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A partir de diverses pièces en stock (caisse, toit complet, châssis, crochets d'attelage, ainsi qu'équipements mécaniques et électriques), cette machine a pu être reconstituée et donc remise en service. Par contre, les bobines statoriques superposées étaient défectueuses (fils cassés au ras des cadres d'extrémité en presspan – le gros problème de BUCO, ceci en raison du fait que le fil utilisé est nettement trop fin, donc hyper fragile -). Sur le moment, je n'avais pas d'autre choix que de me procurer un nouveau stator bobiné, ce qui n'est par contre pas du tout aisé à retrouver, ces locomotives affichant un âge compris entre soixante-trois et septante-deux ans en cette année 2020.
A partir de diverses pièces en stock (caisse, toit complet, châssis, crochets d'attelage, ainsi qu'équipements mécaniques et électriques), cette machine a pu être reconstituée et donc remise en service. Par contre, les bobines statoriques superposées étaient défectueuses (fils cassés au ras des cadres d'extrémité en presspan – le gros problème de BUCO, ceci en raison du fait que le fil utilisé est nettement trop fin, donc hyper fragile -). Sur le moment, je n'avais pas d'autre choix que de me procurer un nouveau stator bobiné, ce qui n'est par contre pas du tout aisé à retrouver, ces locomotives affichant un âge compris entre soixante-trois et septante-deux ans en cette année 2020.
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Après mûre réflexion, bien que je n'aie jamais procédé de la sorte jusqu'à ce jour, j'ai pris mon courage à deux mains et j'ai décidé de retirer les fils originaux des bobines et de les remplacer par du fil souple ordinaire et utilisé pour le câblage général d'un chemin de fer modèle, qu'il soit à l'échelle HO ou autre ; j'ai donc jeté mon dévolu sur une importante réserve de fil jaune en ma possession. Préalablement au démontage du bobinage original, au moyen d'un poinçon très pointu, j'ai légèrement agrandi les orifices de passage des fils au travers des plaques en presspan ; cette première opération est nécessaire ceci afin, d'une part, de ne pas endommager lesdites plaques et, d'autre part, de façon à ce que le nouveau fil puisse passer aisément. La première opération de bobinage consiste à laisser le fil dépasser la plaque de pressepan de gauche de quelques centimètres (fil de fin de la bobine intérieure, qui est raccordé à l'une des deux bornes de l'inverseur de marche), puis de commencer l'enroulement d'abord de gauche à droite du fer en direction de la plaque en pressepan de droite, revenir contre la plaque de gauche et ainsi de suite, jusqu'à ce que l'enroulement atteigne la moitié du volume prévu pour le bobinage complet, en terminant la bobine intérieure et en laissant dépasser le fil de la plaque en pressepan de droite de quelques centimètres ; ce fil de ce côté-là constitue le début de la bobine intérieure. La deuxième opération fut la fabrication de la deuxième bobine supérieure, superposée à la bobine intérieure, mais alors bien évidemment enroulée dans le sens inverse, ceci afin que l'inversion du sens de marche de l'induit puisse s'effectuer conformément aux lois de base de l'électrotechnique traditionnelle, notamment en ce qui concerne le moteur de traction à courant alternatif monophasé série à collecteur, avec stator bobiné et inversion du sens de marche manuelle ou à surtension télécommandée (bref, en ce qui me concerne personnellement, je considère que ce type de moteur demeure, encore et toujours, le meilleur des moteurs qui puisse exister en matière de modélisme ferroviaire, car le plus proche de la réalité). Sur le côté droit, j'ai donc également laissé dépasser le fil de quelques centimètres, fil du début de la bobine extérieure et qui sera ensuite réuni avec le fil du début de la bobine intérieure, le tout raccordé à la paire de frotteurs centraux de la prise de courant inférieure ; ce raccordement particulier permet ainsi d'alimenter les deux bobines. Le fil de sortie de la bobine extérieure est également situé sur la plaque de presspan de droite, mais à un autre endroit, de façon à ne pas le confondre avec celui d'entrée ; ce fil a été raccordé à l'autre des deux bornes de l'inverseur de marche. Ce nouveau bobinage double terminé, j'ai tout d'abord installé des fiches unipolaires à l'extrémité de chacune des trois sorties de fils (deux sorties avec fil simple et une sortie avec deux fils simples réunis), puis procédé au remontage des parties mécaniques et électriques de la locomotive, toutefois sans la caisse, afin de procéder aux premiers essais sous tension.
