A titre d'introduction à ce chapitre, j'affirme ici haut et fort, qu'en matière de trafic voyageurs ferroviaire, rien ni personne ne peut se hisser, bien évidemment ni surtout dépasser, la légende des grands express nationaux et internationaux européens, qui ont sillonné de long en large notre Vieux.-Continent entre les années 1920 et 1980, avec comme période au sommet du pinacle, les décennies 1930-1960. A titre d'exemples les plus emblématiques au niveau helvétique, je citerai le Simplon-Orient-Express, le Rheingold, le Gotthard-Pullman-Express, l'Edelweiss-Express, le Scandinavie-Italie Express, les Paris-Milan et Milan-Paris, le Loreley-Express, L'Hispania-Express, le Bavaria, le Rhône-Isar, etc. La principale caractéristique de ces très longs convois (jusqu'à quinze voitures, voire plus pour certains d'entre eux) résidait dans leur fractionnement en deux ou plusieurs groupes de voitures qui, par exemple de Bâle CFF, roulaient à destination de la France, des Pays-Bas, de l'Allemagne, du Danemark, de la Norvège et de la Suède, alors que de Domodossola ou de Chiasso, des tranches ou des voitures individuelles roulaient sur Venise, Rome, Naples, Brindisi, Gênes, Vintimille ou Nice, etc., etc. Cela se produisait également au niveau des trains directs du trafic intérieur suisse, auxquels étaient également ajoutés des voitures directes DB, ÖBB, FS, SNCF, SNCB, NS, DSB, etc. à destination d'un grand nombre de pays européens, voitures qui étaient découplées puis réaccouplées à d'autres convois dans les gares de Brigue, Lausanne, Genève, Vallorbe, Berne, Lucerne, Arth-Goldau, Bâle, Zürich, etc. Certaines voitures européennes, seules ou en couplage, se rendaient dans les lieux de villégiature très prisés tels qu'Interlaken, Coire, etc.
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En ce mois d'août 2016, la revue quadri-annuelle « Semaphor » a publié un numéro spécial dédié à ces trains exceptionnels et donc irremplaçables, qui traversèrent notre pays du Nord au Sud, de l'Est à l'Ouest ou vice-versa, ainsi qu'en tous sens ; ce numéro spécial comprend des textes et des illustrations absolument bouleversants.
En ce mois d'août 2016, la revue quadri-annuelle « Semaphor » a publié un numéro spécial dédié à ces trains exceptionnels et donc irremplaçables, qui traversèrent notre pays du Nord au Sud, de l'Est à l'Ouest ou vice-versa, ainsi qu'en tous sens ; ce numéro spécial comprend des textes et des illustrations absolument bouleversants.
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En étudiant minutieusement les commentaires et en examinant très attentivement les nombreuses illustrations en noir/blanc et en couleurs, je me rends compte que ces ambiances ferroviairo-européennes, hélas aujourd'hui toutes disparues de la vie quotidienne et remplacées par des rames (certes très confortables) mais monotones et sans plus aucune âme), peuvent tout de même plus ou moins être encore ressuscitées par les divers trains historiques, mais également grâce au modélisme. Ainsi, en ce qui concerne exclusivement notre pays, placé au centre absolu de l'Europe, donc naguère visité par toutes les catégories possibles de voitures voyageurs des diverses administrations du Vieux-Continent, le matériel roulant HO, majoritairement métallique (en fonte injectée ou en tôles embouties, assemblées et imprimées, ou encore hybride – caisse en matière synthétique très robuste et châssis en métal -) et construit entre les années 1950 et 1970, correspond exactement à l'ambiance réelle de ces vrais grands trains européens du temps jadis, notamment au niveau du bruit de roulement (toujours de préférence sur voie « M » MAERKLIN car, à mon avis, il n'y en existe pas de meilleure). Voici donc, ci-dessous, la liste des véhicules-moteurs suisses, ainsi que des voitures voyageurs des trafics intérieur suisse et international, qui me paraît la plus opportune pour revivre à l'infini cette lointaine époque helvético-européenne à nulle autre pareille.
