Introduction :
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Au niveau de la circulation des trains, le monde ferroviaire que j'affectionne tout particulièrement se compose majoritairement des types suivants de convois:
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- Trains de voyageurs (express, directs, omnibus et marchandises/voyageurs – M/V ou GmP -)
- Trains de marchandises de détail collecteurs/distributeurs
- Trains blocs de marchandises.
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Durant mon enfance de la fin des années 1940/début des années 1950 jusqu'aux années 1980, il m'a été possible d'admirer et d'entendre rouler les plus beaux trains que l'on puisse imaginer, ceci tant au niveau « voyageurs » que de celui des « marchandises », tellement la variété du matériel roulant était considérable, ce qui n'est hélas par contre presque plus le cas aujourd'hui, le monde du Rail ayant à son tour sombré dans la standardisation à outrance, la « stadlérisation », la monotonie, voire carrément l'ennui (lorsque je me trouve par exemple en gare de Lausanne, tellement désabusé par ce qui se passe, mis à part le passage des trains de marchandises tractés par des Re 4/4 II et/ou des Re 6/6, je n'ai plus d'autre choix que de baisser la tête et regarder le sol du quai sur lequel je me trouve) !
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Je conserve un souvenir ému de ces express internationaux, formés de voitures européennes de toutes provenances et remorquées par une ou un couple de « gaulliennes » Ae 4/7 ou une Ae 6/6 « à moustaches », de nos fameux trains directs, composés de splendides voitures légères avec locomotives Re 4/4 I en tête, de trains omnibus avec voitures à plateformes ouvertes, munies de deux ou de trois essieux et tractées par une vaillante « Sécheron » ou par une « 10600 », et finalement des trains de marchandises, longues rames pouvant comporter jusqu'à cent-cinquante essieux, wagons européens de toutes formes et de toutes couleurs, majoritairement impérialement tractés par une irremplaçable « Crocodile » gémissant de tous ses ventilateurs, moteurs de traction et bielles sous une charge dépassant souvent les mille tonnes !
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Au niveau de la circulation des trains, le monde ferroviaire que j'affectionne tout particulièrement se compose majoritairement des types suivants de convois:
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- Trains de voyageurs (express, directs, omnibus et marchandises/voyageurs – M/V ou GmP -)
- Trains de marchandises de détail collecteurs/distributeurs
- Trains blocs de marchandises.
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Durant mon enfance de la fin des années 1940/début des années 1950 jusqu'aux années 1980, il m'a été possible d'admirer et d'entendre rouler les plus beaux trains que l'on puisse imaginer, ceci tant au niveau « voyageurs » que de celui des « marchandises », tellement la variété du matériel roulant était considérable, ce qui n'est hélas par contre presque plus le cas aujourd'hui, le monde du Rail ayant à son tour sombré dans la standardisation à outrance, la « stadlérisation », la monotonie, voire carrément l'ennui (lorsque je me trouve par exemple en gare de Lausanne, tellement désabusé par ce qui se passe, mis à part le passage des trains de marchandises tractés par des Re 4/4 II et/ou des Re 6/6, je n'ai plus d'autre choix que de baisser la tête et regarder le sol du quai sur lequel je me trouve) !
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Je conserve un souvenir ému de ces express internationaux, formés de voitures européennes de toutes provenances et remorquées par une ou un couple de « gaulliennes » Ae 4/7 ou une Ae 6/6 « à moustaches », de nos fameux trains directs, composés de splendides voitures légères avec locomotives Re 4/4 I en tête, de trains omnibus avec voitures à plateformes ouvertes, munies de deux ou de trois essieux et tractées par une vaillante « Sécheron » ou par une « 10600 », et finalement des trains de marchandises, longues rames pouvant comporter jusqu'à cent-cinquante essieux, wagons européens de toutes formes et de toutes couleurs, majoritairement impérialement tractés par une irremplaçable « Crocodile » gémissant de tous ses ventilateurs, moteurs de traction et bielles sous une charge dépassant souvent les mille tonnes !
