Entre 1963 et 1964, pour l'Exposition Nationale Suisse de Lausanne de 1964, les CFF mirent en service les toutes nouvelles locomotives-prototypes Re 4/4 II de la série 11201 à 11206, renumérotées entre 1965 et 1968 11101 à 11106, alors que les machines de série débutaient en 1967 à partir du numéro 11107; de ce fait, des Re 4/4 II en unités multiples de deux machines, dont l'une dans son aspect d'origine de prototype et l'autre dans celui de série, ont donc circulé sous cette forme durant quelques mois. C'est également à cette époque et suite à cette nouveauté en matière de traction, que les Re 4/4 de la série 401 à 450, construites entre 1946 et 1951 et renumérotées 10001 à 10050 dès le tout début des années 1960, ont naturellement reçu la nouvelle désignation Re 4/4 I.
De 1966 à 1968, la firme suisse HAG réalisa le modèle en HO de la Re 4/4 II prototype mais, par erreur, la numérotation choisie fut 11207 (11201 aurait été bien plus judicieux) ; ce modèle fut construit durant deux ans seulement et remplacé par un nouveau modèle, numéroté 11107, datant de 1968 et arborant « l'ourlet » gris-foncé de bas de caisse, décrit dans le troisième alinéa de cet article. Le premier modèle HAG de ce type de locomotive revêt donc une importance historique particulière et s'avère donc logiquement très prisé de la part des collectionneurs avertis. De surcroît, à ma connaissance, HAG aura été, aujourd'hui encore, l'unique producteur industriel du modèle à l'échelle HO de la locomotive CFF Re 4/4 II prototype dans son aspect d'origine des années 1963-1964.
La première série des Re 4/4 II (11107 à 11155), construite à partir de 1967, se distingue des machines suivantes (277 exemplaires au total livrés jusqu'en 1985) par la présence d'un seul pantographe classique en forme de losange au lieu de deux pantographes unijambistes, d'une longueur hors tampons légèrement plus faible (14,80 m. au lieu de 15,41 m.), ainsi que de la présence de parois frontales à deux pans (selon l'usage déjà appliqué aux locomotives précédentes Ae 6/6) moins inclinées, donc plus verticales ; par la suite, certaines Re 4/4 II (11103, 11106, 11107, 11108 et 11109) de la première série furent également munie d'un pantographe unijambiste à titre d'essai pour les séries suivantes, ceci dès la 11156, premier numéro à être muni, dès sa sortie d'usine, de deux pantographes unijambistes; en outre, toujours à partir de ce numéro et ceci pour toutes les autres Re 4/4 II, ainsi que les Re 4/4 III de la série 11351 à 11370, la longueur hors tampons fut fixée à 15,41 m.
A l'origine, la caisse des six locomotives-prototypes 11201 – 11206 était encore peinte, dans sa totalité, en magnifique vert sapin brillant, alors que la toiture se présentait dans un splendide gris-argent. A partir de 1967, ces locomotives reçurent un vernis vert mi-mat, ainsi qu'une bande gris-foncé de bas de caisse, séparée de la robe verte par un filet blanc, attributs qui améliorèrent sensiblement l'esthétique générale ; par contre, le remplacement de la peinture gris-argent de la toiture par une sorte de teinte, que je désigne par « gris-brun-clair », me paraît avoir été une décision qui a quelque peu affaibli la beauté de ce type de machine.
Lorsque HAG cessa la production de la Re 4/4 II 11207, il la remplaça par la 11107 (modification du moule de la caisse) dans son aspect de 1967, mais par contre toujours munie du pantographe traditionnel ; cependant, le ferrovipathe, désirant actualiser son modèle, peut effectuer le remplacement du pantographe losange par un unijambiste puique, dans la réalité, la 11107 a ultérieurement été munie de ce type de pantographe.
En 1965, le BLS mit en service les merveilleuses Ae 4/4 II 261 à 265 à la traditionnelle robe brune, redésignées et renumérotées Re 4/4 161 et suivantes dès 1969 (série 161 à 195 livrées jusqu'en 1983). HAG reproduisit également ce modèle à la fin des années 1960, qui portait le numéro 261 ; quelques années plus tard, d'une manière identique à celle de la réalité, ce modèle reçut également le numéro 161. Dans ce cas également, à ma connaissance, HAG aura été, aujourd'hui encore, l'unique producteur industriel du modèle à l'échelle HO de la Re 4/4 BLS No 261 dans son aspect d'origine de 1965.