En étudiant minutieusement les commentaires et en examinant très attentivement les nombreuses illustrations en noir/blanc et en couleurs, je me rends compte que ces ambiances ferroviairo-européennes, hélas aujourd'hui toutes disparues de la vie quotidienne et remplacées par des rames (certes très confortables) mais monotones et sans plus aucune âme), peuvent tout de même plus ou moins être encore ressuscitées par les divers trains historiques, mais également grâce au modélisme. Ainsi, en ce qui concerne exclusivement notre pays, placé au centre absolu de l'Europe, donc naguère visité par toutes les catégories possibles de voitures voyageurs des diverses administrations du Vieux-Continent, le matériel roulant HO, majoritairement métallique (en fonte injectée ou en tôles embouties, assemblées et imprimées, ou encore hybride – caisse en matière synthétique très robuste et châssis en métal -) et construit entre les années 1950 et 1970, correspond exactement à l'ambiance réelle de ces vrais grands trains européens du temps jadis, notamment au niveau du bruit de roulement (toujours de préférence sur voie « M » MAERKLIN car, à mon avis, il n'y en existe pas de meilleure). Voici donc, ci-dessous, la liste des véhicules-moteurs suisses, ainsi que des voitures voyageurs des trafics intérieur suisse et international, qui me paraît la plus opportune pour revivre à l'infini cette lointaine époque helvético-européenne à nulle autre pareille.
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Modèles des locomotives électriques suisses, techniquement les plus aptes pour la traction de ces trains de voyageurs :
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Modèles des locomotives électriques suisses, techniquement les plus aptes pour la traction de ces trains de voyageurs :
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MAERKLIN : RSM 800 (modèle hybride Be 3/5 12201-Ae 3/5 "Sécheron"), CCS 800/3015 (Ce-Be 6/8 III),
MAERKLIN : RSM 800 (modèle hybride Be 3/5 12201-Ae 3/5 "Sécheron"), CCS 800/3015 (Ce-Be 6/8 III),
RE/RES/RET 800-3014 (Re 4/4 et Re 4/4 427) et 3050 (Ae 6/611414). Ces cinq modèles repré-
sentent des locomotives CFF
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HAG : Ae 4/7 10901, Ae 6/6 11403, Re 4/4 I des deux types, Re 4/4 II 11207 et 11107, ainsi que Re 6/6
HAG : Ae 4/7 10901, Ae 6/6 11403, Re 4/4 I des deux types, Re 4/4 II 11207 et 11107, ainsi que Re 6/6
11602 et BFe 4/4 des CFF ; Ae 4/4 I 251, Ae 4/4 II 261, Re 4/4 161 et Ae 8/8 (deux moteurs) 273
du BLS
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SWISSTOYS : Be 4/6 CFF
SWISSTOYS : Be 4/6 CFF
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SPENGLER : Be 4/6 CFF
SPENGLER : Be 4/6 CFF
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En me basant sur le trafic voyageur international sur la Ligne du Saint-Gothard durant les années 1930-1960, les modèles HO des locomotives CFF des types RSM 800, Ce-Be 6/8 III et Be 4/6 sont des machines de renfort.
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Utilisation des voitures voyageurs :
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Trains omnibus et de Voitures CFF BUCO C2i, BC2i, LILLIPUT FZ2, POCHER « Seetal » B4i
Trains omnibus et de Voitures CFF BUCO C2i, BC2i, LILLIPUT FZ2, POCHER « Seetal » B4i
marchandises avec
service voyageurs
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Trains directs CFF Voitures légères CFF MAERKLIN B4ü 4015, Dr4ü 4016, F4ü 4017 (vertes) et 4036
du trafic intérieur : (rouge), ainsi que voitures unifiées I HAG à l'ancien gabarit (A, AB, B, Dr, F et Abt)
pour Re 4/4 I de la série 401-426 (renumérotées 10001-10026) et BFe 4/4
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Trains directs BLS : Voitures unifiées I HAG à l'ancien gabarit (A, AB, B et F)
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Trains internationaux : Voitures lourdes DRG/DB MAERKLIN de la série 346/2 à 346/6, ainsi que 4037 pour
représenter l'époque de l'Entre-Deux-Guerres (1923 – 1939)
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Voiture lourde FS MAERKLIN 4036
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Voitures « grandes lignes » MAERKLIN de la série 4022 à 4024 (DB), 4025 (DSB),
4026 à 4028 (DB), 4029 (CIWL), 4032 (DB), 4033 (ÖBB), 4042 à 4044 (DB), 4045
(DSB), 4046 et 4047 (DB), 4048 et 4049 (NS), 4050 (SNCF), 4051 à 4053 (DB), 4063
(FS), 4064 (DB), 4065 (SNCF), 4069 (SNCB)
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Voitures « grandes lignes » POCHER 201/3, 211/3 et 217/3 (FS), 204/3 (CIWL « P »),
206/3 et 206/3 S.M. (CIWL Pullman), 214/3 et 214/3 S.M. (CIWL Restaurant), 215/3 et
215/3 S.M. (CIWL Lits), 216/3 et 216/3 S.M. (DSG Lits), 208/3 (CFF « Schlieren 1955 »),
222/3 et 223/3 (CIWL fourgon).
