Introduction:
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Pour faire suite au chapitre "Locomotives BUCO 301, 301 L, 304 et 304 L" d'il y a quelques jours, je me suis récemment "attaqué" à la rénovation d'une quatrième locomotive 301, ainsi que de deux 314 L, toutes trois de BUCO et appartenant au même ami ferrovipathe. Si la 301 a été rapidement "remise sur pied" après 30 ans d'inactivité, les deux 314 L, bien qu'en bon état extérieur au niveau de la caisse, du toit et des parties électro-mécaniques, elles ont toutefois exigé passablement plus de travail, afin de leur restituer leur pleine et entière fonctionnalité. Par contre, l'aspect original BUCO a été conservé. J'ai apporté un soin tout particulier à ces deux 314 L, car je les considère tout simplement comme faisant partie des plus élégants modèles de locomotives électriques suisses en style "Tin-Plate à l'échelle 0 aux dimensions diminuées par rapport à l'échelle exacte", notamment en ce qui concerne leur longueur hors-tampons !
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Chronologie des opérations de révision:
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Afin d'éviter toute répétition, je ne me concentre que sur la description des différents travaux effectués sur chacune des deux locomotives 314 L, qui se sont effectués de la façon suivante:
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1. J'ai tout d'abord examiné l'aspect extérieur qui, sur les deux machines, s'avère en très bon état de conser-
vation malgré l'âge avancé de ces deux locomotives (au minimum 63 ans)
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2. Lorsque j'ai retiré le toit avec précaution, à titre préventif, une goutte de colle forte a immédiatement été ap-
portée sur les entrées et sorties de la bobine statorique, ceci afin d'éviter toute rupture de fil lors des futures
et inévitables manipulations de maintenance; cette opération terminée, le toit a été remonté et la machine
laissée en l'état, jusqu'à ce que la colle soit parfaitement sèche et donc rigide
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3. Le lendemain, le toit de la première machine est à nouveau retiré; du toit, à partir de l'interrupteur principal
(fixé à l'intérieur au centre du toit), deux câbles gainés de gris et un de couleur verte alimentent les diffé-
rents éléments de la partie électrique, soit l'alimentation principale en provenance des frotteurs centraux
inférieurs par le câble raccordé à l'interrupteur principal, un câble gris au départ de l'interrupteur principal
pour l'alimentation du courant-traction et de l'inverseur de marche, ainsi que finalement le deuxième câble
gris au départ de l'interrupteur principal et servant à l'alimentation de la phase des prises frontales desti-
nées à la commande multiple et à l'éclairage des voitures; ces deux phases frontales sont réunies par un
câble de couleur verte. Le courant, en provenance des pantographes, est relié à l'interrupteur principal par
deux câbles de couleur bleue ou grise suivant les machines (un au départ de chaque pantographe).
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4. Par contre, du fait que les câbles soient directement reliés de l'interrupteur principal (fixé au toit) aux diffé-
rentes parties électriques, un risque non négligeable de rupture desdits câbles est à craindre lors des
diverses manipulations; c'est la raison pour laquelle, de la même manière que ce qui se pratique dans la
réalité, chaque câble a reçu une paire de fiches unipolaires mâle et femelle, de façon à pouvoir aisément
séparer le toit et la caisse de la locomotive des parties mécaniques et électriques et ainsi procéder sans
risque de détérioration lors des réparations et/ou révisions. En outre, chaque partie isolée de chacune des
fiches a été recouverte de papier collant, afin que les vis de serrage des câbles ne provoquent pas des
court-circuits au cas où elles entreraient en contact avec les vis de serrage des autres fiches ou de tout
autre partie métallique de la machine
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5. Sans démonter la caisse, il a ainsi été possible de nettoyer, avec un chiffon sec, les divers plots de contact
décalés en cuivre du cylindre en matière synthétique (bakélite) de l'inverseur de marche à surtension télé-
commandée du type BUCOMATIC, ainsi que le collecteur (également en cuivre) de l'induit du moteur de
traction; une fois le nettoyage terminé de ces éléments recevant le courant électrique, un peu d'essence
pour briquets a parcimonieusement été appliquée, ceci dans le but d'en optimaliser la qualité de la com-
mutation
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6. Un graissage a été appliqué sur toutes les parties tournantes, soit les paliers des essieux moteurs et
porteurs, ceux de l'induit du moteur de traction, les engrenages réducteurs, les couronnes dentées des
essieux moteurs, ainsi que les engrenages entraînant le triangle à rochets commandant la rotation au
quart de tour du cylindre de l'inverseur de marche lors de chaque impulsion à surtension télécommandée
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7. La phase finale est constituée par le remontage et, bien évidemment, par les essais intensifs, ainsi que
par les derniers petits réglages nécessaires, ceci afin de s'assurer que tout fonctionne à la perfection; c'est
durant ces essais, que j'ai pu encore constater les quelques ampoules défectueuses des feux frontaux, qui
ont évidemment été immédiatement remplacées.
