En date du 23 novembre 2013, à l'occasion de la manifestation ferroviaire « Transexpo », qui s'est tenue dans la galerie principale de l'Aéroport de Genève-Cointrin, il m'a enfin été donné la possibilité d'acquérir un exemplaire du fameux modèle Märklin HO de la Ce 6/8 III 30159 (contraction de 3015.9), habillée de sa robe brune d'origine de l'Entre-Deux-Guerres.
Ce modèle fait partie d'une série unique, fabriquée en 1996 seulement, à l'occasion des septante ans de la série des 18 « Crocodiles » Ce 6/8 III CFF ; cette série de machines a, en effet, été construite en 1926 (série 14301 à 14309) et 1927 (série 14310 à 14318), locomotives intensivement et presque exclusivement utilisées (jusqu'au début des années 1960) sur la Ligne du Saint-Gothard et ses lignes d'accès, principalement sur le parcours Basel – Olten – Aarau – Lenzburg – Rotkreuz – Arth-Goldau – Erstfeld – Bellinzona – Chiasso et vice-versa ; cependant, ces machines ont également circulé sur les autres lignes du pays et, vers la fin de leur carrière (entre 1970 et 1977), on pouvait également les rencontrer en Suisse romande, sur les lignes du Plateau, du Pied du Jura, du Jura lui-même, ainsi que sur celle du Simplon jusqu'à Brig ; en outre, des apparitions jusqu'au Bouveret ont même pu être très rarement observées.
A ce jour, deux locomotives de ce type ont été conservées en parfait état de marche ; il s'agit de :
- La Be 6/8 III 13302, appartenant au Club d'Horgen mais sous la juridiction de SBB-Historic ; cette machine
Ce modèle fait partie d'une série unique, fabriquée en 1996 seulement, à l'occasion des septante ans de la série des 18 « Crocodiles » Ce 6/8 III CFF ; cette série de machines a, en effet, été construite en 1926 (série 14301 à 14309) et 1927 (série 14310 à 14318), locomotives intensivement et presque exclusivement utilisées (jusqu'au début des années 1960) sur la Ligne du Saint-Gothard et ses lignes d'accès, principalement sur le parcours Basel – Olten – Aarau – Lenzburg – Rotkreuz – Arth-Goldau – Erstfeld – Bellinzona – Chiasso et vice-versa ; cependant, ces machines ont également circulé sur les autres lignes du pays et, vers la fin de leur carrière (entre 1970 et 1977), on pouvait également les rencontrer en Suisse romande, sur les lignes du Plateau, du Pied du Jura, du Jura lui-même, ainsi que sur celle du Simplon jusqu'à Brig ; en outre, des apparitions jusqu'au Bouveret ont même pu être très rarement observées.
A ce jour, deux locomotives de ce type ont été conservées en parfait état de marche ; il s'agit de :
- La Be 6/8 III 13302, appartenant au Club d'Horgen mais sous la juridiction de SBB-Historic ; cette machine
est garée à l'intérieur du Dépôt de Rapperswil, en compagnie de l'Ae 3/6 I 10664 et de la Re 4/4 I 10044;
la 13302 se présente dans son aspect du milieu des années 1950 aux années 1970, soit actuellement
caisse verte (ton identique à celui appliqué sur les dernières 3015 Märklin)/châssis et organes de roulement
gris foncé, ainsi que suppression des passerelles frontales rabattables d'intercommunication et des
échelles, mains courantes et portes d'accès aux cabines de conduite sur le côté droit des parois latérales de
la caisse centrale)
- La Ce 6/8 III 14305 de SBB-Historic, remise dans son aspect du début des années 1950 (caisse vert-foncé/
- La Ce 6/8 III 14305 de SBB-Historic, remise dans son aspect du début des années 1950 (caisse vert-foncé/
châssis et organes de roulement d'un gris plus clair que celui appliqué sur la 13302 citée ci-dessus, ainsi
que présence des passerelles frontales rabattables d'intercommunication, des échelles, des mains
courantes et des portes d'accès sur le côté droit des parois latérales de la caisse centrale) ; cette locomotive
est garée à l'intérieur du Dépôt d'Olten, en compagnie d'un grand nombre d'autres véhicules-moteurs de
SBB-Historic
Voici les premières opérations, effectuées préalablement à la mise en service de mon magnifique modèle :
- Démontage de la caisse centrale, afin de procéder au graissage des divers axes, pignons, couronnes
Voici les premières opérations, effectuées préalablement à la mise en service de mon magnifique modèle :
