Une merveilleuse journée absolument inespérée ! (première partie)

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En ce samedi 8 juin 2019, je me suis rendu à la Bourse aux Jouets de St-Gingolph quand, tout-à-coup, j'aperçois une locomotive BUCO bien mise en valeur ; je m'approche d'elle et constate, avec émotion, qu'il s'agit d'une 314 L (infiniment plus rare que le type 304), de surcroît en excellent état, car ayant par contre été fort peu utilisée, les frotteurs des prises de courant inférieures le prouvant amplement malgré son âge minimal de 62 ans (produite entre 1953 et 1957) ;  cette 314 L fut le SEUL modèle de ce type parmi tous les exposants de cette bourse. Grâce à un échange, j'ai pu acquérir cette machine et, enfin, je suis en mesure de réaliser un de mes rêves ferroviaires les plus chers, soit ressusciter une unité multiple de 314 L, du fait que je suis déjà en possession d'une première 314 L. En ce qui me concerne, je considère que l'unité multiple de véhicules-moteurs électriques la plus emblématique et la plus élégante qui ait existé sur la Ligne du Saint-Gothard, demeure à tout jamais un couple de locomotives Ae 4/6. Enfin mon terrible deuil, suite à la disparition des deux dernières Ae 4/6, les 10805 et 10811, en date du 3 mai 1983, soit après cette longue période de 36 ans, prend définitivement fin !

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Sitôt arrivé à domicile, je procède à la mise sous tension de cette machine, et constate qu'un graissage s'avère immédiatement nécessaire. Suite à cette opération, ainsi qu'au nettoyage des divers contacts avec du ZIPO (essence pour briquets) et encore au réglage du fonctionnement du ressort de rappel de l'inverseur de marche, je procède à une deuxième mise sous tension et à une augmentation progressive du courant au moyen du volant du combinateur du transformateur ; le fonctionnement est parfait et l'inversion par surtension télécommandée est pleinement satisfaisante.

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En date du 10 juin, comme je l'ai déjà réalisé sur ma première 314 L, j'effectue également les travaux relatifs à la peinture en gris-clair des bas de caisse frontaux (traverse porte-tampons et tampons) et latéraux (bas de caisse et échelles d'accès aux cabines de conduite), ainsi que des chasse-corps frontaux et des roues motrices et porteuses. Bien évidemment, les imitations des deux passerelles rabattables frontales d'intercommunication ont été confectionnées par mes soins sur un carton d'un demi-millimètre d'épaisseur et légèrement collées à leur base sur la partie supérieure des traverses porte-tampons. La finalité de ces travaux se concrétise par l'apposition, au bas à droite près des échelles d'accès aux cabines de conduite, des plaques de dépôt « BELLINZONA », ceci en raison du fait que ma première 314 L arbore les plaques « ERSTFELD ». Ah, encore un « petit détail » : les phases (à gauche) de chacune des deux paires de prises frontales pour l'éclairage des voitures voyageurs et de la commande multiple ont été peintes en rouge.

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Une fois ces opérations terminées, j'ai placé les deux machines sur des socles, puis procédé à la connexion par câble bipolaire des prises de chacune des deux parois frontales de chaque locomotive se faisant face, alors que l'une des locomotives est directement alimentée par le transformateur (une fois le futur réseau ouvert à l'exploitation, un câble noir unipolaire, avec fiche mâle à chacune de ses deux extrémités, suffira, puisque le courant de retour s'effectuera par les rails de roulement à destination du transformateur). Lentement, je passe les crans de marche et les roues motrices des deux machines se mettent à tourner en même temps. La commande multiple fonctionne à la perfection. Par contre, en raison de la puissance moyenne du transformateur (25 watts), il est impossible d'actionner les deux inverseurs de marche par surtension télécommandée ; cela exige donc, dans le cas d'une exploitation en commande multiple, que les inverseurs de marche de chacune des deux machines soient préalablement individuellement positionnés et seulement ensuite le couple de locomotives formé et électriquement communément alimenté et placé en tête du convoi à tracter ; dans ce cas, afin d'éviter tout incident, la poignée de commande de l'inversion du sens de marche par surtension télécommandée doit donc être bloquée par une cale. En effet, pour que les deux inverseurs de marche puissent fonctionner, il faudrait pouvoir disposer d'un transformateur d'une puissance de 50 watts environ ; malheureusement, un tel transformateur, mais par contre dont l'aspect est identique à celui de 25 watts, n'existe pas sur le marché. Lorsque les deux machines sont accouplées, ceci dans un but de parfait équilibre au niveau de la traction, une des locomotives présente latéralement les engrenages réducteurs visibles, alors que l'autre locomotive se présente latéralement du côté opposé, avec vue sur le collecteur du moteur de traction (à courant alternatif, monophasé série à collecteur avec stator bobiné).

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Quelle légitime émotion de pouvoir ainsi revivre, 36 ans plus tard et grâce à mes deux modèles 314 L BUCO, la dernière commande multiple de locomotives Ae 4/6, que la Ligne du Saint-Gothard aura connue !     

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Ci-après, quelques photographies fort emblématiques.

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Voici ma deuxième 314 L, arborant au bas à droite de chaque paroi latérale, les plaques du Dépôt de BELLINZONE

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Gros plan sur la plaque du Dépôt

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Vue sur le câble unipolaire reliant les deux machines. Supposons que le premier élément de voie, sur lequel est placée ma première 314 L (locomotive de renfort en tête à gauche sur l'image), soit non alimenté par suite d'un signal principal fermé, c'est alors la deuxième machine (locomotive titulaire se situant encore sur une voie sous tension) qui alimente la première machine, permettant ainsi au couple de poursuivre sa course sans rupture de courant, jusqu'à ce que cette deuxième machine ait à son tour entièrement pénétré sur le rail isolé, provoquant ainsi automatiquement l'arrêt du convoi au pied du signal principal

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Vue latérale des deux soeurs correctement électriquement reliées et donc prêtes à assurer leur service. La différence d'aspect extérieur, notamment au niveau des inscriptions techniques, se remarque aisément, la locomotive de droite ayant été très peu utilisée

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Ci-dessus, vue en trois quarts avant, locomotive "ERSTFELD" en tête et, ci-dessous, même disposition du couple, mais cette fois locomotive "BELLINZONA" au premier plan

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