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Exploiter un réseau "Tin-Plate" demeure digne de l'éternel "Esprit Cheminot":
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La citation ci-dessus est parfaitement explicite, car la particularité d'un tel réseau demeure dans son exploitation purement manuelle, donc sans éléments automatiques ou électroniques.
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Ainsi, l'activation d'un tel réseau débute par la fonction d'ouvrier de gare, qui effectue le positionnement des aiguillages commandés sur place (levier muni d'une poignée et d'un contre-poids pour le maintien des lames afin d'éviter tout déraillement) et procède à l'accouplement ou au découplement strictement manuel des voitures et wagons (manipulation des crochets d'attelage et des prises d'éclairage des voitures et wagons-fourgons). Cet ouvrier de gare, voire agent de train, accompagne les convois en manoeuvre à un endroit préalablement défini (halle aux marchandises, cours de débord avec quai haut, etc., afin de procéder au dépôt ou au retrait de wagons).
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La deuxième fonction relève du commis de gare qui, depuis son poste d'aiguillage, active les aiguillages et les signaux munis de la commande électromagnétique, ceci au moyen de pressions manuelles sur les boutons de commande.
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Enfin, le mécanicien de locomotive met en marche les véhicules-moteurs et conduit les divers convois en pleine voie ou en manoeuvre, au moyen des transformateurs distribuant la tension entre 6 V. et 16 V.; sur certaines locomotives, l'inversion du sens de marche est opérée à distance par surtension, par pression du bouton ou d'une poignée fixée sur les transformateurs, ou par intervention manuelle directe sur les véhicules-moteurs munis de leurs inverseurs mécaniques généralement commandés par des tiges horizontales se terminant par un bouton pour en faciliter la manipulation.
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En résumé, les exploitants "Tin-Plate" sont donc bel et bien d'authentiques "cheminots de terrain"... cependant en principe d'intérieur (sachons demeurer tout de même réalistes par rapport à la réalité) !
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Désignation des trains en circulation :
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Les quatre voies de circulation de mon réseau peuvent recevoir tous les types de trains, remorqués sans restriction par chacune de mes six locomotives BUCO, HAG et MAERKLIN ; la longueur de ces convois est calculée en tenant compte de l'utilisation de la locomotive la plus longue du réseau, soit la 1101 de HAG (24 cm hors tampons + 2 cm pour l'attelage tendu en direction du véhicule lui faisant suite, soit 26 cm au total) ou de l'unité multiple des deux locomotives BUCO du type 314 (2 x 22 cm + attelages tendus de 2 cm entre les locomotives et également de 2 cm entre la locomotive titulaire et le premier véhicule lui faisant suite, soit 48 cm au total) ; l'unité multiple n'est uniquement valable que pour la traction du train de la voie 4 ou en cas d'un convoi plus long mais passant alors par la voie 1 en contournant les voies principales 2, 3 et 4. Cependant, pour des raisons d'exploitation rationnelle, les convois ne sont majoritairement tractés que par une seule locomotive et sont répartis comme suit, de façon à pouvoir successivement circuler sans entraves entre eux :
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Voie 1 : Voie de service non munie de signaux de sortie, utilisée pour l'accès aux culs-de-sacs Nord et Sud ; cette voie peut également servir de voie directe pour effectuer les indispensables essais suite à une réparation d'un véhicule-moteur ou au passage d'un convoi marchandises ou marchandises/voyageurs (avec une voiture voyageurs B à plateformes ouvertes) contournant les voies principales 2, 3 et 4. Ce train peut être allongé jusqu'à dix véhicules au maximum, en ajoutant des wagons prélevés sur l'un ou sur les deux culs-de-sacs Nord et Sud. L'accès à cette voie est réglé par les huit branchements et les signaux principaux d'entrée (sémaphores) Nord et Sud