- Démontage de la caisse centrale, afin de procéder au graissage des divers axes, pignons, couronnes
dentées et paliers (après 17 ans de non activité, c'est de rigueur). Lors du remontage de la caisse, puis de la
mise en voie et sous tension, à l'enclenchement, j'ai constaté que le bruit électromécanique caractéristique
de ce type de machine n'était pas ce que j'en attendais; j'ai donc procédé à un deuxième démontage de la
caisse centrale et j'ai constaté que le moteur de traction n'était pas correctement fixé sur le châssis recevant
ladite caisse centrale. J'ai donc procédé à un examen minutieux, afin de déterminer l'emplacement des deux
vis de fixation du moteur en question; disposées en quinconce à la base du stator, dans le sens longitudinal;
quelle ne fut pas ma surprise, lorsque j'ai introduit le tournevis, de constater que ces deux vis n'avaient, tout
simplement, pas été serrées au montage, d'où inévitable bruit mécanique anormal; bien évidemment, après
ce serrage en bonne et due forme, le remontage de la caisse centrale, la pose sur la voie et la mise sous
tension, cette locomotive fit ses premiers tours de roues dans la perfection la plus absolue. Après quelques
minutes de roulement haut-le-pied, la traction d'un train marchandises de poids moyen, puis d'un lourd
convoi digne du Saint-Gothard de la Grande Epoque, furent accouplés. Le résultat fut digne d'une mise en
service de la MFO d'Oerlikon en 1926... ou d'une sortie des Ateliers Principaux de Bellinzone après une
révision générale. D'autre part, chaque ferrovipathe, possesseur d'un tel type de modèle, est en mesure de
constater son extrême complexité mécanique, nécessitant de ce fait une importante visserie qui, par suite
des inévitables vibrations en service, peut parfois se desserrer, d'où l'importance cardinale de l'application
d'un contrôle et d'un entretien préventifs périodiques; de ce fait, en raison d'un semblable complexité méca-
nique, par suite de la même technologie que celle équipant les CCS 800/3015, le modèle de la première
Re 4/4 (RE 800), nécessite la même attention particulière. Il va de soi que ces contrôles périodique doivent
également être respectés sur la totalité du matériel roulant en service sur un chemin de fer modèle quel
qu'il soit
- La séparation, entre les parois de la caisse centrale et la partie supérieure des capots d'extrémité étant
- La séparation, entre les parois de la caisse centrale et la partie supérieure des capots d'extrémité étant
légèrement trop importante (bâillement), il a été procédé au sciage d'une épaisseur de deux millimètres
des deux manchons intérieurs, prévus pour la fixation en diagonale de la caisse centrale sur le châssis
- Desserrage des deux vis de fixation des capots d'extrémité et insertion d'un carton de 10 mm de large,
- Desserrage des deux vis de fixation des capots d'extrémité et insertion d'un carton de 10 mm de large,
25 mm de long et d'un millimètre d'épaisseur, carton placé à l'intérieur du capot, côté caisse centrale,
puis resserrage des deux capots en question
- Vérification du parfait alignement horizontal des trottoirs, entourant les capots d'extrémité, avec la base
- Vérification du parfait alignement horizontal des trottoirs, entourant les capots d'extrémité, avec la base
sur laquelle s'appuie la caisse centrale.
Le sciage des deux manchons de fixation de la caisse centrale (à l'aide d'une petite scie circulaire électrique de la marque Dremel), ainsi que l'élévation d'un millimètre des deux capots d'extrémité (côté caisse centrale) ont permis la suppression du bâillement disgracieux, ce qui restitue ainsi un aspect général des plus élégants qui soient, aspect conforme en tous points à la réalité.
Le sciage des deux manchons de fixation de la caisse centrale (à l'aide d'une petite scie circulaire électrique de la marque Dremel), ainsi que l'élévation d'un millimètre des deux capots d'extrémité (côté caisse centrale) ont permis la suppression du bâillement disgracieux, ce qui restitue ainsi un aspect général des plus élégants qui soient, aspect conforme en tous points à la réalité.