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Bien évidemment, il existe encore d'autres marques de matériel ferroviaire européen HO à voie normale, mais si j'ai choisi de ne me concentrer que sur celles figurant ci-dessus, c'est, d'une part, en raison de leur production majoritairement métallique ou en matière synthétique très lourde et robuste au niveau de la caisse et, d'autre part, parce qu'elles demeurent les plus représentatives pour reproduire ce qui a majoritairement circulé sur notre territoire national durant plus de cinquante ans, mais surtout en raison de ce que j'ai moi-même vécu jadis si intensivement.
Bien évidemment, il existe encore d'autres marques de matériel ferroviaire européen HO à voie normale, mais si j'ai choisi de ne me concentrer que sur celles figurant ci-dessus, c'est, d'une part, en raison de leur production majoritairement métallique ou en matière synthétique très lourde et robuste au niveau de la caisse et, d'autre part, parce qu'elles demeurent les plus représentatives pour reproduire ce qui a majoritairement circulé sur notre territoire national durant plus de cinquante ans, mais surtout en raison de ce que j'ai moi-même vécu jadis si intensivement.
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En outre, ce dont il faut absolument demeurer conscient, c'est que l'ancien matériel roulant en HO, désigné ci-dessus, était simultanément produit plus ou moins en même temps que les plus beaux trains réels sillonnant l'Europe de long en large (la production des modèles de voitures légères des CFF de MAERKLIN, No 4015, 4016 et 4017, a commencé en 1951); une osmose quotidienne à nulle autre pareille existait ainsi entre la réalité et le modélisme, ce qui n'est plus du tout le cas aujourd'hui, d'autant plus que la technologie électro-mécanique du modélisme d'il y a trente ans et plus correspondait, bien évidemment en nettement plus modeste, à celle appliquée sur les véhicules réels. Aujourd'hui, les modèles "anciens" sont munis d'une technologie du vingt-et-unième siècle (entre autres application d'une électronique intensive), d'où distorsion idéologique, situation qui pourrait être comparée à une automobile d'autrefois, équipée d'une motorisation munie des derniers "gadgets" à la mode contemporaine.
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Cependant, à titre de conclusion, la meilleure façon de reproduire le bruit de roulement d'un train de voyageurs reste l'utilisation des voitures avec caisse en tôle (roulant si possible sur voie « M » de MAERKLIN, ceci en raison de la restitution de l'emblématique et irremplaçable résonance). En outre, pour d'évidentes raisons d'esthétique d'ensemble, les voitures à quatre essieux ne devraient, à mon avis strictement personnel, jamais dépasser la longueur de 25 cm. car, au-delà, l'optique se fausse et fait ainsi apparaître ces voitures comme trop longues pour l'½il humain.
Cependant, à titre de conclusion, la meilleure façon de reproduire le bruit de roulement d'un train de voyageurs reste l'utilisation des voitures avec caisse en tôle (roulant si possible sur voie « M » de MAERKLIN, ceci en raison de la restitution de l'emblématique et irremplaçable résonance). En outre, pour d'évidentes raisons d'esthétique d'ensemble, les voitures à quatre essieux ne devraient, à mon avis strictement personnel, jamais dépasser la longueur de 25 cm. car, au-delà, l'optique se fausse et fait ainsi apparaître ces voitures comme trop longues pour l'½il humain.
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Bien que différents types de locomotives suisses aient été utilisés pour la traction des express internationaux, l'Ae 4/7 demeurera, à tout jamais dans l'âme des ferrovipathes, comme la locomotive la plus emblématique
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Ambiance en gare de Flüelen de mon ancien réseau HO
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Entre Sisikon et Flüelen, voici un express international Allemagne - Italie, tracté par l'Ae 6/6 HAG No 11403
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Le train rapide léger suisse dans toute sa splendeur, ici tracté par la légendaire Re 4/4 No 409 de HAG
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Le train omnibus typique, ici sublimé par la Be 4/6 No 12305 de SWISSTOYS sur le nouveau réseau et
par la Be 4/6 No 12303 de SPENGLER sur l'ancien réseau, aujourd'hui démoli par suite de dégâts d'eau
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"Vue d'avion" de l'ancien réseau, avec un train direct léger suisse tracté par la Re 4/4 No 427 de MAERKLIN
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Train direct du trafic intérieur suisse, remorqué par l'Ae 4/4 BLS No 258 de HAG