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Voie 2 : Train de marchandises très court avec ou sans service voyageurs (une voiture voyageurs B à plateformes ouvertes, plus deux wagons de marchandises). Ce train peut être allongé jusqu'à dix véhicules au maximum, en ajoutant des wagons prélevés sur l'un ou sur les deux culs-de-sacs Nord et Sud ; dans ce cas, en raison de sa longueur inhabituelle, il ne circulera alors que par la voie 1, en contournant les voies principales 2, 3 et 4
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Voie 3 : Train omnibus, formé au maximum d'un wagon-fourgon F, d'une voiture B4 et d'une voiture AB4 (trois véhicules BUCO à plateformes fermées et imitation de soufflets), ainsi que d'un wagon couvert K2 gris ou brun, également de BUCO et muni de sa lanterne de queue et simultanément utilisé pour l'éclairage des deux voitures voyageurs, ainsi que du wagon-fourgon, ce wagon de queue étant muni d'un frotteur central pour la prise de courant inférieure sur le rail central et d'une fiche femelle (placée sur la face frontale opposée à celle munie de la lanterne de queue et permettant ainsi l'éclairage des trois autres véhicules de cette composition, grâce à un câble court avec fiches mâles de chaque côté et reliant les véhicules en question
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Voie 4 : Train marchandises de détail, formé de sept wagons à deux essieux au maximum ; ce convoi peut-être tracté par n'importe quelle locomotive du réseau ou par l'unité multiple des véhicules-moteurs BUCO 314.
Dans la réalité, les trains de marchandises de détail collecteurs/distributeurs étaient formés dans une gare de triage. Ainsi, par exemple, un train Renens – St-Maurice comportait des wagons classés dans l'ordre de la succession des gares qu'il devait desservir (garage des wagons désignés pour ces stations et éventuellement retrait de wagons au départ de ces mêmes stations à destination de la gare terminus).
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Aspect des trains :
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Par contre, au niveau du modélisme, le ferrovipathe privilégiera plutôt l'aspect esthétique de ses trains. En ce qui me concerne, dans la mesure du possible, je fais en sorte que chaque train de marchandises comporte au moins un wagon couvert, un wagon ouvert ou tombereau, un wagon plat, un wagon-citerne et un wagon bi-foudres, de façon à ce que ma rame de wagons soit la plus représentative possible ; je veille également, au mieux des possibilités, à l'alternance des couleurs des wagons, soit majoritairement le gris, le brun et le blanc (par exemple wagon frigorifique « Bell » de BUCO), ainsi que le jaune pour les wagons-citernes DB SHELL et le wagon couvert DRG jaune pour le transport des bananes "Jamaïca". Une autre astuce, que je pratique depuis aussi loin que je m'en souvienne, consiste à placer un ou plusieurs wagons particuliers de mêmes types en groupes, entre deux wagons plats, de façon à ce qu'ils soient mieux mis en valeur. En ce qui me concerne, au niveau des wagons particuliers, ce sont actuellement surtout les wagons-citernes et les wagons bi-foudres qui font partie de ces véhicules "sortant du lot".
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Les trains de marchandises existent également sous forme de trains-blocs. A ce sujet,il est aisé de former des trains de wagons couverts (par exemple pour le transport du bétail ou de denrées alimentaires et autres marchandises à l'abri des intempéries), de wagons tombereaux (chargés de charbon, de betteraves, de ferraille, ou de bois de râperie en rondins pour les fabriques de papier, etc.), de wagons plats (chargés de longs bois, de poutres façonnées, de caisses volumineuses, de blocs de pierres, de poutrelles ou de tubes métalliques ou synthétiques ou encore de tracteurs et de diverses machines agricoles, ainsi que de véhicules routiers, de chantier ou militaires, etc.), d'huiles minérales (trains de wagons-citernes) ou plus rarement de « trains du vin » (wagons bi-foudres et citernes réservées au même usage). BUCO Bauma produit également des wagons à deux réservoirs verticaux pour le transport du ciment, types de wagons qui peuvent également être mis en valeur individuellement ou sous forme de trains-blocs.
