En 2015, les Chemins de fer suédois (SJ) fêtaient leur jubilé du Centenaire de l'électrification de leur réseau, selon le même type de courant alternatif que celui appliqué entre autres aux CFF, soit le 15'000 Volts et 16 2/3 périodes. Afin de dignement honorer cet événement, les SJ ont invité les CFF à y participer sous la forme de la mise en service d'une locomotive « Crocodile » sur les voies de la Suède dans la région de Stockholm.
.
Lorsque j'ai appris une telle nouvelle, je fus tout d'abord enchanté par un tel événement, absolument unique jusqu'à ce jour dans les annales ferroviaires helvético-suédoises ; cependant, en considérant l'énorme distance aller et retour, entre notre Helvétie et ce lointain pays nordique, j'eus tôt fait de me rendre compte que cela pourrait devenir problématique pour une locomotive ayant atteint l'âge plus que respectable de 89 ans. La bien-nommée Ce 6/8 III 14305 quitta donc par ses propres moyens son Dépôt d'Olten jusqu'à Bâle, puis fut remorquée avec son convoi de service, ainsi qu'avec le personnel de conduite et d'accompagnement jusqu'à Stockholm, ceci notamment en raison des signalisations différentes, que ce soit sur la DB, la DSB et enfin les SJ ; en outre, les Chemins de fer danois utilisent un courant-traction différent. Fort de ces arguments, je me suis permis d'envoyer un courriel à CFF-Historic, les priant de préalablement démonter à Bâle les quatre bielles motrices, reliant les manivelles des faux-essieux aux bielles d'accouplement, proches des essieux moteurs intérieurs de chacun des deux châssis-moteurs, précaution suggérée de façon à ménager les efforts prolongés sur les divers paliers et coussinets. En effet, les Ce 6/8 III se sont toujours avérées fragiles à ce niveau, alors que des ruptures de bielles se sont régulièrement produites par le passé, notamment lorsque la vitesse était élevée ou que la voie présentait des irrégularités, en particulier au niveau des joints de rails, provoquant de ce fait des vibrations verticales dans les châssis-moteurs et les faux-essieux, vibrations qui se répercutaient sur les bielles motrices, puis finalement sur les bielles d'accouplement, entraînant des ruptures lorsque celles-ci s'avéraient trop intenses; à ce sujet, plusieurs mécaniciens de l'époque, ayant donc régulièrement desservi ce type de machine, estimaient que la vitesse maximale de 65 km/h, même poussée à 75 km/h à partir de 1956, leur paraissait trop élevée. Le système, désigné par « longue bielle inclinée de Winterthour », inventé par le Norvégien Olaf Kjelsberg, alors Directeur de la SLM, de par la superposition de deux bielles tournant dans le même sens (bielles motrices supérieures, raccordées entre les faux essieux et les bielles d'accouplement réunissant les trois essieux moteurs de chaque châssis-moteur) présentait une "faute géométrique" au niveau mécanique (Feu Hans Schneeberger dixit), qui pouvait donc provoquer ces ruptures. Malheureusement, CFF-Historic ne m'a jamais répondu à ce sujet et quelle ne fut pas ma profonde déception, lorsque j'appris, qu'au voyage d'aller déjà, des problèmes mécaniques ont surgi, obligeant de ce fait à ce que la locomotive soit immobilisée et réparée en urgence afin de pouvoir poursuivre son périple et ainsi honorer les Chemins de fer suédois.
.
Sur le territoire suédois, la 14305 se comporta par contre parfaitement bien, mais c'était hélas sans compter sur ce qui allait se produire lors du voyage de retour en Helvétie. De graves avaries mécaniques se produisirent, à tel point qu'un démontage et une révision complète de la partie mécanique, qui exigèrent deux années de travaux soutenus, ont été rendus nécessaires à la « Clinique ferroviaire européenne » de Meiningen en Allemagne de l'Est. Ces graves avaries me provoquèrent d'intenses sueurs froides, craignant que notre 14305 ne puisse désormais devenir plus qu'une locomotive statique et de ce fait ne pouvant plus nous honorer de sa théâtralité en pleine marche. Cependant, après deux années de travaux considérables, en parfait état de fonctionnement, notre 14305 a enfin pu regagner le pays en novembre 2017.
.
