Dans l'Europe continentale entière, divers trains-blocs marchandises (formés de wagons de même type de fonction mais, par contre, pas forcément identiques au niveau de l'aspect ) ont de tous temps circulé, que ce soient des convois de denrées alimentaires diverses (les fameux « treni derrate » en provenance d'Italie ou, selon le jargon des cheminots du Saint-Gothard, les « Derratezüge »), de céréales, de fruits, de bétail, de chevaux de cavalerie, de betteraves, de charbon, de carburant (huile, benzine et mazoût), de ballast, de rails, de traverses de chemin de fer, de blocs de pierre, de ciment nécessaire à la construction des barrages hydrauliques alpins ou encore de bois, de véhicules automobiles, de ferraille, de produits industriels de même facture tels que tuyaux métalliques, plaques d'acier, ou fers à béton, etc..
Jusque dans les années 1970, ces trains-blocs étaient majoritairement formés de wagons à deux essieux (en provenance des pays européens dont l'écartement de la voie est uniformément de 1435 mm.), les uns sans passerelle ni vigie de garde-freins, alors que les autres étaient équipés à choix de l'un ou de l'autre de ces deux attributs.
Toutefois, et c'est là que réside toute la différence, soit le charme irremplaçable par rapport à la monotonie du transport combiné et au surdimensionnement disgracieux des wagons d'aujourd'hui ; chaque pays européen détenait son propre type de wagon aux proportions harmonieuses (longueur hors tampons de huit à douze mètres pour les wagons à deux essieux et plus rarement à trois essieux), ce qui augmentait sensiblement l'attrait qu'exerçait le passage d'un train envers les ferrovipathes, ceci bien évidemment en raison de la variété infinie des véhicules remorqués. Les wagons à deux bogies à deux essieux étaient encore relativement peu courants, mais également empreints d'une certaine élégance, car construits avec des dimensions raisonnables (en-dessous de vingt mètres hors tampons) et s'harmonisant de ce fait parfaitement bien avec les véhicules à essieux.
De ce fait, en raison de la place dont je dispose pour utiliser mes différents wagons de marchandises, quatre trains-blocs peuvent être successivement mis en service (un à la fois sur les voies 1 ou 3, ainsi que sur la pleine voie intérieure) de mon chemin de fer modèle-musée, à savoir :
- Un train de wagons tombereaux de divers pays européens, transportant du charbon ; ces wagons rappellent
la toute grande épopée des fameux convois de « charbon de réparation » (suite aux destructions causées
par les faits d'armes de la Première Guerre Mondiale), livrés par l'Allemagne à l'Italie et transitant par la
Ligne du Saint-Gothard, trains alors majoritairement remorqués par des locomotives du type « Crocodile » ;
certains de ces convois ont également transité via les Lignes du Lötschberg/Simplon, ainsi que par la Ligne
du Brenner en Autriche. Dans la réalité, les couleurs dominantes de ces wagons étaient le gris et le brun,
alors que ceux à la robe verte (tout particulièrement les wagons belges de la SNCB) étaient plus rares. A ce
sujet, il faut relever que le train de charbon est essentiel car, pour nous les ferrovipathes épris de culture
et de goût classiques, nous devons demeurer éternellement conscients que l'univers du charbon est
indissociable de notre identité européenne et constitue un pan considérable de la "noblesse" laborieuse
ou de "l'aristocratie" ouvrière notre Vieux-Continent; parmi tant d'autres particularités emblématiques
de notre Continent, l'odeur, que dis-je, le parfum enivrant du charbon en combustion, s'avère être un des
nombreux composants incontournables de notre intégrité et de notre bonheur olfactif, car il nous emplit
d'humanisme et de nostalgie envers une époque merveilleuse
- Un train de wagons-citernes, tous de dimensions différentes et donc d'aspect fort varié, wagons en prove-
nance des principaux pays européens; ces convois d'huile minérale, où chaque wagon se distinguait de ses
"congénères" par son allure générale unique, détenaient un pouvoir, incitant à une contemplation emplie
d'émotion, à nul autre pareil, alors que les trains actuels de wagons-citernes, formés de véhicules dont la
contenance s'élève à 90'000 litres, voire plus, ont perdu toute élégance en raison de leur surdimensionne-
ment, ainsi que de leur monotonie
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- Un premier train de wagons-citernes MAERKLIN du type 4500 et arborant différentes marques, alors que les
bondes apparaissent en gris-argent d'origine et en noir-mat (réalisé par mes soins), alors que le seul
wagon-citerne SHELL de cette rame arbore son magnifique jaune intense d'origine; en effet, les wagons-
citernes MAERKLIN de cette série m'ont toujours enthousiasmé, ceci en raison de leur esthétique très
particulière, alliée à leur légendaires qualités de roulement.
