Comme annoncé dans le précédent chapitre, relatif à cette locomotive emblématique de la Ligne du Saint-Gothard, ainsi qu'en ce qui concerne le modèle BUCO 314 acquis en date du 12 novembre dernier, un nettoyage complet des parties électriques et mécaniques, un graissage des divers paliers et engrenages, ainsi qu'un réglage minutieux de l'inverseur de marche BUCOMATIC, ont redonné à ce modèle sa pleine et entière fonctionnalité. A titre de particularité, qui n'a pas été appliquée à tous les modèles BUCO 304 et 314, les deux parois frontales de mon modèle sont munies des prises de courant pour l'éclairage des voitures remorquées alors, qu'en général, une seule des deux parois frontales de ce type de machine est munie des prises en question. Cela a un avantage car, en cas de double traction, les deux locomotives sont ainsi également accouplées électriquement au moyen d'un câble à deux conducteurs (phase et masse), ce qui permet ainsi de garantir une parfaite fluidité régulière du courant ("commutation" en jargon professionnel), notamment lorsque la machine de renfort en tête aborde une section isolée de 50 cm à 60 cm (par exemple devant un signal fermé), ce qui évite ainsi une désagréable rupture en matière de traction car, à ce moment précis, c'est la machine de renfort en question qui est momentanément alimentée par la locomotive titulaire se trouvant encore sur la section sous tension, jusqu'à ce que les deux locomotives se trouvent finalement sur la section isolée et garantissent ainsi un arrêt conforme au pied du signal fermé. La règle stipule donc, qu'en cas d'une double traction, formée d'une locomotive avec une seule face frontale munie des prises de courant extérieures (par exemple 304 avec inverseur de marche bien évidemment préalablement bloqué dans la position du sens de marche du convoi), et d'une machine avec les deux parois frontales munie des prises en question, c'est cette deuxième machine qui doit être accouplée au train, ceci de façon à ce que, simultanément à la commande multiple, les voitures voyageurs puissent également être alimentées au niveau de l'éclairage.
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Au niveau de la peinture, le toit en aluminium naturel non peint qui, avec le temps (au minimum 60 ans), a subi quelques légères et inévitables griffures, a été nouvellement giclé au vaporisateur avec de la peinture gris-argent. Les bas de caisse latéraux, les traverses frontales porte-tampons, les tampons eux-mêmes, ainsi que les deux bissels et leurs chasse-corps d'extrémité, et finalement les corps des quatre roues motrices et ceux des quatre roues porteuses, ont reçu une nouvelle peinture gris-clair, conformément à ce qui était appliqué sur les machines réelles durant les années 1940 à 1960; par contre, sur la partie centrale du châssis, supportant, entre autres, les pièces tournantes (l'induit, les engrenages réducteurs et les essieux moteurs), la couleur noire a été maintenue, de façon à créer un contraste avec les zones en gris-clair et ainsi surtout bien mettre en valeur les quatre roues motrices. Quant à la peinture verte d'origine de la caisse, aucune retouche n'a été apportée, car encore en bon état malgré les années. Cependant, après mûre réflexion, je n'ai pas ajouté la paire de passerelles rabattables d'intercommunication au centre au bas des faces frontales, car cela aurait dissimulé les deux inscriptions "BUCHERER". En outre, préalablement au remontage et afin d'éviter toute éventuelle rupture du câblage entre la caisse et l'appareillage électrique central, ceci lors des opérations de séparation de celle-ci pour les réparations et les révisions, j'ai inséré une paire de fiches unipolaires (mâle et femelle) sur chacun des trois câbles destinés à l'alimentation et au courant de retour (masse) des prises frontales centrales extérieures, servant à l'éclairage des voitures remorquées. Afin d'éviter tout risque de court-circuit, la vis de serrage du câble, placée dans le corps de chacune des fiches, a été recouverte d'un papier autocollant isolant. Ainsi, avant démontage, le toit est "déclipsé" de la caisse, alors que les fiches sont découplées. Désormais achevé et fonctionnant à la perfection, ce modèle Tin-Plate de BUCO a fière allure et me procure un nirvana contemplatif des plus bouleversants qui soient.
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Ci-dessous, quelques photographies en détail de cette merveilleuse locomotive du temps jadis.
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Avant transformation, avec toit aluminium naturel, châssis noir et roues rouges
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Après transformation, avec toit giclé par vaporisation en couleur gris-argent, bas de caisse et échelles d'accès aux cabines de conduite, traverses frontales porte-tampons, tampons eux-mêmes, chasse-corps, ainsi que corps central de toutes les roues peints à la main avec un coloris gris-clair
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Avouons, qu'avec l'application de cette couleur gris-clair, elle se rapproche nettement plus de la réalité !
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A lui seul, l'inverseur de marche électromagnético-mécanique "BUCOMATIC" à surtension télécommandée (en allemand: "elektromagnetischer-mechanischer Wendeschalter - oder Fahrrichtungsschalter - durch Fernsteuerungsüberspannung") constitue un chef-d'oeuvre de l'électromécanique pure. Le cylindre en matière synthétique isolante, sur lequel sont montés les contacts décalés au quart de la circonférence et entraîné par un balancier de forme triangulaire, lui-même entraînant une roue à cliquets et une paire d'engrenages, ainsi que les deux paires de lamelles (traction et alimentation des deux feux frontaux dans le sens de la marche) qui sont alternativement mises sous tension, sont absolument dignes de l'appareillage d'une locomotive électrique réelle classique, comme on n'en fabrique plus aujourd'hui. Bien évidemment, à cette échelle, le fonctionnement de cet inverseur, largement dimensionné, produit un claquement prononcé, vraiment digne d'un contacteur électromagnétique réel. D'autre part, il est important de relever que, de par sa consonance légendaire hyper sérieuse, la langue allemande demeure, urbi et orbi ad aeternam vitam, la meilleure qui soit pour décrire les domaines mécaniques et électriques attribués à la technologie conventionnelle européenne, tout en mettant ainsi parallèlement en valeur d'une manière à nulle autre pareille les artisans mécaniciens-électriciens concernés, alors que c'est l'anglais qui fait foi au niveau de la technologie électronique universelle actuelle.
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Ne dirait-on pas qu'elle vient de sortir des Ateliers Principaux de Bellinzone ?
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Désormais à sa place, sur la planchette porte-rideaux de la fenêtre de mon bureau, accouplée à une paire de wagons-citernes SHELL, produits à l'époque par FLEISCHMANN, ainsi qu'à un wagon-citerne ERNO, entièrement rénové par mes soins (nouvelle peinture, nouvelles inscriptions et adjonction du logo ESSO).
