Introduction:
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Un moteur de traction à courant alternatif monophasé du type série à collecteur avec stator bobiné est également désigné par “moteur électrique universel”, ce qui permet à celui-ci d'être indifféremment alimenté, sans aucune restriction, en courant alternatif monophasé ou au moyen du courant continu. Mes six locomotives sont toutes équipées d'un tel type de moteur de traction. Certains ferrovipathes choisissent de supprimer les inverseurs de marche d'origine et de les remplacer par une paire de diodes, ce qui permet ainsi de changer le sens de marche par simple renversement de la polarité depuis le transformateur (le rail central peut ainsi servir alternativement de rail d'alimentation ou de rail pour le retour du courant au transformateur - masse -, ce qui est semblable pour la paire de rails de roulement); par contre, une fois ce moteur modifié, il ne peut plus recevoir le courant alternatif d'origine. C'est ce que j'ai voulu éviter car, en cas de dérangement dans le bloc-redresseur, je peux tout simplement mettre celui-ci hors service et ainsi réintroduire l'alimentation alternative monophasée originale.
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A relever que certains véhicules-moteurs, fonctionnant au courant continu, sont également munis de moteurs de traction à aimants statoriques permanents, seul l'induit étant bobiné et alimenté par une paire de balais en contact avec le collecteur. C'est le système le plus simple, qui ne nécessite que le minimum au niveau du câblage, soit deux fils. Ce type de moteur ne peut par contre pas être alimenté par du courant alternatif.
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Alimentation du réseau en courant traction continu:
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Conscient que le courant continu offre une meilleure commutation que celle du courant alternatif et permet ainsi un fonctionnement plus fin dans la graduation de la tension, j'ai fait appel à un ami ferrovipathe aiglon chevronné, qui m'a ainsi fourni un tel bloc-redresseur, contenant les diodes nécessaires et que j'ai donc inséré entre le transformateur de traction et la paire de câbles d'alimentation et de retour du courant-traction du réseau. Cette opération est fort simple à exécuter. Le bloc-redresseur comprend quatre sorties, soit les deux sorties centrales No 2 et 3, sur lesquelles apparaissent les signes indiquant “courant alternatif”, soit un “S” déployé en position horizontale et qui doit être relié aux bornes du courant-traction du transformateur, alors que les deux autres sorties extérieures No 1 et 4 sont munies des signes “+” et “-“ et doivent donc être raccordées à la paire de câbles d'alimentation et de masse du réseau. La seule exigence à respecter demeure l'alimentation simultanée en plusieurs endroits du réseau, car le courant continu est plus sensible aux pertes de tension à partir d'une certaine distance d'un point d'alimentation, pratique que j'ai déjà appliquée lors du montage initial de la voie et de l'alimentation électrique alternative y relative, ceci afin de garantir une parfaite distribution du courant.
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Sitôt dit, sitôt réalisé; le résultat ne se fit pas attendre. Lors de la mise en marche successive de chacune de mes six locomotives, j'ai immédiatement constaté que leur démarrage s'effectuait tout en douceur, à une tension inférieure à celle d'origine en courant alternatif, soit entre 7 et 10 volts déjà suivant le type de locomotive; en outre, le ralenti, ainsi que les arrêts, deviennent nettement plus proches de la réalité. Ce qui m'a le plus surpris, c'est que malgré la puissance très moyenne du transformateur BUCO 5611 (25 watts), une seule locomotive BUCO du type 314 L peut désormais tracter le lourd train de marchandises passant par la voie 4 avec une tension de 14 volts, alors qu'avec le courant alternatif, la tension maximale de 16 volts demeurait nécessaire; ainsi, ces 2 volts non utilisés constituent une heureuse réserve de puissance au cas où un convoi plus lourd devait être tracté, soit au minimum une dizaine de wagons lourdement chargés (pierres, bois, charbon, matières métalliques, etc.). De surcroît, l'inversion du sens de marche par surtension télécommandée de mes deux locomotives BUCO 314 L s'effectue plus efficacement qu'avec le courant alternatif (le caractéristique bourdonnement alternatif original a été remplacé par un claquement sec, vraiment digne de l'ambiance auditive offerte par le fonctionnement d'un contacteur électromagnétique réel). Desservir mes véhicules-moteurs “Tin-Plate 0” avec cette nouvelle application me permet donc de particulièrement apprécier ce qu'un authentique mécanicien de locomotive ressent en conduisant une machine encore munie de la technologie électrique traditionnelle la plus pure qui soit, soit surtout grâce à la présence incontournable de son volant du combinateur avec crans de marche.