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Ci-après, quelques photographies des trains de mon réseau.
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Désignation des trains en circulation :
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Les quatre voies de circulation de mon réseau peuvent recevoir tous les types de trains, remorqués sans restriction par chacune de mes six locomotives BUCO, HAG et MAERKLIN ; la longueur de ces convois est calculée en tenant compte de l'utilisation de la locomotive la plus longue du réseau, soit la 1101 de HAG (24 cm hors tampons + 2 cm pour l'attelage tendu en direction du véhicule lui faisant suite, soit 26 cm au total) ou de l'unité multiple des deux locomotives BUCO du type 314 (2 x 22 cm + attelages tendus de 2 cm entre les locomotives et également de 2 cm entre la locomotive titulaire et le premier véhicule lui faisant suite, soit 48 cm au total) ; l'unité multiple n'est uniquement valable que pour la traction du train de la voie 4 ou en cas d'un convoi plus long mais passant alors par la voie 1 en contournant les voies principales 2, 3 et 4. Cependant, pour des raisons d'exploitation rationnelle, les convois ne sont majoritairement tractés que par une seule locomotive et sont répartis comme suit, de façon à pouvoir successivement circuler sans entraves entre eux :
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Voie 1 : Voie de service non munie de signaux de sortie, utilisée pour l'accès aux culs-de-sacs Nord et Sud ; cette voie peut également servir de voie directe pour effectuer les indispensables essais suite à une réparation d'un véhicule-moteur ou au passage d'un convoi marchandises ou marchandises/voyageurs (avec une voiture voyageurs B à plateformes ouvertes) contournant les voies principales 2, 3 et 4. Ce train peut être allongé jusqu'à dix véhicules au maximum, en ajoutant des wagons prélevés sur l'un ou sur les deux culs-de-sacs Nord et Sud. L'accès à cette voie est réglé par les huit branchements et les signaux principaux d'entrée (sémaphores) Nord et Sud
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Voie 2 : Train de marchandises très court avec ou sans service voyageurs (une voiture voyageurs B à plateformes ouvertes, plus deux wagons de marchandises). Ce train peut être allongé jusqu'à dix véhicules au maximum, en ajoutant des wagons prélevés sur l'un ou sur les deux culs-de-sacs Nord et Sud ; dans ce cas, en raison de sa longueur inhabituelle, il ne circulera alors que par la voie 1, en contournant les voies principales 2, 3 et 4
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Voie 3 : Train omnibus, formé au maximum d'un wagon-fourgon F, d'une voiture B4 et d'une voiture AB4 (trois véhicules BUCO à plateformes fermées et imitation de soufflets), ainsi que d'un wagon couvert K2 gris ou brun, également de BUCO et muni de sa lanterne de queue et simultanément utilisé pour l'éclairage des deux voitures voyageurs, ainsi que du wagon-fourgon, ce wagon de queue étant muni d'un frotteur central pour la prise de courant inférieure sur le rail central et d'une fiche femelle (placée sur la face frontale opposée à celle munie de la lanterne de queue et permettant ainsi l'éclairage des trois autres véhicules de cette composition, grâce à un câble court avec fiches mâles de chaque côté et reliant les véhicules en question
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Voie 4 : Train marchandises de détail, formé de sept wagons à deux essieux au maximum ; ce convoi peut-être tracté par n'importe quelle locomotive du réseau ou par l'unité multiple des véhicules-moteurs BUCO 314.
Dans la réalité, les trains de marchandises de détail collecteurs/distributeurs étaient formés dans une gare de triage. Ainsi, par exemple, un train Renens – St-Maurice comportait des wagons classés dans l'ordre de la succession des gares qu'il devait desservir (garage des wagons désignés pour ces stations et éventuellement retrait de wagons au départ de ces mêmes stations à destination de la gare terminus).
