Tabelle de desservance des aiguillages, signaux avancés et principaux ainsi que des sectionneurs:
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Toute exploitation ferroviaire quelle qu'elle soit, que ce soit dans la réalité ou au niveau du modélisme ferroviaire, nécessite une organisation préalable à définir d'une manière précise, de façon à éviter tout incident. Ainsi, j'ai réalisé une tabelle récapitulative des fonctions à observer au niveau de la gare, lors de l'établissement des parcours que les véhicules-moteurs ou les trains doivent effectuer, que ce soient des courses de locomotives haut-le-pied, des trains franchissant la gare ou encore des mouvements de manoeuvre. La desservance sur place de chaque branchement et, depuis le poste de commande électromagnétique à distance des signaux avancés, principaux ou de manoeuvre est ainsi dûment mentionnée pour chacune des voies, sans oublier les sectionneurs desservant les zones isolées précédant les signaux principaux d'entrée et de sortie, ainsi que celles des deux culs-de-sacs de la gare.
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Tabelle de desservance du transformateur de traction BUCO 5611 de 25 Watts
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La conduite des locomotives qui, par rapport à la réalité ne se limite généralement, au niveau du modélisme, qu'à l'accélération, le ralentissement et l'arrêt (en jargon cheminot, “mettre ou enlever des touches”), ainsi qu'à l'inversion du sens de marche, exige toutefois que les diverses manipulations soient clairement définies; cette conduite est prioritairement effectuée par le passage des crans de marche (11 crans de 6 à 16 Volts) du combinateur de traction du transformateur BUCO 5611 de 25 Watts. En effet, afin d'éviter tout sur-échauffement de la partie électrique des locomotives, notamment en ce qui concerne les bobinages de l'induit reliés au collecteur, ceci lors de la mise en marche, le passage des crans doit s'effectuer aussi rapidement que possible jusqu'au cran débitant suffisamment de courant, afin que l'induit puisse se mettre à tourner et donc à la locomotive de démarrer; à ce sujet, chaque véhicule-moteur est différent, notamment les locomotives BUCO 314 L, qui nécessitent une forte tension au démarrage, suite aux bobinages conséquents du stator et de celui de la bobine excitatrice de l'inversion du sens de marche “BUCOMATIC” à surtension télécommandée; en effet, le fil utilisé pour ces bobinages est très fin et nécessite donc un très grand nombre de spires, d'où une plus grande consommation de courant. En outre, lorsque les véhicules-moteurs n'ont pas été activés durant un certain temps (pouvant provoquer une oxydation même légère des prises de courant inférieures ("cuillères" à bascule s'appuyant sur le rail central) ou supérieures (frotteurs des pantographes en contact avec une caténaire fonctionnelle), des diverses lamelles et plots de contact de l'inverseur de marche, ainsi que de la surface du collecteur de l'induit), il est possible qu'une tension plus élevée doive être prévue au démarrage, jusqu'à ce que le véhicule-moteur en question retrouve son allure normale en pleine voie; suivant l'importance de cette oxydation, cela peut également nécessiter un nettoyage préalable à la toile d'émeri fine des prises de courant, ainsi qu'un nettoyage à sec avec adjonction de quelques gouttes de "Zipo" (essence pour briquets) des plots de contacts de l'inverseur de marche et du collecteur de l'induit. A part cela, il faut cependant admettre, que la puissance nominale de 25 Watts du transformateur BUCO No 5611 (conçu pour l'écartement HO) demeure quelque peu faible pour un véhicule-moteur à l'échelle 0, mais convient encore tout de même très bien pour un modeste réseau tel que le mien. La tabelle ci-dessous détermine ainsi avec précision la position du volant du combinateur de traction à respecter pour le démarrage dans de bonnes conditions de commutation (haut-le-pied et en tête d'un convoi), ainsi qu'au niveau de la vitesse maximale à ne pas dépasser (également lors de courses haut-le-pied ou en tête d'un train en pleine voie), ceci pour chaque type de véhicule-moteur en activité sur mon réseau entièrement en palier. Au niveau des trains à tracter, il a été fixé un nombre maximal de 16 essieux chargés, de façon à ce que ces convois puissent soit occuper la voie 1 + les culs-de-sacs des côtés Nord ou Sud de la gare, soit être réceptionnés sur la voie 4, de façon à ce que les convois stationnés sur les voies 2 (locomotive + 6 essieux) et 3 (locomotive + 12 essieux) puissent circuler sans entraves.
