Introduction:
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Depuis ma plus lointaine enfance, mon rêve a toujours été de devenir mécanicien de locomotive aux CFF. Malheureusement, pour des raisons d'infirmité (nerf auditif de l'oreille droite mort de naissance), il m'a été impossible d'exercer une fonction de cheminot « sur le terrain », parmi le matériel roulant, la voie, les aiguillages, les signaux, etc..
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J'ai donc accompli un apprentissage complet de quatre ans à titre de compositeur-typographe (choix dicté en raison de mon aisance dans le traitement de la langue française) à l'Imprimerie Boinnard à Aigle, puis j'ai suivi une formation accélérée de dactylographe/employé de bureau durant six mois à l'Ecole Blanc de Montreux. Le 1er mai 1968, j'entrai au service du Chemin de Fer MOB à titre d'employé d'administration, fonction que j'ai exercée durant près de 45 ans (jusqu'au 31 décembre 2012), ce qui m'a tout de même permis d'être quotidiennement en contact avec la vie ferroviaire.
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Toutefois, afin de compenser ce « deuil de cheminot de terrain », depuis mon enfance, je pratique, entre autres intensivement, le modélisme ferroviaire, afin de posséder « mon » propre chemin de fer, m'offrant ainsi presque les mêmes sensations contemplativo-audio-olfactives que le vrai chemin de fer à l'échelle 1/1, que j'ai tant aimé, si intensément vécu et donc hautement glorifié.
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Le rêve se réalise:
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En date du 17 juillet 2018, enfin un rêve se réalise, sous la forme de la remise par mon ami André, ferrovipathe fribourgeois, d'un transformateur BUCO de 25 Watts, reproduisant à la quasi perfection une table de commande de véhicule-moteur électrique classique des Chemins de fer suisses, table de commande entre autres munie des emblématiques volant du combinateur et poignée de commande de l'inverseur de marche. Après remplacement de la fiche d'origine par un modèle aux normes actuelles du câble d'alimentation en courant 220 V., j'ai mis sous tension ledit transformateur (en vérifiant à ce que le bourdonnement soit bel et bien audible), j'ai placé ma locomotive BUCO 314 sur deux petits socles d'égales dimensions, sur lesquels reposaient les essieux porteurs d'extrémité (de façon à ce que les essieux moteurs puissent tourner librement), puis j'ai relié les prises de sortie du courant-traction du transformateur aux fiches frontales de la locomotive, destinées à l'éclairage du train ou à la commande multiple (dans ce cas, lorsque deux locomotives de ce type sont accouplées).
.Prudemment et avec une légitime émotion, j'ai alors saisi le volant du combinateur avec le pouce et l'index de chaque main, puis j'ai passé un à un les crans de marche (11 crans entre 6 V. et 16 V.). Les roues motrices de ma BUCO 314 se sont progressivement mises à tourner jusqu'à leur vitesse maximale. J'ai ensuite ramené le volant à « 0 » avec la main gauche, alors que la main droite a saisi la poignée de commande de l'inverseur de marche à surtension télécommandée (24 V.). Une fois les roues de la locomotive à l'arrêt, j'ai activé une courte pression sur l'extrémité extérieure de cette poignée et l'inverseur BUCOMATIC de la locomotive a alors fonctionné (émission du bourdonnement électromagnétique caractéristique). Après relâchement immédiat de ladite poignée, j'ai à nouveau lentement tourné le volant et les roues de la machine se sont mises à tourner dans le sens contraire à celui de la mise en service citée au début de cet alinéa. Tout a fonctionné à la perfection, alors, qu'en guise de conclusion à cette opération, j'ai finalement ramené le volant sur le cran « 0 ». Ainsi et désormais, grâce à ce transformateur libérateur, j'ai accédé à la situation enviée de l'authentique « mécanicien de locomotive » du temps jadis, les pupitres de commande des véhicules-moteurs contemporains n'ayant hélas strictement plus rien à voir avec ceux d'autrefois !
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.Voici donc le plus beau des transformateurs, qui ait existé jusqu'à ce jour en matière de modélisme ferroviaire helvétique, appareil sensé combler à la perfection tout "ferrovipathe-mécanicien" vraiment digne de ce nom.
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En haut, de gauche à droite: la reproduction du voltmètre de la tension de ligne (15'000 V.), des deux ampèremètres des moteurs ou des groupes de moteurs de traction et finalement, de gauche à droite, des manomètres pour les freins à air comprimé (pression dans les cylindres de frein et pression dans la conduite principale).
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Au milieu, de gauche à droite, apparaît la réplique de la rangée des divers interrupteurs soit: "asservissement" - ou courant de commande - de 36 V., permettant de ce fait d'actionner les autres interrupteurs desservant les pantographes, l'interrupteur principal, le compresseur, les ventilateurs, l'éclairage, le chauffage, etc., puis, finalement, la clef de verrouillage de cette batterie d'interrupteurs, qui doit bloquer ladite batterie et être retirée de son logement lors de la fin de service ou du changement de cabine du véhicule-moteur.
