express du trafic international ou de longs convois de marchandises de transit, alors que les deux 314 L Buco, d'une puissance plus basse que la 1101 HAG, conviennent mieux en tête de trains de voyageurs ou de marchandises de moyenne importance. D'autre part, ma 1101 est conçue pour tracter un convoi avec le bogie porteur en tête, ceci en raison du fait que la paroi frontale, munie d'une paire de prises de courant pour l'éclairage - celle reliée à la phase a été peinte en rouge - des voitures voyageurs, ne comporte qu'un feu latéral, cependant réglementaire, en bas à droite. Par contre, comme il s'agit d'un modèle relativement rare, le modèle a été peu modifié dans son aspect général, ceci tant au niveau de l'esthétique, des couleurs utilisées (gris pour le toit, vert CFF pour la caisse, rouge pour les deux lignes de toiture, noir pour les chasse-corps et à nouveau rouge pour les roues motrices et porteuses) ou encore de celui de l'appareillage électromécanique. Par contre, les diverses mais nécessaires améliorations suivantes, ont été pratiquées sur cette machine: application d'une nouvelle peinture grise pour le toit, celle d'origine étant passablement défraîchie et griffée, et une nouvelle peinture en rouge des deux lignes de toiture, alors que la caisse a reçu quelques menues retouches en vert CFF (obtenu en mélangeant du vert ordinaire avec du noir). De surcroît, afin de réaliser une parfaite harmonie avec les locomotives BUCO 314 L, la 1101 HAG a reçu, en remplacement des pantographes «jouet» d'origine, une nouvelle paire de pantographes fonctionnels BUCO (fournis par Peter Wülser de Wohlhusen). Au sujet des pantographes fonctionnels, il ne faut pas omettre de relever, qu'à l'époque, certains modèles 1101 et 11852 HAG étaient déjà équipés d'origine de ces fameux et magnifiques pantographes modèles BUCO. Les chasse-corps d'origine, hélas totalement irréalistes, on été remplacés par de nouveaux chasse-corps de conception personnelle, absolument identiques à ceux équipant déjà les locomotives Buco 314 L. Pour atteindre cet objectif, j'ai tout d'abord dévissé la paire de chasse-corps HAG, puis j'ai coupé les extrémités recourbées près des roues porteuses adjacentes, de façon à ce que ne subsiste que le centre de ces deux pièces, qui sont vissées sur les châssis du bissel et du bogie porteurs. Après un usinage adéquat, j'ai remonté ces pièces à leur place originale; ensuite, par collage, j'ai placé les nouveaux chasse-corps en carton d'un millimètre d'épaisseur contre la partie recourbée en direction des rails et je les ai peints en gris-clair: j'en ai profité pour également peindre dans la même couleur les assiettes des deux paires de tampons frontaux, conférant au tout un authentique aspect frontal de locomotive suisse des années 1940-1950, s'harmonisant ainsi de surcroît à la perfection avec mes locomotives BUCO 314 L. Pour réaliser ces chasse-corps de remplacement, j'ai tout d'abord photographié un des deux de ceux-ci équipant mes locomotives Buco, puis j'ai transféré l'image sur l'ordinateur, l'ai adaptée aux mêmes dimensions que le chasse-corps original Buco, soit 45 mm de longueur totale et 13 mm de hauteur au niveau des triangles d'extrémité, placés exactement au-dessus des rails. Après l'impression en quatre exemplaires de l'image sur papier de 100 gr/m2, je les ai collées sur un carton d'un millimètre d'épaisseur et, après séchage garanti, j'ai découpé le tout. L'impression en quatre exemplaires est nécessaire, car deux triangles sont ensuite découpés, collés indépendamment sur un carton d'un millimètre d'épaisseur et finalement apposés sur les premiers triangles, de façon à mettre en relief ceux-ci, ceci conformément à la réalité (la traverse de maintien apparaît donc en retrait par rapport aux triangles). Après plus de 60 ans, il est tout à fait logique que cette machine se soit présentée avec quelques «outrages» du temps, mais c'est finalement ce qui en fait son charme, car elle a intensément vécu et probablement enchanté plus d'un ferrovipathe au cours de sa vie. Au niveau de l'inversion du sens de marche, de la même manière qu'en ce qui concerne le système Bucomatic appliqué sur mes 314 L Buco, celui-ci est également du type électromagnétique à surtension télécommandée. Par contre, la 1101 HAG, en raison du volume de sa partie électrique, nécessite toutefois l'utilisation d'un transformateur d'une puissance minimale de 30 watts, ceci afin que l'inverseur de marche fonctionne efficacement; cet inverseur peut aussi être commandé manuellement, grâce à une poignée latérale commandant la rotation par quarts de tour du cylindre multi-contacts et apparaissant sous la caisse, côté gauche dans le sens de l'avant (bogie porteur à deux essieux) de la machine; cette poignée a été repeinte en rouge, car défraîchie.
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Les wagons:
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Michel a mis beaucoup d'attention à la restauration et à l'amélioration esthétique du matériel roulant. Pour lui, si l'on veut vraiment reproduire en «Tin-Plate 0» l'ambiance dégagée par les wagons-citernes CFF à deux essieux du temps jadis, ce sont tout naturellement les modèles Buco qui remportent la palme. Par exemple, sur le wagon couvert K2 de marque Buco, la porte décorée au nom de la marque «Maggi» est une photo du modèle H0 de Piko, agrandie pour s'adapter aux dimensions de la porte du wagon à l'échelle 0. Dans la même lignée, le couvert «Brasserie du Cardinal» est une photo du wagon réel existant en gare de Fribourg, imprimé sur du papier et reporté sur les faces du wagon. Les wagons-citernes à essieux ne nécessitent qu'une modeste adjonction, sous la forme de l'application d'une bande noire centrale de 40 mm. de large sur la bonde. Jusqu'à maintenant, cette bande noire était peinte mais, dorénavant, elle se présente sous la forme d'une feuille de papier noir de 80 gr/m2, d'une longueur de 145 mm et d'une largeur de 40 mm. Cela nécessite préalablement la confection d'un chablon en carton d'un millimètre d'épaisseur. Dans le sens de la largeur, au centre de ce chablon, à partir de la gauche, à 9 mm., apparaît un orifice de 6 mm. pour le passage de la vis de fixation de la paire d'échelles centrales d'accès au sommet de la bonde puis, toujours à partir de la gauche, à 25 mm., doit être confectionné un orifice de 17 mm. de diamètre, permettant le passage de la bouche de remplissage. Une fois le chablon terminé, celui-ci doit être appliqué sur une feuille de papier noir, qui sera dimensionnée et perforée selon le chablon, puis finalement soigneusement collée sur la bonde. Par sa finesse, le résultat est ainsi nettement supérieur à celui du système par application au moyen d'une peinture. Par contre, au choix de chaque ferrovipathe, préalablement à la pose de la bande noire, il est conseillé de peindre en noir la bouche supérieure de remplissage; toutefois, laisser cette bouche de remplissage dans sa couleur d'origine grise ou gris-argenté est également tout-à-fait légitime. Il n'y a pas que des wagons CFF dans la collection de Michel; ainsi on y voit également un wagon citerne «Shell» avec sa célèbre couleur jaune. De tels wagons jaunes n'ont jamais existé aux CFF; par contre en Allemagne ceci était courant et c'est pourquoi ce dernier a donc été immatriculé à la DB.