Le samedi 26 mai 2018, je me suis rendu au « Fitnessfahrt » d'Olten, afin de pouvoir à nouveau contempler cette merveille, qui me manqua cruellement durant ces deux années. Grâce à cette révision, cette machine a recouvré la couleur brillante vert-sapin pour la caisse centrale et les deux avant-corps, alors que le châssis et les organes de roulement affichent un gris-clair du plus bel effet, absolument digne des années se situant entre la fin 1940 (passage de la couleur brune au vert-foncé) et le début des années 1960, favorisant ainsi un merveilleux contraste au niveau esthétique et permettant du même coup aux ferrovipathes de se replonger dans la période où cette locomotive sillonnait journellement sa Ligne du Saint-Gothard. Les mains courantes d'accès aux cabines de conduite et aux capots d'extrémité ont été peintes en noir. Bref, une locomotive d'une beauté telle, que l'on ne peut qu'avoir le souffle coupé, voire se trouver inondé de larmes d'émotion en sa Divine Présence. Le Retour de l'Enfant Prodigue a donc bien eu lieu. « Alléluia, Gott sei Dank ! ».
.
Cependant, c'est lorsque j'entendis circuler cette machine, que je fus littéralement bouleversé ; son chant mécanique avait changé, était devenu nettement plus omniprésent, me poussant ainsi à me renseigner auprès d'un mécanicien CFF de l'endroit sur la raison de ce changement musicalo-mécanique. La réponse en est que la révision a été exécutée avec un tel professionnalisme, une telle compétence, que cette machine a tout simplement retrouvé son langage mécanique originel. Par contre, ce qui m'interpelle, c'est que ce chant mécanique s'apparente quelque peu à celui produit par les modèles HO MAERKLIN de la fameuse « Crocodile » CCS 800/3015 ; rien que cela ! Je ressentis cette émouvante constatation comme une sorte de rappel, m'intimant l'ordre de ne pas négliger mes deux 3015, le fait étant que, ces derniers temps, je me suis intensivement investi en faveur du chemin de fer « Tin-Plate » 0, au risque d'avoir peut-être quelque peu « oublié » de me consacrer à mon « Chemin de Fer Modèle HO du Cabanon ». En ce qui me concerne personnellement, c'est lorsque mes objets vénérés « prennent le pouvoir », que mon parcours existentiel prend vraiment tout son sens !
.
Pour ceux qui veulent tout savoir sur cette saga helvético-suédoise, le site « CFF-Historic » décrit avec précision toutes les péripéties de ce voyage dans le « Grand Nord européen » de notre Ce 6/8 III 14305.
.
A part cela, j'ai également appris, que l'Ae 6/6 11425 « Genève », de couleur rouge, a été transférée d'Olten à Arth-Goldau; c'est la 11421 « Grischun » (Grisons), de couleur verte, qui l'a remplacée, alors que le fameux signal supérieur rouge d'autorisation de marche a à nouveau été monté sur le haut de ses faces frontales, conférant ainsi à cette machine sa parfaite authenticité historique.
.
Ci-après, quelques photographies de cette mémorable journée.
.
.
.
L'Enfant Prodigue, en la personne de la Ce 6/8 III 14305, est revenu. Alléluia ! A l'arrière-plan, une des deux faces frontales de la "Grande Sécheron" Be 4/7 12504
.
.
.
L'Ae 6/6 remplaçante de la 11425 "Genève", la "Grischun" (Grisons)11421
.
.
.
La parade finale avec, de gauche à droite, l'Ae 3/5 10217, l'Ee 3/3 16388, la Ce 6/8 III 14305, la Be 4/7 12504, l'Ae 3/6 II 10439, l'Ae 6/6 11421 "Grischun" et enfin la Re 4/4 I 10001
.
.
.
Dieu qu'elle est donc Divine dans son aspect des années 1950, lorsqu'elle sillonnait quotidiennement de long en large sa Ligne du Saint-Gothard, régulièrement durant près de quarante ans, en tête des plus que légendaires lourds trains de marchandises de transit (entre autres convois de charbon en provenance du Nord de l'Europe ou de denrées alimentaires au départ de l'Italie) !
.
.
.
Aucun autre modèle HO, que celui de la CCS 800/3015 de MAERKLIN, n'aura autant glorifié la machine réelle !