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Aspect des trains :
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Par contre, au niveau du modélisme, le ferrovipathe privilégiera plutôt l'aspect esthétique de ses trains. En ce qui me concerne, dans la mesure du possible, je fais en sorte que chaque train de marchandises comporte au moins un wagon couvert, un wagon ouvert ou tombereau, un wagon plat, un wagon-citerne et un wagon bi-foudres, de façon à ce que ma rame de wagons soit la plus représentative possible ; je veille également, au mieux des possibilités, à l'alternance des couleurs des wagons, soit majoritairement le gris, le brun et le blanc (par exemple wagon frigorifique « Bell » de BUCO), ainsi que le jaune pour les wagons-citernes DB SHELL et le wagon couvert DRG jaune pour le transport des bananes "Jamaïca". Une autre astuce, que je pratique depuis aussi loin que je m'en souvienne, consiste à placer un ou plusieurs wagons particuliers de mêmes types en groupes, entre deux wagons plats, de façon à ce qu'ils soient mieux mis en valeur. En ce qui me concerne, au niveau des wagons particuliers, ce sont actuellement surtout les wagons-citernes et les wagons bi-foudres qui font partie de ces véhicules "sortant du lot".
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Les trains de marchandises existent également sous forme de trains-blocs. A ce sujet,il est aisé de former des trains de wagons couverts (par exemple pour le transport du bétail ou de denrées alimentaires et autres marchandises à l'abri des intempéries), de wagons tombereaux (chargés de charbon, de betteraves, de ferraille, ou de bois de râperie en rondins pour les fabriques de papier, etc.), de wagons plats (chargés de longs bois, de poutres façonnées, de caisses volumineuses, de blocs de pierres, de poutrelles ou de tubes métalliques ou synthétiques ou encore de tracteurs et de diverses machines agricoles, ainsi que de véhicules routiers, de chantier ou militaires, etc.), d'huiles minérales (trains de wagons-citernes) ou plus rarement de « trains du vin » (wagons bi-foudres et citernes réservées au même usage). BUCO Bauma produit également des wagons à deux réservoirs verticaux pour le transport du ciment, types de wagons qui peuvent également être mis en valeur individuellement ou sous forme de trains-blocs.
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Ci-après, quelques photographies des trains de mon réseau.
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Ci-dessus, en pleine campagne, voici le train marchandises/voyageurs normalement garé sur voie 2 et, ci-dessous, le convoi allongé et formé de neuf wagons au total, convoi qui, en raison de sa longueur, contournera les voies principales 2, 3 et 4 de la gare (voir troisième illustration)
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Le même convoi contourne les voies principales de la gare, où les autres trains sont garés en toute sécurité
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Le train omnibus en pleine campagne, tracté par une des deux 314 BUCO, renumérotée par mes soins 10811; en raison de sa longueur, cette composition est toujours garée sur voie 3
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En pleine voie, voici le lourd train de marchandises, qui a quitté la voie 4 de la gare, ici tracté par la 1101 HAG et formé de sept véhicules; les alternances de couleurs sont bien visibles !
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Malgré la couleur verte fantaisiste du L6 (chargés d'essieux de wagons), cette petite composition me plaît énormément. A l'intention de tous les "Tin-plate-pathes", même si des wagons aux coloris hors normes (par exemple wagon-citerne CFF SHELL de couleur jaune ou ARAL de couleur bleue) roulent sur certains réseaux, ne soyons pas trop sectaire et admettons que chaque ferrovipathe a le droit de trouver son bonheur où il le désire !
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Ci-dessus et ci-dessous, toutes les voies sont occupées. En guise de conclusion, il est fort aisé de tout simplement constater, que du chemin de fer "Tin-Plate", se dégage un "esprit cheminot" absolument irremplaçable !
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