Toujours d'une manière identique à celle de la réalité, ces trois modèles de locomotives CFF/BLS furent une totale réussite, tant au point de vue de leur esthétique que de celui de leur qualité de fonctionnement, alliée à un effort de traction phénoménal (poids élevé en raison de leur construction entièrement métallique, moteur de traction universel du type "66", produit entre 1966 et 1987, avec stator à deux bobines superposées (chacune pour un sens de marche) hyper fiable de très haute puissance et de fort grande durée de vie - plusieurs dizaines d'années -, ainsi qu'application de bandages adhérents sur les quatre roues du bogie moteur. Il faut toutefois relever que ces trois machines sont encore munies des bogies avec flasques reproduisant la suspension centrale d'origine (en réalité, application de « silent-blocs » en caoutchouc) ; par la suite, encore au niveau de la réalité, cette suspension, qui ne rencontra pas les objectifs fixés, fut remplacée par des ressorts hélicoïdaux à section circulaire de grande dimension, nettement plus efficaces et qui contribuèrent ainsi à considérablement augmenter le niveau de la qualité du roulement. Toujours au niveau de ce fameux moteur de traction du type "66" (muni d'un rotor à trois bobines et du collecteur plat en forme de disque, rotor tournant dans des paliers lisses en bronze), celui-ci a équipé ou équipe, entre autres, également la dernière série des locomotives Ae 4/7 d'ancienne génération (construite jusqu'en 1981), les Re 4/4 I (les deux versions) et les Re 6/6 articulées des CFF, ainsi que les machines BLS Ae 4/4 I et Ae 8/8. Quant à l'inverseur de marche, il s'agit également du modèle électromagnétique à surtension, avec bobine inductive et cylindre vertical à cames, dont la fonction est d'entraîner et de disposer correctement les lames de contact mobiles, un appareil dont les preuves ne sont plus à démontrer; de surcroît, lorsque cet inverseur est activé, il produit simultanément un claquement sec et un bourdonnement caractéristique, gages de sérieux, de confiance, de bien-être et de quant-à-soi ressentis face à cette fiabilité technique unique en son genre. Suite à mes expériences personnelles au niveau de la gestion des véhicules-moteurs de mon chemin de fer modèle, je ne puis qu'affirmer la suprématie incontestable des locomotives HAG de l'époque 1960 - 1990 (donc fabriquées exclusivement à Mörschwil SG), sur lesquelles est appliquée la technologie électromécanique traditionnelle encore en vigueur il y a quelques années, technologie irremplaçable pour une exploitation intensive dans la traction de trains longs et lourds. En un mot comme en cent, la production HAG des années 1960 à 1990 environ représente, à la perfection, la renommée, voire la suprématie mondiale et éternelle de l'industrie suisse électrotechnique traditionnelle, fiable et de durée de vie incomparable. De même, les anciennes locomotives et automotrices MAERKLIN, BUCO, SWISSTOYS, SPENGLER, W & H London, etc.,, construites entre la fin des années 1940 et les années 1970-1980, offrent des qualités pratiquement identiques à celles des machines HAG mais, en raison de leur âge et de leur rareté, doivent par contre être gérées avec la plus grande parcimonie possible, car certaines de celles-ci approchent les septante ans d'existence !
De 1966 à 1968, la firme suisse HAG réalisa le modèle en HO de la Re 4/4 II prototype mais, par erreur, la numérotation choisie fut 11207 (11201 aurait été bien plus judicieux) ; ce modèle fut construit durant deux ans seulement et remplacé par un nouveau modèle, numéroté 11107, datant de 1968 et arborant « l'ourlet » gris-foncé de bas de caisse, décrit dans le troisième alinéa de cet article. Le premier modèle HAG de ce type de locomotive revêt donc une importance historique particulière et s'avère donc logiquement très prisé de la part des collectionneurs avertis. De surcroît, à ma connaissance, HAG aura été, aujourd'hui encore, l'unique producteur industriel du modèle à l'échelle HO de la locomotive CFF Re 4/4 II prototype dans son aspect d'origine des années 1963-1964.
La première série des Re 4/4 II (11107 à 11155), construite à partir de 1967, se distingue des machines suivantes (277 exemplaires au total livrés jusqu'en 1985) par la présence d'un seul pantographe classique en forme de losange au lieu de deux pantographes unijambistes, d'une longueur hors tampons légèrement plus faible (14,80 m. au lieu de 15,41 m.), ainsi que de la présence de parois frontales à deux pans (selon l'usage déjà appliqué aux locomotives précédentes Ae 6/6) moins inclinées, donc plus verticales ; par la suite, certaines Re 4/4 II (11103, 11106, 11107, 11108 et 11109) de la première série furent également munie d'un pantographe unijambiste à titre d'essai pour les séries suivantes, ceci dès la 11156, premier numéro à être muni, dès sa sortie d'usine, de deux pantographes unijambistes; en outre, toujours à partir de ce numéro et ceci pour toutes les autres Re 4/4 II, ainsi que les Re 4/4 III de la série 11351 à 11370, la longueur hors tampons fut fixée à 15,41 m.
A l'origine, la caisse des six locomotives-prototypes 11201 – 11206 était encore peinte, dans sa totalité, en magnifique vert sapin brillant, alors que la toiture se présentait dans un splendide gris-argent. A partir de 1967, ces locomotives reçurent un vernis vert mi-mat, ainsi qu'une bande gris-foncé de bas de caisse, séparée de la robe verte par un filet blanc, attributs qui améliorèrent sensiblement l'esthétique générale ; par contre, le remplacement de la peinture gris-argent de la toiture par une sorte de teinte, que je désigne par « gris-brun-clair », me paraît avoir été une décision qui a quelque peu affaibli la beauté de ce type de machine.
