Schémas de câblage des moteurs de traction des locomotives “Tin-Plate 0” MAERKLIN des types “65” et “66”

En complément au chapitre concernant les schémas de câblage des moteurs de traction des locomotives BUCO 301, 304 et 314 (parus à la page 44 du présent Blog), ainsi qu'aux chapitres relatifs à la maintenance et à la remise en état de locomotives BUCO appartenant à un ami ferrovipathe fribourgeois (voir pages 52, 53 et 54 de ce même Blog), voici désormais le chapitre dédié aux locomotives MAERKLIN équipées des légendaires moteurs de traction des types “65” et “66”,  qui demeurent des chefs-d'oeuvre d'électrotechnique. 

Ces moteurs de traction sont définis par “universels”, car ils peuvent indifféremment être alimentés en courant alternatif monophasé ou en courant continu, à une tension variant entre 6 et 20 volts, voire 27 volts pour les véhicules-moteurs équipés d'un inverseur de marche électromagnétique à surtension télécommandée du type BUCOMATIC ou MAERKLIN (HO), inverseurs équipés d'une bobine excitatrice.

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Les photographies No 1, 2, 4, 5 et 6 ont été reprises du site allemand "Technik-Blecheisenbahnen.de".

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 Ci-après, voici donc la description de ces deux types de moteurs de traction MAERKLIN.
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Moteur de traction utilisé sur les locomotives MAERKLIN du type “65” (par exemple RS 65/13050)

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Schéma de câblage du moteur de traction du type “65”. En bas à droite en bleu-foncé, un des deux frotteurs horizontaux, réunis par une barre rigide (non visible ici) également sous tension pour la prise de courant sur le rail central (“phase” pour le courant alternatif monophasé ou “+ de l'alimentation” pour le courant continu); de ces deux frotteurs, le câble vert (à droite de l'illustration) relie ceux-ci à l'entrée de la bobine du stator (un seul enroulement de droite à gauche); à la sortie de cette bobine, un câble rose-clair est couplé au plot de contact central alimentant l'une ou l'autre des deux barres verticales mobiles de l'inverseur de marche (à commande manuelle sur les trois plots fixes inférieurs de contact) au moyen d'une tige horizontale se terminant par un bouton; ces deux barres, représentées par un trait vertical vert-clair à gauche et rose-foncé à droite, sont couplées aux balais correspondants gauche et droit de l'induit; cela signifie donc que l'inversion du sens de marche s'effectue sur l'induit. La barre verticale de gauche se déplace sur les plots de contact gauche et central, alors que la barre verticale de droite se déplace sur les plots de contact central et droit; un premier câble jaune relie les plots de contact gauche et droit de l'inverseur de marche, puis un deuxième câble jaune est raccordé du plot de contact gauche au châssis, pour que le courant de retour (“masse”) puisse passer par les roues (traits en forme de “T” à l'envers de couleur turquoise) et les rails de roulement en direction du transformateur.

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Lorsque la tige horizontale de commande est tirée en direction du tender remorqué d'une locomotive à vapeur, ou éloignée de la paroi frontale d'une locomotive électrique, cela indique “marche arrière”; dans ce cas, la barre verticale et le balai de gauche sont alimentés par le plot de contact gauche, alors que la barre verticale et le balai de droite sont alimentés par le plot de contact central. La bobine statorique ne comportant qu'un seul enroulement, ce type d'inverseur de marche agit donc uniquement sur l'induit, par suite de la permutation d'alimentation de la paire de balais.

Vue sur ma RS 65/13050, produite de 1928 à 1931; la tige horizontale de commande (à droite) de l'inverseur de marche est poussée en direction de la paroi frontale; cela signifie donc que la locomotive est sensée avancer.

