FABRIQUE DE JOUETS A. BUCHERER & CIE, A. G. DIEPOLDSAU SG
.
Les locomotives électriques BUCO 314 et 314 L, écartement 0, produites entre 1953 et 1959
.
.
Les locomotives électriques BUCO 314 et 314 L, écartement 0, produites entre 1953 et 1959
.
Voici un court extrait introductif du texte informatif officiel de BUCO:
.
"Le fabricant des produits BUCO, réputé au niveau de l'écartement 0, bénéficie, en premier lieu, de la plus grande des popularités, pour tout ce qui concerne le matériel de voie. La caténaire, ainsi que les voitures voyageurs et wagons de marchandises, remplissent également les conditions les plus sévères au niveau de la construction des modèles selon les critères en vigueur".
.
Les locomotives 314 ont été privilégiées par une innovation technologique. En admettant que la commutation peut s'avérer désavantageuse lors de chaque interruption de courant (système appliqué sur les 304) et, afin de garantir une fluidité parfaite au niveau de l'alimentation électrique, BUCO a développé une technologie désignée par « Ueberspannungsschaltung » ou « Perfektschaltung » (surtension télécommandée perfectionnée). Cette nouvelle télécommande (brevet désigné par « BUCOMATIC ») se compose d'un relais, dont la qualité d'exécution par le fabricant le place à l'honneur au niveau de l'électrotechnique traditionnelle. Les avantages de ces nouveaux câblages électriques, par rapport aux anciennes réalisations de BUCO et autres produits de la concurrence, sont les suivants :
.
1. Aucun "saut de cabri" ne se produit sur la locomotive, en actionnant le contacteur électromagnétique de l'inverseur de marche.
.
2. Changement du sens de marche lors de chaque pression du curseur ou de la manipulation de la poi-
gnée indépendante (situation semblable à la réalité) du transformateur, donc aucune position « arrêt.
Les locomotives 314 ont été privilégiées par une innovation technologique. En admettant que la commutation peut s'avérer désavantageuse lors de chaque interruption de courant (système appliqué sur les 304) et, afin de garantir une fluidité parfaite au niveau de l'alimentation électrique, BUCO a développé une technologie désignée par « Ueberspannungsschaltung » ou « Perfektschaltung » (surtension télécommandée perfectionnée). Cette nouvelle télécommande (brevet désigné par « BUCOMATIC ») se compose d'un relais, dont la qualité d'exécution par le fabricant le place à l'honneur au niveau de l'électrotechnique traditionnelle. Les avantages de ces nouveaux câblages électriques, par rapport aux anciennes réalisations de BUCO et autres produits de la concurrence, sont les suivants :
.
1. Aucun "saut de cabri" ne se produit sur la locomotive, en actionnant le contacteur électromagnétique de l'inverseur de marche.
.
2. Changement du sens de marche lors de chaque pression du curseur ou de la manipulation de la poi-
avec éclairage enclenché » (à moins que l'éclairage ne soit qu'uniquement alimenté par un deuxième
transformateur distinct, via la caténaire). Attention, le curseur, ou le volant du combinateur, doit être préa-
lablement placé sur la position « 0 », avant d'effectuer toute manipulation relative au changement du
sens de marche.
.
3. De plus, le changement de l'éclairage des feux frontaux (deux ampoules) de chacune des faces frontales
est automatique lors du changement du sens de la marche (en cas d'emploi d'un seul transformateur).
.
4. L'inverseur de marche électro-magnético-mécanique par surtension télécommandée (24 Volts) "BUCO-
MATIC" est installé dans la locomotive. Les lames de contact sont en bronze pour l'activation du moteur
de traction et de l'éclairage, alors que l'alimentation commune centrale du cylindre multi-contacts est en
argent.
.
5. Ce nouveau type d'inverseur de marche est universellement applicable, aussi bien pour les moteurs de
traction normaux avec bobine statorique simple à un seul sens d'enroulement (inversion du sens de
marche sur l'induit), que pour ceux qui sont équipés de deux bobines statoriques, montées sur le noyau
en fer doux commun et dont chaque enroulement est effectué dans le sens contraire par rapport à celui
de l'autre (inversion du sens de marche sur le stator).
.
