Le trafic marchandises en gare de St-Triphon, entre 1965 et 1981, mais vu sous l'angle du modélisme à l'échelle HO (première partie)

 

Jusqu'en 1963, soit avant l'ouverture à l'exploitation de la gare de triage de St-Triphon, nécessaire à la gestion des wagons-citernes à destination et au départ des Raffineries du Sud-Ouest de Collombey (hélas aujourd'hui fermées), le trafic marchandises de la gare de St-Triphon se répartissait comme suit :

 

a)  Le trafic de détail, au moyen de wagons couverts CFF des types K2, K3, K4, J3 et J4), ainsi qu'en provenance de divers autres pays européens, utilisés pour le transport de marchandises devant être protégées des intempéries (bétail, sacs de pommes-de-terre, de blé, d'engrais, ainsi que de diverses matières et objets différents réunis dans un même wagon - petite vitesse ou PV -)

 

b)  Le trafic au moyen de wagons complets plats CFF des divers types M, ainsi qu'en provenance d'autres pays européens, avec ou sans ranchers (produits des carrières des Andonces et du Lessus, wagons de bois, ou transportant d'autres marchandises), des types S des CFF (ballastières pour le transport du ballast destiné aux voies ferrées), wagons-silos CFF du type O pour le transport du ciment en vrac, ainsi que des wagons tombereaux suisses L4, L6 et L7, mais également en provenance d'autres pays européens. pour le transport des betteraves sucrières à destination d'Aarberg

 

c)  Le trafic au moyen de divers wagons-citernes suisses et européens (tout particulièrement en provenance de l'Italie), pour le remplissage et la vidange périodiques des réservoirs stratégiques dits de « réserve de guerre », réservoirs aujourd'hui disparus et qui faisaient suite à la carrière des Andonces, tout en étant quelque peu camouflés au pied des rochers de St-Triphon, plus ou moins en face de l'actuelle gare de triage.

 

Une fois les trains de marchandises de détail « collecteurs/distributeurs » (en provenance de Lausanne ou du Valais), ayant fait arrêt à St-Triphon, afin de laisser ou de retirer des wagons, la mise en place de ceux-ci aux différents endroits de la petite station (halle PV, quais de chargement de la station et des carrières , voies de débord ou à proximité des réservoirs d'essence), ou leur adjonction aux trains cités en début d'alinéa, s'effectuait à l'aide de l'emblématique tracteur Te II No 75, renuméroté 235, de la gare de Bex et conduit par le plus que légendaire Eugène Berner, personnage décédé depuis de nombreuses années.

 

A relever, qu'actuellement, la gare de St-Triphon a perdu toutes les activités citées ci-dessus, à l'exception des wagons de ciment. La halle PV a été démolie, les deux carrières sont fermées, les réservoirs stratégiques pour l'essence ont disparu, alors que le hangar à paille a brûlé ; bref, tout ce grand passé s'en est allé. Aujourd'hui, à la place de la halle, de sa rampe d'accès et de son quai de chargement, a été aménagée une place pour recevoir des conteneurs d'ordures, qui arrivent par train et qui sont acheminés ensuite par camions sur l'usine d'incinération de la Satom toute proche et sise sur le territoire de la Commune de Collombey. En outre, quelques wagons pour le transport du ciment sont parfois encore visibles, notamment stationnés sur la voie de débord placée derrière le bâtiment de la gare.

 

 

 

1963 marque le début de cette toute nouvelle activité, procurant ainsi un trafic marchandises colossal pour une si petite gare de campagne. Ainsi, avant la mise en service des Raffineries, le chef de station était coiffé de la casquette à 3 gallons, alors que par la suite, le développement du gigantesque trafic de la gare de triage (et par conséquent le très gros surcroît de travail, accompli par un grand nombre de cheminots) lui offrit en toute logique la casquette méritée, celle arborant la couronne de lauriers, que détenaient jadis uniquement les chefs et inspecteurs de gare de notre pays !