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8. Si l'aspect général des deux machines est largement satisfaisant, sur chacune de celles-ci, plusieurs zo-
nes des chasse-corps étaient par contre endommagées au niveau de la peinture noire originale, ce qui a
nécessité leur réfection à ce niveau. La dernière opération a consisté en l'application d'un liseré rouge-vif
sur la face frontale de la phase de chaque prise de courant pour la commande multiple et l'éclairage des
voitures, ainsi qu'une nouvelle peinture également rouge-vif sur la ligne de toiture reliant les deux panto-
graphes. Cette dernière intervention clôt ainsi la révision de ces deux locomotives.
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Conclusion:
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Suite à ces révisions, plus que jamais je demeurerai l'ardent défenseur de cette merveilleuse technologie électro-magnético-mécanique traditionnelle du courant alternatif monophasé et du moteur de traction série à collecteur et stator bobiné, formé de deux enroulements superposés effectués en sens inverse l'un par rapport à l'autre, technologie si proche des locomotives électriques réelles encore construites jusque dans les années 1980, soit jusqu'aux Re 6/6 des CFF (les véhicules-moteurs suivants n'ont plus d'intérêt pour moi).
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Ci-après, quelques photographies de ces révisions.
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Une fois le toit séparé de la caisse, voici comment se présente, dans son aspect original, la câblerie entre le toit et le corps de la locomotive
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Et voilà le résultat après remaniement au niveau du câblage. En haut de l'image, l'interrupteur principal fixé à l'intérieur au centre du toit; les deux câbles bleus sont reliés aux pantographes. Voici la manière dont la câblerie devrait se présenter, si l'on veut éviter tout risque de rupture de câbles lors des diverses manipulations relatives à la maintenance. De gauche à droite: câble bleu avec fiches jaunes pour l'alimentation des deux feux de l'éclairage frontal extérieur de gauche suivant la position de l'inverseur de marche; câble gris avec fiches rouges pour l'alimentation du courant-traction et de l'inverseur de marche à partir de l'interrupteur principal; câble vert avec fiches vertes reliant les prises de courant centrales inférieures à l'interrupteur principal; câble gris avec fiches grises pour l'alimentation des prises de courant frontales de la commande multiple et de l'éclairage des voitures à partir de l'interrupteur principal; câble bleu avec fiches bleues et orange pour l'alimentation des deux feux de l'éclairage frontal extérieur de droite suivant la position de l'inverseur de marche. Les phases des prises de courant frontales pour la commande multiple et l'éclairage des voitures sont réunies par un câble de couleur verte sur toute la longueur intérieure de la caisse.
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Ci-dessus à gauche, le cylindre rotatif de l'inverseur de marche, muni des divers contacts décalés à 90 degrés, alimentant tantôt une paire de lamelles pour un sens de marche, tantôt l'autre paire de lamelles pour le sens de marche contraire, bien évidemment feux frontaux compris. Ci-dessous, vue partielle du collecteur de l'induit du moteur de traction. Moyennant une certaine précaution à observer, ces parties peuvent donc aisément être nettoyées sur place, donc sans démontage de la caisse. Tout à gauche de l'image apparaît discrètement la partie supérieure des lamelles pressées alternativement contre les plots de contact de l'inverseur de marche
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Ci-dessus, la première 314 L dans son état d'origine; les pantographes m'ont été fournis séparément pour remplacement, car ceux qui équipaient la machine étaient défectueux; ci-dessous, la deuxième machine, par contre équipée de pantographes KEISER d'aspect légèrement plus moderne, mais toutefois toujours en harmonie avec ce type de machine. Ces deux locomotives affichent tout naturellement leurs magnifiques proportions, concrétisant ainsi leur élégance exceptionnelle !
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Voici enfin les essais en unités multiples, couronnés de succès. Ci-dessus, le liseré rouge, appliqué sur la phase de chacune des deux prises frontales de courant pour la commande multiple et l'éclairage des voitures, est bien visible; ci-dessous, il en est de même en ce qui concerne le câble unipolaire, reliant les deux machines. Par contre, sur la deuxième machine, en raison du plus grand développement des pantographes KEISER, ceux-ci ont dû être abaissés (un des deux a même carrément dû être bloqué avec un élastique car sinon demeurant constamment en position élevée); en effet, ces pantographes entraient en contact avec la passerelle supérieure, figurant sur mon réseau du côté Nord de la gare
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