Les transformateurs BUCO (numéro 8597, de simple exécution) et numéro 8598 (avec volant de combinateur hyper réaliste et parfaitement fonctionnel, ainsi que muni des prises incorporées pour la desservance des signaux et des aiguillages électromagnétiques habituels) peuvent être utilisés. La haute puissance de 50 voltampères (watts) du transformateur 8598 suffit pour permettre la traction d'un train lourd, ainsi que pour desservir des signaux, des aiguillages, des lampes et autres accessoires. Toujours au sujet de ce transformateur 8598 (le meilleur qui ait été réalisé dans toute l'histoire du modélisme ferroviaire helvétique, car reproduisant à la perfection une table de commande de véhicule-moteur électrique suisse (à voie normale, métrique ou étroite) des années 1940 à 1960 - entre autres imitation de la disposition centralisée des divers interrupteurs et de la clef de verrouillage y relative, ainsi que des voltmètres, ampèremètres, etc. -); ce transformateur comporte un authentique volant de combinateur, passant successivement sur les six prises de l'enroulement secondaire, soit 6 V. - 8 V. - 10 V. - 12 V. - 14 V. et 16 V., délicieusement crantées tout comme dans la réalité. Quant à la poignée de commande de l'inverseur de marche, elle se présente également dans le même aspect que celui des vrais véhicules-moteurs de l'époque; ainsi, par exemple, le "ferrovipathe-mécanicien" tient le volant avec le pouce et l'index de ses deux mains lors de la mise en marche, de l'accélération, de la décélération et de l'arrêt de sa machine haut-le-pied ou tractant son convoi. Lorsqu'il doit procéder à un ou plusieurs changements de sens de marche, manipulations notamment nécessaires lors des entrées et des sorties de dépôt, des mises en tête, ainsi que des mouvements de manoeuvre, son pouce et son index gauches tiendront le volant, alors que son pouce et son index droits seront destinés à l'activation de la poignée de l'inverseur, commandant la surtension télécommandée nécessaire au changement du sens de marche de la locomotive, en veillant à ce que le volant du combinateur soit préalablement TOUJOURS sur la position "0" avant toute manipulation de ladite poignée; de ce fait, notre "ferrovipathe-mécanicien" procède ainsi à la mise en marche, à l'arrêt ou à l'inversion du sens de marche de sa locomotive, tout simplement de la même manière (toutefois bien évidemment sans la présence du frein à air - un peu d'humour ne fait pas de mal -) que l'effectuerait un authentique mécanicien digne de ce nom ! Il va sans dire que ce "super-transformateur" peut également convenir pour n'importe quelle autre échelle de réduction au niveau d'un réseau de chemin de fer modèle traditionnel, donc totalement dépourvu d'éléments électroniques et exploité en courant alternatif. En résumant la situation, j'ose affirmer que la possession d'un tel transformateur constitue tout simplement un aboutissement dans la vie d'un ferrovipathe détenteur d'un réseau de chemin de fer modèle fonctionnant à l'électricité !
.
Les locomotives BUCO 314 peuvent être transformées sans difficulté en 314 L pour une exploitation par caténaire.
.
En ce qui concerne l'entretien, les dispositions générales, relatives aux locomotives 304 L selon chapitre précédent, sont également applicables pour les locomotives 314 et 314 L.
Les transformateurs BUCO (numéro 8597, de simple exécution) et numéro 8598 (avec volant de combinateur hyper réaliste et parfaitement fonctionnel, ainsi que muni des prises incorporées pour la desservance des signaux et des aiguillages électromagnétiques habituels) peuvent être utilisés. La haute puissance de 50 voltampères (watts) du transformateur 8598 suffit pour permettre la traction d'un train lourd, ainsi que pour desservir des signaux, des aiguillages, des lampes et autres accessoires. Toujours au sujet de ce transformateur 8598 (le meilleur qui ait été réalisé dans toute l'histoire du modélisme ferroviaire helvétique, car reproduisant à la perfection une table de commande de véhicule-moteur électrique suisse (à voie normale, métrique ou étroite) des années 1940 à 1960 - entre autres imitation de la disposition centralisée des divers interrupteurs et de la clef de verrouillage y relative, ainsi que des voltmètres, ampèremètres, etc. -); ce transformateur comporte un authentique volant de combinateur, passant successivement sur les six prises de l'enroulement secondaire, soit 6 V. - 8 V. - 10 V. - 12 V. - 14 V. et 16 V., délicieusement crantées tout comme dans la réalité. Quant à la poignée de commande de l'inverseur de marche, elle se présente également dans le même aspect que celui des vrais véhicules-moteurs de l'époque; ainsi, par exemple, le "ferrovipathe-mécanicien" tient le volant avec le pouce et l'index de ses deux mains lors de la mise en marche, de l'accélération, de la décélération et de l'arrêt de sa machine haut-le-pied ou tractant son convoi. Lorsqu'il doit procéder à un ou plusieurs changements de sens de marche, manipulations notamment nécessaires lors des entrées et des sorties de dépôt, des mises en tête, ainsi que des mouvements de manoeuvre, son pouce et son index gauches tiendront le volant, alors que son pouce et son index droits seront destinés à l'activation de la poignée de l'inverseur, commandant la surtension télécommandée nécessaire au changement du sens de marche de la locomotive, en veillant à ce que le volant du combinateur soit préalablement TOUJOURS sur la position "0" avant toute manipulation de ladite poignée; de ce fait, notre "ferrovipathe-mécanicien" procède ainsi à la mise en marche, à l'arrêt ou à l'inversion du sens de marche de sa locomotive, tout simplement de la même manière (toutefois bien évidemment sans la présence du frein à air - un peu d'humour ne fait pas de mal -) que l'effectuerait un authentique mécanicien digne de ce nom ! Il va sans dire que ce "super-transformateur" peut également convenir pour n'importe quelle autre échelle de réduction au niveau d'un réseau de chemin de fer modèle traditionnel, donc totalement dépourvu d'éléments électroniques et exploité en courant alternatif. En résumant la situation, j'ose affirmer que la possession d'un tel transformateur constitue tout simplement un aboutissement dans la vie d'un ferrovipathe détenteur d'un réseau de chemin de fer modèle fonctionnant à l'électricité !
