Emouvantes similitudes de construction

Les locomotives électriques de cette époque sont généralement toutes construites de la même façon; en voici donc les principales particularités:

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Une caisse en une ou plusieurs parties (dans ce deuxième cas, cela concerne notamment les locomotives Ce 6/8 I, II et III, l'Ae 4/8 11300, ainsi que les trois Ae 8/14 pour les CFF), formées d'éléments en tôle préalablement façonnés, puis assemblés par rivetage et/ou vissage et boulonnage; ces éléments sont principalement constitués par les parois frontales, les parois latérales et la toiture. Une fois définitivement terminées, ces caisses sont ensuite fixées par boulonnage sur un ou de solides châssis en forme de cadre, qui doivent également supporter le poids de l'ensemble des équipements électromécaniques. Sur ces caisses, en plus des fenêtres frontales et latérales, apparaissent extérieurement des persiennes pour l'aération de la salle des machines, comportant les transformateurs, graduateurs, inverseurs de marche, moteurs de traction, ventilateurs des moteurs de traction, compresseurs et autres appareils électromécaniques auxiliaires, ainsi que divers volets pour l'accès à certains de ces appareils depuis l'extérieur. Le toit est également démontable, afin de pouvoir mettre en place ou retirer au moyen de grues les éléments les plus volumineux et les plus lourds, tels que transformateurs, moteurs de traction, etc..

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Par contre, dès la mise en service des fourgons-automoteurs RFe 4/4 601 à 603 en 1940 et des locomotives Re 4/4 de la série 401 à 450 des CFF, entre 1946 et 1951, les caisses de ces véhicules-moteurs sont devenues autoportantes, dans le même style que celui des voitures légères construites à partir de 1937, c'est-à-dire que les parois frontales, latérales et une partie de la toiture sont désormais soudées, formant un seul bloc tubulaire reposant sur les bogies et pouvant de ce fait être soulevé par deux ponts roulants lors de l'adjonction ou du retrait des bogies. Ce système a également été appliqué sur les locomotives BLS Ae 4/4 dès 1944 de la série 251 à 258, ainsi que sur les Ae 8/8 271 à 275 dès 1959, système de construction désormais encore et toujours appliqué de nos jours.

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Si l'on examine les modèles de locomotives électriques suisses en “Tin-Plate 0”, des marques MAERKLIN, BUCO et ERNO, produites entre les années 1928 (par exemple locomotive MAERKLIN RS 65/13050) et 1957 (modèles BUCO 304 et 314), force est de constater que le même mode de construction en tôles assemblées a été appliqué en ce qui concerne les caisses des machines, l'ensemble électromécanique et de roulement étant constitué par un bloc de pièces usinées, bobinées, façonnées et assemblées par vissage et boulonnage. Les divers câbles d'alimentation se terminent généralement par des cosses ou d'extrémités recourbées de forme circulaire, permettant à celles-ci-d'être vissées ou boulonnées aux pièces devant être sous tension (par exemple les lamelles souples de contact des inverseurs de marche, servant à la distribution de l'alimentation des moteurs de traction). Sur les locomotives MAERKLIN, l'intervention, au niveau des balais, des porte-balais et du collecteur de l'induit, ainsi que sur l'inverseur de marche manuel du type “65”, s'opère aisément depuis l'extérieur, donc sans retrait de la caisse. En ce qui concerne l'inverseur de marche du type “66”, il suffit de retirer la toiture pour procéder à son entretien périodique (nettoyage des plots de contact et des rainures séparatrices). De plus, la toiture de ces modèles est amovible et peut donc être enlevée par simple déclipsage, permettant ainsi de procéder à la majeure partie de l'entretien des divers appareils (entre autres nettoyage du collecteur de l'induit du moteur de traction et des rainures séparatrices des lamelles de celui-ci), ainsi que du graissage des divers paliers (induit, engrenages réducteurs et essieux), ceci  en principe sans qu'il soit nécessaire de séparer la caisse du bloc électromécanique (exception sur les locomotives BUCO et ERNO, dont la caisse doit être retirée lors du contrôle/remplacement des balais et du nettoyage des porte-balais du moteur de traction).  Par contre, la caisse des locomotives HAG et RESAL est en fonte injectée d'une seule pièce, donc semblable à la caisse autoportante des locomotives CFF et BLS citées dans le chapitre précédent. Cependant, sur les locomotives HAG 1101 et 11852, un panneau extérieur démontable est vissé sur l'une des deux parois latérales, afin d'accéder aux porte-balais, balais, collecteur et palier de l'induit du moteur de traction, sans qu'il soit nécessaire d'en retirer la caisse. Pour les autres interventions (éclairage, inverseur de marche et réparations au niveau des câbles), le retrait de la caisse demeure nécessaire.

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Il est ainsi fort émouvant de constater, que le système de construction des modèles de locomotives suisses “Tin-Plate 0”, notamment au niveau de la caisse, demeure très proche de celui des véhicules-moteurs réels du temps jadis, alors que le modélisme industriel actuel (par opposition à l'artisanat pur), ceci dans toutes les échelles de réduction, privilégie les caisses moulées d'une seule pièce pour l'ensemble de leur matériel roulant, que ce soit en métal ou en matière synthétique.

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Si j'étais un constructeur de modèles de matériel roulant à l'écartement 0, toutefois aux dimensions à l'échelle et bien évidemment en étant muni des diverses machines-outils indispensables pour le façonnage des diverses pièces, ainsi que de  l'outillage nécessaire pour un mécanicien-électricien professionnel, je conserverais le style BUCO, donc toujours avec châssis, parois assemblées et toiture amovible, BUCO qui demeure cependant la marque “Tin-Plate” la plus évoluée, notamment au niveau de son élégance d'exécution, donc de son aspect très proche de la réalité, que ce soit en ce qui concerne les locomotives 304 et 314, ou de celui des voitures et des wagons de marchandises; il faut également mentionner les voitures légères HAG de 33 cm. de longueur hors tampons. Bien évidemment, afin de respecter l'esprit électrotechnique de l'époque, les parties mécaniques et électriques des locomotives demeureraient toujours conformes à celles entre autres du traditionnel moteur de traction alternatif monophasé série à collecteur en forme de disque plat, avec stator bobiné, formé de deux enroulements superposés et alimentés alternativement par un inverseur de marche à surtension télécommandée du type BUCOMATIC ou MAERKLIN HO des années 1960-1970 à plots de contact horizontaux et pivotants. En outre, une commande manuelle auxiliaire serait encore ajoutée. Pour les adeptes du courant continu avec simple inversion de la polarité, il est nécessaire de remplacer l'inverseur de marche à surtension télécommandée par une paire de diodes croisées, réunies d'un côté et raccordées à la masse, alors que les deux autres branches sont chacune raccordées aux fils de sortie des deux bobines superposées du stator, les fils d'entrée de ces deux bobines étant réunis et raccordés au balai de sortie du courant (placé généralement à droite) ayant traversé le collecteur. Par contre, le balai d'entrée du courant dans le collecteur (placé généralement à gauche) est raccordé à la prise de courant inférieure centrale et/ou aux pantographes.

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Ci-après, quelques photographies de véhicules-moteurs réels et de modèles réalisés selon les critères cités ci-dessus.

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