Après mûre réflexion, bien que je n'aie jamais procédé de la sorte jusqu'à ce jour, j'ai pris mon courage à deux mains et j'ai décidé de retirer les fils originaux des bobines et de les remplacer par du fil souple ordinaire et utilisé pour le câblage général d'un chemin de fer modèle, qu'il soit à l'échelle HO ou autre ; j'ai donc jeté mon dévolu sur une importante réserve de fil jaune en ma possession. Préalablement au démontage du bobinage original, au moyen d'un poinçon très pointu, j'ai légèrement agrandi les orifices de passage des fils au travers des plaques en presspan ; cette première opération est nécessaire ceci afin, d'une part, de ne pas endommager lesdites plaques et, d'autre part, de façon à ce que le nouveau fil puisse passer aisément. La première opération de bobinage consiste à laisser le fil dépasser la plaque de pressepan de gauche de quelques centimètres (fil de fin de la bobine intérieure, qui est raccordé à l'une des deux bornes de l'inverseur de marche), puis de commencer l'enroulement d'abord de gauche à droite du fer en direction de la plaque en pressepan de droite, revenir contre la plaque de gauche et ainsi de suite, jusqu'à ce que l'enroulement atteigne la moitié du volume prévu pour le bobinage complet, en terminant la bobine intérieure et en laissant dépasser le fil de la plaque en pressepan de droite de quelques centimètres ; ce fil de ce côté-là constitue le début de la bobine intérieure. La deuxième opération fut la fabrication de la deuxième bobine supérieure, superposée à la bobine intérieure, mais alors bien évidemment enroulée dans le sens inverse, ceci afin que l'inversion du sens de marche de l'induit puisse s'effectuer conformément aux lois de base de l'électrotechnique traditionnelle, notamment en ce qui concerne le moteur de traction à courant alternatif monophasé série à collecteur, avec stator bobiné et inversion du sens de marche manuelle ou à surtension télécommandée (bref, en ce qui me concerne personnellement, je considère que ce type de moteur demeure, encore et toujours, le meilleur des moteurs qui puisse exister en matière de modélisme ferroviaire, car le plus proche de la réalité). Sur le côté droit, j'ai donc également laissé dépasser le fil de quelques centimètres, fil du début de la bobine extérieure et qui sera ensuite réuni avec le fil du début de la bobine intérieure, le tout raccordé à la paire de frotteurs centraux de la prise de courant inférieure ; ce raccordement particulier permet ainsi d'alimenter les deux bobines. Le fil de sortie de la bobine extérieure est également situé sur la plaque de presspan de droite, mais à un autre endroit, de façon à ne pas le confondre avec celui d'entrée ; ce fil a été raccordé à l'autre des deux bornes de l'inverseur de marche. Ce nouveau bobinage double terminé, j'ai tout d'abord installé des fiches unipolaires à l'extrémité de chacune des trois sorties de fils (deux sorties avec fil simple et une sortie avec deux fils simples réunis), puis procédé au remontage des parties mécaniques et électriques de la locomotive, toutefois sans la caisse, afin de procéder aux premiers essais sous tension.
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Avec satisfaction, je constate le parfait fonctionnement électromécanique, notamment en ce qui concerne l'inversion exclusivement manuelle du sens de marche au moyen de la tige horizontale de commande, essais qui me permettent ainsi de terminer le montage par la fixation de la caisse, des crochets d'attelage, du raccordement (au moyen d'une paire de fiches unipolaires) de l'éclairage extérieur frontal au câble en provenance des prises de courant, ainsi que la mise en place du toit muni de ses pantographes non fonctionnels. Placée en tête d'un petit train de marchandises, cette locomotive BUCO 301 entièrement reconstruite commence ainsi une nouvelle vie !
Avec satisfaction, je constate le parfait fonctionnement électromécanique, notamment en ce qui concerne l'inversion exclusivement manuelle du sens de marche au moyen de la tige horizontale de commande, essais qui me permettent ainsi de terminer le montage par la fixation de la caisse, des crochets d'attelage, du raccordement (au moyen d'une paire de fiches unipolaires) de l'éclairage extérieur frontal au câble en provenance des prises de courant, ainsi que la mise en place du toit muni de ses pantographes non fonctionnels. Placée en tête d'un petit train de marchandises, cette locomotive BUCO 301 entièrement reconstruite commence ainsi une nouvelle vie !
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Comme il est aisé de le constater, cette bobine statorique originale est bien "mal en point" !
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La solution toute trouvée, ceci grâce aux fils ordinaires aux multiples couleurs, destinés au câblage des réseaux de chemins de fer de toutes échelles
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Ci-dessus, le fil de la bobine extérieure a été retiré et, ci-dessous, ce fut au tour de celui de la bobine intérieure de disparaître; il ne reste désormais plus que le "fer" ,formé de tôles assemblées, serties et isolées sur un côté à l'aide de papier spécial, ceci dans le but d'éliminer toute perte électromagnétique
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La bobine intérieure est terminée; à gauche, le fil de sortie de la bobine, qui sera relié à l'une des deux bornes de l'inverseur de marche et, à droite, le fil d'alimentation de la bobine
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La bobine statorique est terminée. A gauche les deux sorties des bobines, qui seront reliées aux deux bornes de l'inverseur de marche; à droite, les deux entrées des bobines, qui sont réunies et seront raccordées à la paire de frotteurs centraux inférieurs de prise de courant. Afin d'éviter tout risque de court-circuit, les vis des fiches pour la fixation des câbles sont recouvertes d'une toile isolante
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En cas d'endommagement des plaques d'extrémité des bobines en presspan, voici les dimensions permettant une nouvelle confection de ces plaques. Ce remplacement nécessite bien évidemment préalablement la coupure en deux parties égales (selon le filet pointillé horizontal dessiné au centre), pour être rassemblées à nouveau et dûment collées. Les points noirs de la plaque de gauche indiquent les orifices à percer (avant la pose sur le fer) pour le passage des fils; pour la plaque de droite, un seul orifice est à percer
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La 301 entièrement reconstruite effectue ses premiers essais en ligne