.
Les locomotives BUCO 314 peuvent être transformées sans difficulté en 314 L pour une exploitation par caténaire.
.
En ce qui concerne l'entretien, les dispositions générales, relatives aux locomotives 304 L selon chapitre précédent, sont également applicables pour les locomotives 314 et 314 L.
.
Finalement, dans ces récents et nombreux chapitres de mon Blog, pour quelle raison avoir mis en valeur le chemin de fer "jouet" BUCO à l'écartement 0 ? Pour la simple et bonne raison, que les très rares collectionneurs et exploitants romands de ce type de modélisme méritent ma pleine et entière considération. De surcroît, le chemin de fer "jouet" BUCO des années 1940-1950 constitue ainsi tout simplement un authentique élément incontournable du patrimoine culturello-industriel de notre pays !
.
Avec ces chapitres "BUCO", au niveau du modélisme ferroviaire helvético-européen, qu'il soit réalisé aux échelles HO ou 0, j'ai accompli ici l'essentiel de ma mission dans ce domaine particulier, qui consiste à veiller à ce que tout cela demeure désormais dans les mémoires et donc ne périsse point !
.
.
.
Schéma de l'appareillage électrique pour une locomotive 314 L (équipée de l'inverseur de marche électro-magnético-mécanique à surtension télécommandée), alors que le stator du moteur de traction est formé d'une seule bobine avec enroulement simple. Dans ce cas, le changement du sens de marche s'opère sur l'induit (muni du collecteur plat fournissant le courant aux trois bobines), alimenté par une paire de balais reliés aux lamelles en bronze selon chiffre 5.
.
.
.Schéma de l'appareillage électrique pour une locomotive 314 L (équipée de l'inverseur de marche électro-magnético-mécanique à surtension télécommandée), alors que le stator du moteur de traction est formé de deux bobines excitatrices sur le même noyau en fer doux, mais dont le sens de l'enroulement de chacune d'entre-elles est inversé par rapport à celui de l'autre ; dans cette application, suivant la position des contacts fixés sur le cylindre d'inversion selon chiffre 3 (rotation d'un quart de tour par impulsion télécommandée), l'une ou l'autre de ces deux bobines statoriques est alimentée, via les lamelles verticales (chiffre 5) souples en bronze (voir illustration suivante) s'appuyant sur les contacts en question. Dans ce cas, l'inversion du sens de marche s'opère sur le stator.
-
.
Description du schéma de l'appareillage électrique pour une locomotive 314 L:
.
1. Noyau en fer doux du stator bobiné
2. Bobine excitatrice de l'inverseur de marche télécommandé
3. Contacts pour l'alimentation du moteur de traction et de l'éclairage
4. Alimentation centrale commune du cylindre d'inversion multi-contacts
5. Lames en bronze s'appuyant sur le cylindre pour l'alimentation du moteur de traction et de l'éclairage
6. Interrupteur principal à quatre positions différentes
7. Frotteurs des pantographes pour la prise de courant par la caténaire
8. Frotteurs inférieurs pour la prise de courant par le rail central
9. Ampoules des feux frontaux
10. Prises de courant pour l'éclairage des voitures voyageurs.
.
.
.
Le voilà, ce splendide inverseur de marche, authentique chef-d'oeuvre de l'électrotechnique suisse, abso- lument digne de ce qui a été appliqué sur les locomotives réelles de l'époque, jusque dans les années 1960 !
.
.
.
Ci-dessus, locomotive 314 d'origine, munie des pantographes fixes non fonctionnels, ainsi que des corps de roue de couleur rouge et, ci-dessous, locomotive 314 L, par contre équipée de pantographes fonctionnels et d'une ligne de toiture réaliste (dans ce cas, son allure générale se rapproche ainsi considérablement des fameuses locomotives Ae 4/6 10800 de la Ligne du Saint-Gothard) .
.
.
.
Dans la réalité, pour l'accélération (augmentation de la tension), le volant tourne de gauche à droite, dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui implique que les crans de marche soient placés et indiqués à droite sous le volant, alors que sur ce transformateur, c'est le contraire qui se produit; cela n'est toutefois pas trop grave, car c'est finalement la délicieuse sensation tactile, ressentie lors du "passage des touches", qui demeure primordiale, manipulation du combinateur que l'on peut nommer communément par "un des principaux gestes augustes du mécanicien" (dans la réalité, toujours au titre de ces divers "gestes augustes", il faut encore bien évidemment ajouter, en plus de celle de la manipulation de la poignée de l'inverseur de marche, celle de la desservance des freins à air comprimé au moyen des NOBLES robinets de mécanicien des types Westinghouse - le plus emblématique de tous, car ayant régné durant de nombreuses décennies -, Knorr, Bozic, Oerlikon, Charmilles, etc); par contre, le système actuel de freinage par "presse-bouton" ou "PBT" ne convient pas du tout pour être cité dans ce Blog.
