Introduction :
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Aussi loin que je m'en souvienne, les trains de marchandises helvético-européens m'ont toujours fasciné au plus haut point, alors qu'ils étaient majoritairement formés de wagons à deux essieux ; il s'agit bien évidemment des trains qui ont régné jusqu'à la fin des années 1970/début des années 1980 (1983 pour demeurer précis, soit jusqu'à l'extinction des locomotives CFF Ae 3/5 et Ae 3/6 III – sauf 10217 et 10264 de CFF-Historic -, ainsi qu'à la complète disparition des Ae 4/6) ; jusqu'à cette date, les trains de marchandises se présentaient encore sous un aspect majoritairement classique au niveau suisse, notamment avec, entre autres, les wagons couverts (J3, J4, K2, K3, K4), tombereaux (L4 et L6), ainsi que plats à ranchers (M6), dont la caisse était formée d'éléments en bois maintenus par des ferrures métalliques, mais également avec une caisse entièrement métallique (L7 et M7). Quant aux wagons-citernes à deux essieux pour le transport des huiles minérales, ils avaient « légèrement grossi » par rapport à leurs prédécesseurs des années 1920 à 1950 (type 735 de 35'000 à 40'000 litres) mais demeuraient encore toutefois très élégants, surtout lorsque leur bonde arborait la bande noire centrale. Dès les débuts du chemin de fer et donc jusqu'aux années 1980, existaient encore les wagons de marchandises spécifiques pour les diverses marchandises transportées, alors qu'aujourd'hui, de monotones et fort ennuyeux convois de conteneurs sillonnent de long en large les voies européennes. Ainsi, à partir des années 1990 (mis à part les exemplaires conservés par CFF-Historic, mise au rebut des dernières Ae 3/6 I, Ae 4/7, Re 4/4 I, BDe 4/4 et finalement des Ae 6/6), ces wagons authentiques disparaissaient progressivement et rapidement, en laissant leur place à des véhicules majoritairement à quatre essieux, uniformisés et exagérément volumineux, donc disgracieux, pour ne plus devenir désormais qu'inintéressants pour la plupart d'entre eux; bref, des trains, qu'au grand jamais, je ne photographierai ni ne filmerai ! Ce même phénomène de dimensions hyper exagérées se constate également au niveau des tracteurs agricoles (carrément effrayants) et des véhicules routiers toutes catégories confondues (camions et cars monstrueux et inhumains, voitures 4 x 4 dignes de tanks civils, etc.).
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Chargement des wagons de mon réseau « Tinplate 0 » :
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En raison de leurs dimensions, les wagons de marchandises à l'écartement 0, ainsi que ceux des échelles encore plus grandes, permettent de réaliser des chargements hyper réalistes, toutefois à la condition sine-qua-non que ceux-ci soient effectifs du plancher du wagon jusqu'à la surface supérieure de chargement, c'est-à-dire sans la pose préalable d'un bloc de sagex ou de toute autre matière allégée, comme cela se fait hélas souvent à l'échelle HO. Mon souhait demeure donc que les wagons chargés devraient contenir des matières originelles, comme cela l'est dans la stricte réalité (bois, charbon, éléments métalliques, gypse, pierres, matières pondéreuses, etc., etc.). Un train de marchandises « Tin-Plate 0 », donc formé de plusieurs wagons entièrement métalliques, lourdement chargés et martelant virilement les joints de rails ainsi que les c½urs d'aiguille constitue, entre autres à la perfection, une des multiples, éternelles et irremplaçables « Voix du Rail » !
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A contrario, les trains-blocs de wagons-citernes vides (les wagons-citernes BUCO, ERNO et FLEISCHMANN de mon réseau ne peuvent pas être remplis), bien évidemment à condition que ces wagons soient tous de tôle habillés (ceci afin de favoriser la résonnance), produisent également une des plus belles musiques ferroviaires qui puisse exister, notamment lorsque ces trains-blocs franchissent une gare parmi de nombreux aiguillages, concert qui s'avère être un authentique régal auditif, ce que des wagons en matière synthétique ne pourront par contre AU GRAND JAMAIS nous offrir !
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Ci-après, voici quelques chargements bien visibles de l'extérieur et donc fort emblématiques.
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Wagon-tombereau CFF L6 gris avec vigie modernisée originale de garde-freins, chargé de bois de râperie et destiné à la Fabrique de Papier de Luterbach-Attisholz ou à celle de Perlen
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Deux wagons tombereaux CFF L6, gris et brun du même type, chargés de charbon. Les wagons L6 étaient également fortement utilisés entre l'automne et le début de l'hiver pour le transport des betteraves sucrières à destination des sucreries suisses d'Aarberg et de Frauenfeld
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A nouveau « LE » wagon tombereau CFF L6 brun le plus typique et le plus attachant qui soit, muni de sa mythique vigie de garde-freins d'époque et également chargé de charbon, la matière première qu'il a le plus souvent transportée durant des décennies, souvent au départ de Bâle (en provenance d'Allemagne, de Belgique, de France, voire de Pologne) à destination de pratiquement toutes les gares à voie normale du pays, ainsi que de certaines gares à voie métrique et équipées de trucks-transporteurs à quatre essieux (en allemand, « Rollschemel »), sur lesquels un wagon à voie normale pouvait donc être placé (par exemple sur la ligne MOB entre Zweisimmen et Lenk i.S.)
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Wagon-tombereau CFF L6 brun à plateforme ouverte et vis de frein visible, chargé de rondins de bois à destination d'une importante scierie/menuiserie du pays
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Wagon-tombereau CFF L6 à la couleur fantaisiste verte (pardonnez-moi pour cette entorse à mes principes de la déontologie ferroviaire), mais tout de même un fort joli modèle, qui n'a par contre, hélas, jamais existé dans la réalité sous cette couleur; ce wagon est muni de sa vigie grise modernisée originale de garde-freins, chargé de blocs de gypse à destination de l'entreprise Gypse-Union de Bex, produisant de ce fait du plâtre.