La conduite des locomotives qui, par rapport à la réalité ne se limite généralement, au niveau du modélisme, qu'à l'accélération, le ralentissement et l'arrêt (en jargon cheminot, “mettre ou enlever des touches”), ainsi qu'à l'inversion du sens de marche, exige toutefois que les diverses manipulations soient clairement définies; cette conduite est prioritairement effectuée par le passage des crans de marche (11 crans de 6 à 16 Volts) du combinateur de traction du transformateur BUCO 5611 de 25 Watts. En effet, afin d'éviter tout sur-échauffement de la partie électrique des locomotives, notamment en ce qui concerne les bobinages de l'induit reliés au collecteur, ceci lors de la mise en marche, le passage des crans doit s'effectuer aussi rapidement que possible jusqu'au cran débitant suffisamment de courant, afin que l'induit puisse se mettre à tourner et donc à la locomotive de démarrer; à ce sujet, chaque véhicule-moteur est différent, notamment les locomotives BUCO 314 L, qui nécessitent une forte tension au démarrage, suite aux bobinages conséquents du stator et de celui de la bobine excitatrice de l'inversion du sens de marche “BUCOMATIC” à surtension télécommandée; en effet, le fil utilisé pour ces bobinages est très fin et nécessite donc un très grand nombre de spires, d'où une plus grande consommation de courant. En outre, lorsque les véhicules-moteurs n'ont pas été activés durant un certain temps (pouvant provoquer une oxydation même légère des prises de courant inférieures ("cuillères" à bascule s'appuyant sur le rail central) ou supérieures (frotteurs des pantographes en contact avec une caténaire fonctionnelle), des diverses lamelles et plots de contact de l'inverseur de marche, ainsi que de la surface du collecteur de l'induit), il est possible qu'une tension plus élevée doive être prévue au démarrage, jusqu'à ce que le véhicule-moteur en question retrouve son allure normale en pleine voie; suivant l'importance de cette oxydation, cela peut également nécessiter un nettoyage préalable à la toile d'émeri fine des prises de courant, ainsi qu'un nettoyage à sec avec adjonction de quelques gouttes de "Zipo" (essence pour briquets) des plots de contacts de l'inverseur de marche et du collecteur de l'induit. A part cela, il faut cependant admettre, que la puissance nominale de 25 Watts du transformateur BUCO No 5611 (conçu pour l'écartement HO) demeure quelque peu faible pour un véhicule-moteur à l'échelle 0, mais convient encore tout de même très bien pour un modeste réseau tel que le mien. La tabelle ci-dessous détermine ainsi avec précision la position du volant du combinateur de traction à respecter pour le démarrage dans de bonnes conditions de commutation (haut-le-pied et en tête d'un convoi), ainsi qu'au niveau de la vitesse maximale à ne pas dépasser (également lors de courses haut-le-pied ou en tête d'un train en pleine voie), ceci pour chaque type de véhicule-moteur en activité sur mon réseau entièrement en palier. Au niveau des trains à tracter, il a été fixé un nombre maximal de 16 essieux chargés, de façon à ce que ces convois puissent soit occuper la voie 1 + les culs-de-sacs des côtés Nord ou Sud de la gare, soit être réceptionnés sur la voie 4, de façon à ce que les convois stationnés sur les voies 2 (locomotive + 6 essieux) et 3 (locomotive + 12 essieux) puissent circuler sans entraves.
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