Les locomotives HO « Crocodile » Märklin des séries CCS 800/3015 demeureront, à tout jamais, des chefs-d'oeuvre insurpassés, tant au niveau de leur légendaire fiabilité électrotechnique traditionnelle, que de celui de leurs exceptionnelles possibilités de traction.
Par contre, ce qui me choque profondément, c'est que, sur les catalogues et autres imprimés officiels et publicitaires de la marque, édités à partir de l'année de naissance de ce modèle (1947) et jusqu'en 1975, puis en 1996 pour la série spéciale des machines de couleur brune, des photographies de CCS 800 et 3015, présentant un bâillement plus ou moins important et disgracieux, ont tout de même été publiées en milliers d'exemplaires ; à mon avis, ce sont, en tout premier lieu, les constructeurs qui, lorsque les machines en question étaient terminées, lors de la pose sur la voie pour examen de la bien-facture générale, auraient immédiatement dû déceler ce défaut qui « crevait les yeux » et ainsi procéder à son élimination. En outre, les photographes et graphistes attitrés, ainsi que les « responsables » des diverses publications de la firme, lors du tirage des épreuves d'imprimerie, auraient également dû réagir promptement et exiger des reproductions de machines se présentant sous un aspect esthétique correct (car il y en avait). En négligeant cette particularité, un gros risque industriel a été pris de la part du fabricant, car la clientèle aurait été en droit de refuser d'acquérir un modèle présentant cette infirmité crasse.
Ce qui demeurera à tout jamais incompréhensible, c'est que plusieurs machines se sont présentées avec une esthétique parfaite à leur sortie d'usine (principalement les CCS 800), alors que d'autres bâillaient à qui mieux mieux et, ce qui reste encore le plus incroyable dans toute cette affaire, c'est que les machines handicapées se sont tout de même vendues, à ma connaissance sans aucune réaction officielle de la part de la clientèle Märklin car, jusqu'à ce jour, je n'ai jamais entendu, ni lu la moindre réclamation au sujet de ce bâillement disgracieux; il faut vraiment croire que l'omniprésence de cette machine a été si impressionnante, que cela a, purement et simplement, annihilé la réflexion de leurs possesseurs face à ce bâillement .
Enfin, alors que les caisses centrales et capots d'extrémités en zamac des CCS 800 et 3015 sont tous sortis du même moule, je n'arrive toujours pas à comprendre, lors des phases finales de l'ajustage et durant le montage, la raison de la présence de ces différences d'exécution à ce niveau.
En guise de conclusion, heureux possesseurs d'une ou de plusieurs CCS 800/3015 affublées de ce bâillement, il ne vous reste désormais plus qu'à leur « fermer la bouche » !
Au niveau de la série spéciale de 1996, le point principal à relever s'avère être la qualité exceptionnelle de la peinture brune légèrement patinée de la caisse ; de tous les modèles réduits HO, qui me sont passés entre les mains jusqu'à ce jour, aucun ne s'est présenté avec une peinture affichant une telle pureté, une telle élégance ; de surcroît, ce modèle HO de locomotive de dix-sept ans n'a jamais été activé entre sa naissance et jusqu'à ce jour, ce qui constitue donc une rareté exceptionnelle. A mon avis strictement personnel, les Ce 6/8 III brunes 30159 (équipées de l'inverseur de marche électromagnétique traditionnel) et 36159 (munies du décodeur électronique) demeureront la plus belle réussite esthétique de tous les temps au niveau de la production HO de Märklin. C'est bien simple, en admirant cette machine (caisse centrale et capots d'extrémité correctement ajustés par mes soins), prête au départ sur mon réseau, je n'ai pu retenir quelques larmes.
Enfin un très vieux rêve se réalise : celui de former une double traction de locomotives du type « Crocodile » (l'une en brun et l'autre en vert) en tête d'un lourd train de marchandises en transit sur la Ligne du Saint-Gothard, ambiance que l'on pouvait encore quotidiennement admirer durant les années 1940, période où la variété de la couleur des robes des différents véhicules-moteurs CFF était considérable.