.En conclusion, le système “continu trois rails”, avec des locomotives équipées de moteurs de traction du type universel, mais par contre qui conservent leur inverseur manuel du sens de marche ou leur inverseur par surtension télécommandée, me paraît personnellement être le meilleur des choix en matière de traction au niveau du modélisme ferroviaire, car exempt de tous problèmes électriques (le rail central n'est pas maculé par le passage des roues parfois grasses du matériel roulant, roues qui, elles par contre, contribuent au fort efficace retour du courant sur deux rails au lieu d'un seul, comme c'est hélas le cas avec le système "continu deux rails").
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Ci-après, voici le bloc-redresseur et la façon dont il doit être monté.
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Ci-dessus, le bloc-redresseur de type compact et non démontable, dans lequel sont assemblées les diodes nécessaires. De gauche à droite: Sortie No 1 "+" à relier aux câbles d'alimentation du rail central du réseau, sorties No 2 et 3 "S allongés en position horizontale" à brancher sur les bornes du courant-traction alternatif du transformateur et, sortie No 4 "-" à coupler aux câbles de retour du courant traction du réseau (masse). Ci-dessous, le bloc-redresseur monté et câblé
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Une fort émouvante particularité de la part de ma locomotive MAERKLIN du type RS 66/12920:
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Suite au passage du courant-traction alternatif au courant continu (ce qui élimine le bruit parasite des vibrations électriques provoquées par les périodes, en ne laissant donc entendre que la musique pure de l'appareillage électromécanique en fonction), la principale caractéristique de cette locomotive aux dimensions généreuses de la caisse qui, comme un violon ou une guitare, offre une résonance musicale lorsque cette dite machine est en mouvement, son grand engrenage réducteur double, reliant le pignon du moteur de traction à sa paire de roues dentées à denture droite, produisant ainsi le chant typique d'une locomotive ou d'une automotrice électrique du temps jadis, chant qui, dans la réalité, peut parfois être comparable à celui d'une voix de ténor ou de cantatrice d'opéra, voire carrément à une sorte de gémissement nostalgico-mélancolique. En effet, les locomotives électriques CFF des types "Sécheron" (Be 4/7, Ae 3/5 et Ae 3/6 III), ainsi que les Ae 3/6 I, Ae 4/7, Ae 8/14 et finalement les Ae 4/6, locomotives munies d'engrenages et de roues dentées à denture droite, offrent encore ou offraient à tout ferrovipathe sensible à cette particularité, un authentique et bouleversant concert mélodieux et harmonieux; bien évidemment, ce chant se retrouve également sur les anciens véhicules-moteurs électriques à voie métrique et étroite (le Chemin de fer-Musée Blonay - Chamby demeure une référence en la matière, un des meilleurs exemples demeurant la locomotive MOB sauvée de la démolition, la plus que fameuse FZe 6/6 2002 de 1932). Récemment, un ami ferrovipathe de la Riviera m'a rendu visite et a été transporté d'émotion en écoutant ma locomotive MAERKLIN RS 66/12920 en tête d'un lourd convoi de marchandises, en chantant à qui mieux-mieux la perfection de son fonctionnement. Pour atteindre cette qualité auditive indispensable, la caisse doit obligatoirement être uniquement formée d'éléments assemblés en tôle, alors que l'appareillage électromécanique doit demeurer relativement modeste au niveau de son volume par rapport à celui de l'intérieur de la caisse, ce qui permet ainsi de laisser un espace vide suffisamment important, afin d'offrir la résonance souhaitée. Les modèles des véhicules-moteurs électriques "Tin-Plate 0" ne reproduisent pas fidèlement chaque détail des locomotives réelles mais, en restituant leur chant électromécanique, ils reproduisent tout simplement leur âme, ce qui demeure nettement plus profond. Les modèles de locomotives électriques avec caisse en fonte injectée peuvent également produire ce chant, mais cependant d'une manière atténuée car, en raison de l'épaisseur de la caisse, la résonance est partiellement absorbée. Par contre, les véhicules-moteurs, avec caisse en matière synthétique, ne pourront au grand jamais nous offrir cette sublime, attachante et irremplaçable "musique industrielle".
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Fort des arguments cités ci-dessus, je suis en mesure de proclamer que, depuis ma plus lointaine enfance, j'ai toujours considéré tout objet, quel qu'il soit et que je vénère, comme un être vivant à part entière; il ne pouvait donc en être autrement au sujet de tout ce qui contribue à la vie des chemins de fer helvético-européens du temps jadis, que ce soit au niveau de la réalité ou du modélisme ferroviaire !
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La voilà, cette pure merveille ferroviairo-auditive à nulle autre pareille
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