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Schéma de câblage du moteur de traction du type “66”. En bas à droite en bleu-foncé, les deux frotteurs horizontaux pour la prise de courant (“phase” pour le courant alternatif monophasé ou “+” lors de l'utilisation du courant continu) sur le rail central; des deux frotteurs réunis par une barre rigide également sous tension, le câble vert relie la prise de courant inférieure centrale à l'entrée de la bobine du stator (un seul enroulement de bas en haut); à la sortie de cette bobine, un câble rose-clair est couplé à la lamelle centrale de contact s'appuyant sur le bloc pivotant en cuivre à trois plots de contact du haut de l'inverseur de marche (à commande manuelle ou semi-automatique) au moyen d'une tige horizontale se terminant par un bouton; en vert-clair, un câble relie la lamelle gauche au balai gauche de l'induit, alors qu'en rose-foncé, un câble relie la lamelle de droite au balai droit de l'induit; de cette lamelle de droite, en jaune, un câble est raccordé au châssis, pour que le courant de retour (“masse”) puisse passer par les roues (trait vertical de couleur turquoise) et les rails de roulement en direction du transformateur.
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Position de l'inverseur:

L'image ci-dessous indique clairement que celui-ci est disposé pour une “marche arrière”, car la partie supérieure du bloc pivotant en cuivre à trois contacts est inclinée du côté droit; en “marche avant”, la partie supérieure de ce bloc serait inclinée du côté adverse, soit à gauche. Pour actionner cet inverseur et donc  le positionner pour la prochaine mise en marche du véhicule-moteur, il suffit: a) de tirer la tige horizontale de commande (se terminant par un bouton) en direction du tender d'une locomotive à vapeur ou de l'extérieur de la paroi frontale d'une locomotive électrique, puis b) à nouveau de repousser cette tige dans l'autre sens; lorsque la tige est tirée vers l'extérieur, la pièce supérieure (arrondie dans sa partie supérieure et pointue dans sa partie inférieure) se dégage de l'une des deux cavités supérieures du bloc pivotant à trois contacts et est maintenue élevée par un ressort; lorsque cette tige est repoussée (et donc l'inverseur à nouveau bloqué), la pointe appuie automatiquement sur la cavité supérieure adverse du bloc en question. D'une manière semblable à celle appliquée sur l'inverseur de marche précédent du type "65", la bobine statorique ne comportant qu'un seul enroulement, ce type d'inverseur agit donc uniquement sur l'induit, par suite de la permutation d'alimentation de la paire de balais.
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Vue sur ma RS 66/12920, produite de 1932 à 1938; la tige horizontale de commande (à gauche) de l'inverseur de marche est poussée en direction de la paroi frontale; cela signifie donc que celui-ci est bloqué et que la locomotive est sensée avancer. A la différence de l'inverseur du type “65”, l'appareil “66” est semi automatique, c'est-à-dire que lorsque la tige est complètement tirée vers l'extérieur, elle débloque l'inverseur; ainsi, à la prochaine mise sous tension, la locomotive change automatiquement de sens de marche, ce qui est très pratique lors des mouvements de manoeuvre; par contre, pour que cette opération électromagnétique puisse s'effectuer, il est nécessaire de disposer d'un transformateur puissant (au minimum 35 Watts), donc débitant suffisamment de courant pour actionner la partie aimantée devant entraîner la pièce faisant basculer alternativement à gauche ou à droite le bloc de cuivre à trois contacts de l'inverseur. Ainsi, de par sa puissance limitée, le transformateur BUCO 5611 de 25 Watts ne permet pas cette fonction automatique et exige donc que l'inversion du sens de marche ne s'exécute que strictement manuellement sur place. Cette locomotive est également munie de chasse-corps CFF absolument réalistes.

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Suite aux expériences accumulées durant mes très nombreuses années de pratique dans le modélisme ferroviaire, je considère, encore et toujours, le moteur de traction à courant alternatif monophasé ou continu, du type "série" à collecteur, avec stator bobiné et inverseur de marche, ce dernier qu'il soit manuel, semi-automatique électromagnétique ou encore électromagnétique à surtension télécommandée, comme le meilleur qui puisse exister, ceci tant en raison de sa robustesse, de sa durabilité et de sa fiabilité, bref grâce à ses qualités exceptionnelles de fonctionnement, que par la possibilité de pouvoir aisément démonter ledit moteur et ainsi de judicieusement l'entretenir; de par sa conception et son fonctionnement, au niveau de l'électrotechnique traditionnelle de base, ce type de moteur se rapproche ainsi de très près de ceux qui équipaient encore les véhicules-moteurs électriques des chemins de fer suisses et européens, il y a encore quelques années. En ce qui concerne les modèles “Tin-Plate 0” de style suisse, la partie électrique de ces locomotives (notamment au niveau des marques BUCO, ERNO, HAG, MAERKLIN et RESAL) demeure donc finalement en parfaite harmonie avec la technologie équipant les locomotives réelles, que ce type de modélisme est sensé représenter.