Par contre, ce qui me choque profondément, c'est que, sur les catalogues et autres imprimés officiels et publicitaires de la marque, édités à partir de l'année de naissance de ce modèle (1947) et jusqu'en 1975, puis en 1996 pour la série spéciale des machines de couleur brune, des photographies de CCS 800 et 3015, présentant un bâillement plus ou moins important et disgracieux, ont tout de même été publiées en milliers d'exemplaires ; à mon avis, ce sont, en tout premier lieu, les constructeurs qui, lorsque les machines en question étaient terminées, lors de la pose sur la voie pour examen de la bien-facture générale, auraient immédiatement dû déceler ce défaut qui « crevait les yeux » et ainsi procéder à son élimination. En outre, les photographes et graphistes attitrés, ainsi que les « responsables » des diverses publications de la firme, lors du tirage des épreuves d'imprimerie, auraient également dû réagir promptement et exiger des reproductions de machines se présentant sous un aspect esthétique correct (car il y en avait). En négligeant cette particularité, un gros risque industriel a été pris de la part du fabricant, car la clientèle aurait été en droit de refuser d'acquérir un modèle présentant cette infirmité crasse.
Ce qui demeurera à tout jamais incompréhensible, c'est que plusieurs machines se sont présentées avec une esthétique parfaite à leur sortie d'usine (principalement les CCS 800), alors que d'autres bâillaient à qui mieux mieux et, ce qui reste encore le plus incroyable dans toute cette affaire, c'est que les machines handicapées se sont tout de même vendues, à ma connaissance sans aucune réaction officielle de la part de la clientèle Märklin car, jusqu'à ce jour, je n'ai jamais entendu, ni lu la moindre réclamation au sujet de ce bâillement disgracieux; il faut vraiment croire que l'omniprésence de cette machine a été si impressionnante, que cela a, purement et simplement, annihilé la réflexion de leurs possesseurs face à ce bâillement .
Enfin, alors que les caisses centrales et capots d'extrémités en zamac des CCS 800 et 3015 sont tous sortis du même moule, je n'arrive toujours pas à comprendre, lors des phases finales de l'ajustage et durant le montage, la raison de la présence de ces différences d'exécution à ce niveau.
En guise de conclusion, heureux possesseurs d'une ou de plusieurs CCS 800/3015 affublées de ce bâillement, il ne vous reste désormais plus qu'à leur « fermer la bouche » !
Au niveau de la série spéciale de 1996, le point principal à relever s'avère être la qualité exceptionnelle de la peinture brune légèrement patinée de la caisse ; de tous les modèles réduits HO, qui me sont passés entre les mains jusqu'à ce jour, aucun ne s'est présenté avec une peinture affichant une telle pureté, une telle élégance ; de surcroît, ce modèle HO de locomotive de dix-sept ans n'a jamais été activé entre sa naissance et jusqu'à ce jour, ce qui constitue donc une rareté exceptionnelle. A mon avis strictement personnel, les Ce 6/8 III brunes 30159 (équipées de l'inverseur de marche électromagnétique traditionnel) et 36159 (munies du décodeur électronique) demeureront la plus belle réussite esthétique de tous les temps au niveau de la production HO de Märklin. C'est bien simple, en admirant cette machine (caisse centrale et capots d'extrémité correctement ajustés par mes soins), prête au départ sur mon réseau, je n'ai pu retenir quelques larmes.
Enfin un très vieux rêve se réalise : celui de former une double traction de locomotives du type « Crocodile » (l'une en brun et l'autre en vert) en tête d'un lourd train de marchandises en transit sur la Ligne du Saint-Gothard, ambiance que l'on pouvait encore quotidiennement admirer durant les années 1940, période où la variété de la couleur des robes des différents véhicules-moteurs CFF était considérable.
Finalement, en contemplant l'aspect et le mouvement de cette machine parmi les voies du réseau, je reçois un vibrant message de la part de cette locomotive brune, appel qui m'exhorte à ne plus que désormais me concentrer sur les lieux, les situations, les objets et les personnes qui me procurent un bien-être existentiel, une plénitude et une extase, qui m'appartiendront totalement jusqu'à mon dernier souffle !
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Ci-dessous et ci-après, une vidéo et plusieurs photographies mettent en valeur cette nouvelle Reine du Rail du « Chemin de Fer-Musée du Cabanon ».
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