Lorsque HAG cessa la production de la Re 4/4 II 11207, il la remplaça par la 11107 (modification du moule de la caisse) dans son aspect de 1967, mais par contre toujours munie du pantographe traditionnel ; cependant, le ferrovipathe, désirant actualiser son modèle, peut effectuer le remplacement du pantographe losange par un unijambiste puique, dans la réalité, la 11107 a ultérieurement été munie de ce type de pantographe.
En 1965, le BLS mit en service les merveilleuses Ae 4/4 II 261 à 265 à la traditionnelle robe brune, redésignées et renumérotées Re 4/4 161 et suivantes dès 1969 (série 161 à 195 livrées jusqu'en 1983). HAG reproduisit également ce modèle à la fin des années 1960, qui portait le numéro 261 ; quelques années plus tard, d'une manière identique à celle de la réalité, ce modèle reçut également le numéro 161. Dans ce cas également, à ma connaissance, HAG aura été, aujourd'hui encore, l'unique producteur industriel du modèle à l'échelle HO de la Re 4/4 BLS No 261 dans son aspect d'origine de 1965.
Toujours d'une manière identique à celle de la réalité, ces trois modèles de locomotives CFF/BLS furent une totale réussite, tant au point de vue de leur esthétique que de celui de leur qualité de fonctionnement, alliée à un effort de traction phénoménal (poids élevé en raison de leur construction entièrement métallique, moteur de traction universel du type "66", produit entre 1966 et 1987, avec stator à deux bobines superposées (chacune pour un sens de marche) hyper fiable de très haute puissance et de fort grande durée de vie - plusieurs dizaines d'années -, ainsi qu'application de bandages adhérents sur les quatre roues du bogie moteur. Il faut toutefois relever que ces trois machines sont encore munies des bogies avec flasques reproduisant la suspension centrale d'origine (en réalité, application de « silent-blocs » en caoutchouc) ; par la suite, encore au niveau de la réalité, cette suspension, qui ne rencontra pas les objectifs fixés, fut remplacée par des ressorts hélicoïdaux à section circulaire de grande dimension, nettement plus efficaces et qui contribuèrent ainsi à considérablement augmenter le niveau de la qualité du roulement. Toujours au niveau de ce fameux moteur de traction du type "66" (muni d'un rotor à trois bobines et du collecteur plat en forme de disque, rotor tournant dans des paliers lisses en bronze), celui-ci a équipé ou équipe, entre autres, également la dernière série des locomotives Ae 4/7 d'ancienne génération (construite jusqu'en 1981), les Re 4/4 I (les deux versions) et les Re 6/6 articulées des CFF, ainsi que les machines BLS Ae 4/4 I et Ae 8/8. Quant à l'inverseur de marche, il s'agit également du modèle électromagnétique à surtension, avec bobine inductive et cylindre vertical à cames, dont la fonction est d'entraîner et de disposer correctement les lames de contact mobiles, un appareil dont les preuves ne sont plus à démontrer; de surcroît, lorsque cet inverseur est activé, il produit simultanément un claquement sec et un bourdonnement caractéristique, gages de sérieux, de confiance, de bien-être et de quant-à-soi ressentis face à cette fiabilité technique unique en son genre. Suite à mes expériences personnelles au niveau de la gestion des véhicules-moteurs de mon chemin de fer modèle, je ne puis qu'affirmer la suprématie incontestable des locomotives HAG de l'époque 1960 - 1990 (donc fabriquées exclusivement à Mörschwil SG), sur lesquelles est appliquée la technologie électromécanique traditionnelle encore en vigueur il y a quelques années, technologie irremplaçable pour une exploitation intensive dans la traction de trains longs et lourds. En un mot comme en cent, la production HAG des années 1960 à 1990 environ représente, à la perfection, la renommée, voire la suprématie mondiale et éternelle de l'industrie suisse électrotechnique traditionnelle, fiable et de durée de vie incomparable. De même, les anciennes locomotives et automotrices MAERKLIN, BUCO, SWISSTOYS, SPENGLER, W & H London, etc.,, construites entre la fin des années 1940 et les années 1970-1980, offrent des qualités pratiquement identiques à celles des machines HAG mais, en raison de leur âge et de leur rareté, doivent par contre être gérées avec la plus grande parcimonie possible, car certaines de celles-ci approchent les septante ans d'existence !
Une prise de vue très rare de 1967. Unité multiple de Re 4/4 II avec, de gauche à droite, la 11103 (ex 11203),
encore avec sa caisse d'origine, et la 11107, munie du filet blanc séparateur et de son "ourlet" gris-foncé
de bas de caisse; les suspensions centrales d'origine des bogies sont également bien visibles
Deux vues en couleurs des Re 4/4 II prototypes dans leur aspect d'origine de 1963-1964
L'Ae 4/4 II 261 fraîchement sortie d'usine en 1965
L'Ae 4/4 II No 265 en service régulier
Cette prise de vue, qui correspond à la période CFF de 1967 à 1968,
peut aisément se comparer à la première photographie en noir-blanc de ce chapitre
