Particularités des locomotives "Tin-Plate"

Introduction:
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Sur une locomotive à vapeur, la partie "avant" se détermine à l'endroit où se situe la cheminée surmontant l'extrémité du corps cylindrique (se terminant par la boîte à fumée), alors que l'arrière est caractérisé par l'abri du personnel de conduite (chauffeur et mécanicien). Mis à part, par exemple, les locomotives suisses de manœuvre du type Ee 3/3 de la série 16311 à 16326, construites en 1928, où l'avant se situe à l'extrémité de l'avant-corps (long capot bas et unique) et où l'arrière est constitué de la cabine du mécanicien, les locomotives électriques se présentent généralement sous un aspect symétrique, soit avec une cabine centrale à un poste de conduite (De 6/6, Ee 3/4 et Ee 3/3), ou deux cabines d'extrémité pour la conduite, encadrant le corps central de la locomotive, qui contient l'ensemble des divers appareils de commande (interrupteur principal, transformateur, inverseurs de marche, graduateurs électromagnétiques BBC ou MFO, ou encore batteries de contacteurs électropneumatiques SAAS, ainsi que bobine du frein électrique sur certaines séries, etc.) et des services auxiliaires (compresseur, ventilateurs, pompe à huile, etc.) et bien évidemment les moteurs de traction, montés rigidement sur le châssis (Be 3/5, Ae 3/5, Ae 3/6, Ae 4/7, Ae 8/14, Ae 4/6 et Ee 3/3) ou sur des châssis-moteurs articulés (Be 4/6, Be 4/7, Ce 6/8, De 6/6 et Ee 6/6 I), ou encore dans des bogies (RFe 4/4, Re 4/4 I, BFe 4/4, Ae 6/6 et suivantes).

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Sens "avant" et "arrière" des locomotives "Tin-Plate"
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Au niveau des diverses locomotives "Tin-Plate", citées dans le chapitre figurant à la page 43 du présent Blog et intitulé: "Renaissance du "Tin-Plate" de style suisse à l'échelle 0 (MAERKLIN - BUCO - HAG - ERNO - RESAL - première partie -), dernier alinéa, soit « Gestion des locomotives qui me paraissent les plus appropriées », locomotives aux dimensions raccourcies par rapport à l'échelle de réduction de 1/43 ou 1/45ème, il ne faut toutefois pas omettre de relever, que la majorité d'entre-elles, bien qu'elles soient généralement d'aspect symétrique (donc à priori pouvant circuler invariablement dans les deux sens), elle comportent bel et bien une face frontale « avant » et une face frontale « arrière ». La face « avant » se caractérise par la présence d'une lanterne centrale ou d'une paire de lanternes ou de feux frontaux extérieurs destinés à l'éclairage de la voie ; quant à la face arrière, elle est généralement dépourvue d'éclairage extérieur, mais par contre munie des prises de courant pour l'éclairage des voitures voyageurs, ainsi que de la tige pour la commande manuelle de l'inverseur de marche (tige manoeuvrable horizontalement d'avant en arrière et se terminant par un gros bouton vissé sur ladite tige, ceci pour bien évidemment en faciliter la manutention), ce qui implique donc que, dans le cas de la traction d'un convoi en pleine voie « à l'horaire », cette face « borgne » en question doit TOUJOURS se trouver du côté de la rame de véhicules à remorquer. Par contre, en ce qui concerne seulement les locomotives BUCO 314 (ultimes locomotives produites par la marque entre 1953 et 1959), les deux faces frontales (chacune munie d'une paire de feux frontaux, ainsi que des prises centrales pour l'éclairage des voitures voyageurs) sont absolument identiques ce qui, d'une manière semblable à la réalité, permettent la circulation de ce type de locomotive dans les deux sens de marche, sans aucune restriction. Quant aux locomotives HAG 1101 et 11852 (pour autant qu'elles soient uniquement équipées d'un inverseur de marche à surtension télécommandée, donc non munies d'une tige extérieure pour la commande d'un inverseur de marche manuel), leurs deux faces sont généralement munies des trois feux frontaux (comme dans la réalité), alors que la prise de courant pour l'éclairage des voitures voyageurs ne se trouve que sur l'une des deux faces, ce qui leur permet également de tracter des convois en pleine voie, invariablement dans les deux sens de marche, tout en veillant cependant, à ce qu'en cas où les prises de courant pour l'éclairage soient en tête, le train ne soit formé que de wagons de marchandises non éclairés ou de voitures voyageurs ne circulant qu'en journée, donc ne nécessitant pas l'utilisation de leur éclairage intérieur, ou encore plus simplement, de voitures voyageurs non équipées de l'éclairage, ceci pour des raisons de choix personnels de la part de chaque ferrovipathe propriétaire-exploitant ou collectionneur. Par extension, en cas de double traction, l'exploitant peut toujours choisir de réunir électriquement (attention à l'emplacement de la phase) chacune des deux machines concernées par un câble souple et muni de fiches mâles à chacune de ses deux extrémités (commande multiple), l'ensemble tractant alors un convoi non éclairé, puisque les prises d'éclairage des locomotives sont déjà "occupées" par le câble multiple réunissant les deux machines.

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Avec ce chapitre, se clôt ma saga en faveur des locomotives "Tin-Plate" de style suisse à l'écartement 0, et qui me resteront les plus chères à ce niveau du modélisme ferroviaire !

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Parois frontales "arrière" de quelques locomotives électriques "Tin-Plate" à l'échelle 0

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Particularités des locomotives "Tin-Plate"

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MAERKLIN RS 13050 (sensée reproduire la locomotive CFF Be 4/6 sous une forme extrêmement simplifiée). Sur ce modèle, le toit comporte les coffrets de résistances à chacune des deux extrémités, alors qu'un seul pantographe est placé au centre; cette disposition est donc sensée représenter la Be 4/6 12302 (prototype), ainsi que les locomotives de la série 12303 à 12328 (construites entre 1919 et 1921). Certains modèles RS 13050 étaient munis d'un toit à la disposition inverse (un pantographe à chacune des deux extrémités, mais par contre un seul coffret de résistances au centre, disposition qui était sensée représenter les Be 4/6 de la série 12329 à 12342, précisément lors de leur sortie d'usine entre 1922-1923, disposition maintenue jusque dans les années 1930. A partir des années 1930, au fur et à mesure des révisions principales, la disposition du toit devint semblable à celle des premières machines, ceci en raison des nombreuses sorties de pantographes dans les courbes à faible rayon (voies de débord, de dépôt et de service), par suite de la trop grande distance entre lesdits pantographes..

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