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- Un deuxième train de wagons-citernes MAERKLIN du type 4500, mais alors uniquement formé de wagons
transformés par mes soins, soit l'adjonction de la large bande noire transversale au centre de la bonde grise
ou gris-argent d'origine, ainsi que la pose des logos des différentes marques de carburant ayant transité par
les Raffineries de Collombey; ce convoi, probablement le seul de son espèce existant à ce jour à l'échelle
HO, représente parfaitement ce que l'on pouvait quotidiennement admirer dans la gare de triage de Saint-
Triphon durant les années 1960 à 1980.
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Toujours au sujet de ces fameux wagons-citernes MAERKLIN du type 4500, il est important de relever leur principale qualité, qui consiste en leur masse idéale, c'est-à-dire relativement légère par l'application d'une bonde en matière synthétique (mais tout de même encore très robuste), bonde par contre montée sur un châssis métallique en tôle, permettant de ce fait la stabilité indispensable pour un roulement sûr; cette masse idéale autorise, en palier, des trains-blocs d'une grande longueur fort réaliste, soit 150 essieux ou 75 wagons au maximum (rames d'une longueur de 750 mètres, totalisant un poids à vide de 1'200 tonnes en chiffres ronds), ceci conformément aux prescriptions européennes RIV exigées à l'époque où ces wagons circulaient encore quotidiennement. Encore actuellement, en palier, ceci en raison de la résistance des attelages, les trains de marchandises ne doivent pas dépasser le poids de 2'000 tonnes, lorsqu'ils sont uniquement tractés par un ou plusieurs véhicules-moteurs placés en tête.
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De tels trains-blocs marchandises, alliés aux autres convois formés de wagons de tous types, donc se présentant sous de nombreux aspects différents, ne se reverront jamais plus ! Il était dès lors de mon devoir de les ressusciter au travers d'un type de modélisme ferroviaire vraiment digne de reproduire ces ambiances du temps jadis, et ceci tout particulièrement et bien évidemment au niveau du bruit ! A ce sujet, bien que fort modeste, voire même minuscule dans ses dimensions en comparaison aux divers réseaux existants, mon chemin de fer modèle restitue, dans la perfection la plus absolue possible, l'esprit de cet irremplaçable chemin de fer européen à voie normale des années 1940-1950-1960-1970, voire jusqu'en 1980 dans certains cas, ceci principalement en raison, d'une part, de la présence de la « Voie M » MAERKLIN, mais également, d'autre part, en ce qui concerne le matériel roulant majoritairement métallique, donc lourd. Le châssis, ainsi que les tampons et bien évidemment les divers organes de roulemnt, doivent être obligatoirement entièrement métalliques, afin que l'installation d'un feu de fin de convoi MAERKLIN 7079, fixé sur le tampon droit au moyen d'une paire de lamelles métalliques élastiques pressant fortement celui-ci - puisse être parfaitement fonctionnelle; le retour du courant d'éclairage de la lanterne s'effectue via le tampon, le châssis, ainsi que par les essieux du wagon et finalement par la voie, pour aboutir aux transformateurs de traction.
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Ci-après, dans les chapitres suivants, plusieurs photographies mettent en valeur ces fameux trains-blocs marchandises européens, ceci en premier lieu avec des prises de vues réelles scannées.
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Quant aux photographies personnelles, ainsi qu'une vidéo également réalisée par mes soins, ceci grâce aux possibilités offertes par mon « Chemin de Fer Modèle-Musée du Cabanon », elles figurent à la page 35 de ce blog.
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Prise de vue exceptionnelle dans le gare de triage de Bern-Weyermanshaus au début des années 1950;
de gauche à droite, wagon tombereau vert de la SNCB, puis la dernière Ae 3/6 I No 10714 de 1929 dans sa
couleur brune d'origine et, enfin, locomotive de renfort en tête Ae 3/6 II verte de la première série (10401 à
10420) encore dans son aspect d'origine; les Ae 3/6 II de cette série se distinguaient des suivantes (série 10421 à 10460) par la présence, au bas de la caisse, de deux persiennes latérales d'aération au lieu de trois (deux persiennes rapprochées sur le côté du bogie porteur et une au-dessus du bissel), ainsi que de l'ab-
sence des visières pare-soleil sur les fenêtres frontales latérales des cabines de conduite. Ne pas omettre
d'également admirer la présence des sémaphores de sortie des voies de triage, qui s'avèreront toujours de
fort authentiques témoins de l'éternelle Vérité ferroviaire helvétique !