 

Cette nouvelle et impérialissime épopée débuta en 1963, tout d'abord par l'utilisation, durant très peu de temps, de la locomotive à vapeur B ¾ No 1367 (hélas, je n'en détiens aucun souvenir), puis des puissantes locomotives de manœuvre diesel-électriques du type Bm 6/6 (plus rarement Bm 4/4), car le faisceau n'était pas encore électrifié. C'est véritablement entre 1965 et 1981, soit durant une quinzaine d'années en chiffres ronds, que dura la période la plus bouleversante qui soit, puisque, entre 1965 et 1967, il fut fait appel aux locomotives Be 4/6 (12323 à 12333) et Be 4/7 (12501 à 12506) du dépôt de Bienne (durant deux ans) pour la traction, le passage sur la « bosse » de débranchement et la pousse des longues et lourdes rames de wagons-citernes. Entre 1967 et 1981, ce furent les emblématiques Ce 6/8 II transformées, mais hélas enlaidies par la suppression d'un des deux pantographes (série 14267 + 14274 à 14283), qui prirent la relève, les rames de wagons à manoeuvrer s'avérant toujours plus lourdes ; à ce sujet, ce fut la 14267, en date du 28 février 1981, qui remorqua l'ultime train entre St-Triphon et St-Maurice, avant de s'en retourner haut-le-pied en direction de Lausanne, pour ne plus jamais revenir en ces lieux ; une gigantissime époque s'éteignait à tout jamais !

 

Durant toute la période d'exploitation des Raffineries, l'arrivée des rames vides et leur départ, chargées au maximum, à destination des quatre coins du pays, s'est effectué au moyen de pratiquement tous les types de locomotives électriques CFF, soit de la Be 4/6 du Saint-Gothard à la Re 6/6, ainsi que parfois des Re 4/4 BLS de la série 161 à 195 ; à ce sujet, la locomotive-prototype CFF de 1919, la bien-nommée Ce 6/8 I 14201, effectua également une prestation de ce genre ; c'est dire les moments irremplaçables qu'a vécus cette petite station du Chablais vaudois, devenue en son temps une gare très importante.

 

 

 

Ainsi, depuis ma plus lointaine enfance du début des années 1950, jusqu'au milieu des années 1990, soit à l'âge de mes quarante-neuf ans (disparition des locomotives Ae 4/7 en automne 1996), à St-Triphon CFF j'ai vécu des instants qui ne pourront plus jamais m'être restitués. De par l'évolution de notre réseau national, cette gare n'est plus que l'ombre d'elle-même, est redevenue une petite station insignifiante (perdue, voire écrasée par le brouhaha de la modernité environnante, donc nettement plus faible au niveau du trafic qu'avant l'arrivée des Raffineries), où même les trains omnibus ne s'y arrêtent plus, bref une sorte de cimetière, où ne reposent désormais plus que de bouleversants souvenirs ensevelis !

 

Face à ce terrible constat, mais ne pouvant me résoudre à une quelconque capitulation, à la moindre des soumissions envers un deuil insurmontable, la pratique intense du modélisme me sauve et me permet, à elle seule et à juste titre, de désormais demeurer en mesure de combler cette effroyable spoliation.

 

Ci-après, voici donc quelques types de wagons (sous forme de modèles HO), qui ont principalement transité à St-Triphon, ainsi que quelques ambiances réelles (chapitre suivant "deuxième partie"), qui sont tout à fait dignes de l'inoubliable et irremplaçable « St-Triphon CFF des années 1965-1981 ».

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De gauche à droite, un wagon couvert K3, suivi d'un wagon-citerne italien destiné aux réservoirs stratégiques

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Un wagon M6 chargé de blocs de pierre en provenance de l'une des deux carrières,

situées sur le côté Nord, dans l'environnement immédiat de la gare de St-Triphon

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Mon père, Maurice Pousaz, agriculteur à Villy, vient de terminer le chargement de son wagon de betteraves,

en l'occurence un magnifique L6, muni de l'emblématique vigie de garde-freins

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Wagon de la DB, chargé de longs bois

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Une ballastière chargée de ballast en provenance de l'une des deux carrières,

situées sur le côté Nord, dans l'environnement immédiat de la gare de St-Triphon

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Wagon de ciment  du type O, attendant que son destinataire vienne le transvaser dans des camions adéquats

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Deux wagons-citernes ESSO et GATOIL, "Gare d'attache St-Triphon"

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Terminons avec l'incontournable wagon d'accompagnement pour trains de marchandises, placé en queue,

l'emblématique "Spoutnik I" du type "Meiringen", dont l'esthétique demeurera à tout jamais irremplaçable