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En bas, de gauche à droite, le volant du combinateur (avec ses 11 crans de marche réels, branchés sur les prises de l'enroulement secondaire du transformateur et distribuant ainsi progressivement ou régressivement la tension se situant entre 6 V. et 16 V. ou vice-versa), ainsi que la poignée de commande de l'inverseur de marche à surtension télécommandée.
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Dans la réalité, pour l'accélération (augmentation de la tension), le volant tourne de gauche à droite, dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui implique que les crans de marche soient placés et indiqués à droite sous le volant, alors que sur ce transformateur, c'est le contraire qui se produit; cela n'est toutefois pas trop grave, car c'est finalement la délicieuse sensation tactile, ressentie lors du "passage des touches", qui demeure primordiale, manipulation du combinateur que l'on peut nommer communément par "un des principaux gestes augustes du mécanicien" (dans la réalité, toujours au titre de ces divers "gestes augustes", il faut encore bien évidemment ajouter, en plus de celui de la manipulation de la poignée de commande de l'inverseur de marche, celui de la desservance des freins à air comprimé au moyen des NOBLES robinets de mécanicien des types Westinghouse - le plus emblématique de tous, car ayant régné durant de nombreuses décennies -, Knorr, Bozic, Oerlikon, Charmilles, etc); par contre, le système actuel de freinage, selon le système désigné par "presse-bouton" ou "PBT", ne convient pas du tout pour être cité dans ce Blog (ce serait une hérésie !).
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Position de conduite à respecter pour la desservance du volant du combinateur (accélération ou décélération)
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Position de conduite à respecter pour la desservance de l'inverseur de marche (pression rapide, puis relâchement immédiat de l'extrémité extérieure de la poignée de commande), alors que le volant du combinateur est, bien évidemment, préalablement placé sur la position "0". A relever, que le volant du combinateur, ainsi que la poignée de commande de l'inverseur de marche, sont PARFAITEMENT conformes à ceux qui existaient dans la réalité (la dernière illustration ci-dessous le confirme pleinement) !
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Afin d'encore mieux les mettre en valeur, voici, en silhouette, les deux éléments de base, figurant sur le transformateur BUCO et relatifs à la conduite d'une locomotive ou d'une automotrice électrique des Chemins de fer suisses, que ce soit au niveau de la réalité ou du modélisme, éléments concrétisés, à gauche, par le volant du combinateur et, à droite, par la poignée de commande de l'inverseur de marche.
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Attention ! La poignée de commande de l'inverseur de marche à surtension télécommandée de ce transformateur ne peut qu'uniquement être actionnée pour des véhicules-moteurs muni d'un tel type d'inverseur BUCOMATIC, soit les locomotives "Tin-Plate" BUCO des types 314 et 314 L et certaines séries HAG des types 1101 et 11852, ainsi que de tout autre véhicule-moteur aux échelles "I", "0" ou "HO" équipé d'un inverseur électromagnétique-mécanique à surtension télécommandée.
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Cette poignée ne doit par contre jamais être utilisée sur des véhicules-moteurs munis d'inverseurs strictement manuels ou bi-modes manuels et automatiques par interruption de courant (par exemple 301, 301 L, 304 et 304 L BUCO), ainsi que ceux provenant de diverses autres marques helvético-européennes, ceci pour la simple et bonne raison, que l'envoi intempestif de la surtension de 24 V. provoquerait à coup sûr un incident d'exploitation pouvant entraîner de graves conséquences; à ce sujet, voir page 44 de ce Blog, chapitre "L'inversion du sens de marche BUCO au moyen de l'interruption de courant". Un système, au fonctionnement absolument semblable, existait chez MAERKLIN; il était désigné par "66/12900 ou 12910 ou 12920". Cependant, en cas d'exploitation d'un réseau avec des véhicules-moteurs munis d'inverseurs manuels et/ou selon le système "par interruption de courant", il faut préalablement bloquer la poignée de commande de l'inverseur de marche dans sa position de repos, en intercalant une petite cale discrète, placée entre la partie inférieure de ladite poignée et la surface du transformateur, ce qui représente une épaisseur de cinq à six millimètres. Une fois la cale posée, vérifier, par pression sur la partie extérieure de ladite poignée, que la télécommande par surtension ne s'active pas. Pour d'évidentes raisons de sécurité, il est toutefois préférable que tous les véhicules-moteurs, utilisés sur un réseau défini, soient munis de la même technologie au niveau de l'inversion du sens de marche; "mélanger" les deux systèmes (manuels et à surtension télécommandée) peut s'avérer très risqué, voire dangereux ! L'illustration précédente est très explicite à ce sujet. L'autre solution consiste à utiliser un transformateur, qui ne soit pas équipé de la surtension télécommandée.
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Terminons ce chapitre par une vue du poste de commande de la locomotive-prototype Ae 6/6 No 11402 du Dépôt d'Erstfeld, qui correspond d'une manière très proche à celui du transformateur BUCO. En haut à gauche, mais ne figurant par contre bien évidemment pas sur le transformateur BUCO, le robinet de commande du frein automatique OERLIKON FV4. Il est donc aisé de constater, qu'entre autres, l'aspect du volant du combinateur, de celui de la poignée de commande de l'inverseur de marche et également de celui de la batterie d'interrupteurs, ont été particulièrement bien respectés par BUCO
