A la page 43 de mon blog, figure une description complète de l'acquisition, puis de la remise en état de mon modèle de la locomotive BUCO 314 (machine équipée de l'inverseur de marche « Bucomatic », alors que le toit comporte des pantographes fixes simplifiés et que ne figure aucune ligne de toiture) ; donc, afin d'encore sensiblement augmenter et d'ainsi finaliser la beauté de l'esthétique de cette machine, je l'ai transformée en « 314 L », c'est-à-dire désormais munie d'une paire de pantographes fonctionnels d'origine en lieu et place des pantographes fixes simplifiés, ainsi que de la ligne de toiture avec ses isolateurs correspondants, le tout reliant les deux pantographes en question, ceci toutefois toujours en parfaite concordance avec le modèle original produit à l'époque par BUCO. En effet, les locomotives 314 L étaient les plus rares et les plus chères car, en plus de l'équipement de base, elles étaient en outre munies, d'une part, de l'inverseur électroma-gnético-mécanique à surtension télécommandée « Bucomatic » et, d'autre part, d'une toiture absolument réaliste, équipements qui renchérissaient inévitablement le modèle de base 304 (pantographes fixes simplifiés, absence de ligne de toiture et inverseur de marche manuel commandé au moyen d'une poignée-tirette à déplacement horizontal - tirer pour dégager, puis pousser pour faire avancer, au moyen du triangle cranté, la roue à rochets entraînant le disque multi-contacts d'inversion et donc bloquer celui-ci dans la nouvelle position de marche, poignée-tirette placée au haut au centre de l'une des deux parois frontales, directement sous le toit) ; sur certaines de ces machines, les prises extérieures frontales centrales, destinées à l'éclairage des voitures, ainsi qu'à la commande multiple pour la deuxième machine (ceci afin de garantir une parfaite commutation du courant entre les deux locomotives accouplées), apparaissaient sur les deux faces frontales, ce qui est le cas sur mon modèle 314. A titre de solution intermédiaire, entre les machines 304 de base et 314 L complètes, des 304 L, avec pantographes fonctionnels et ligne de toiture, ont également existé; par contre, l'inverseur de marche demeurait toujours manuel. Quant aux 314, c'étaient des machines exclusivement munies de l'inverseur « Bucomatic », mais soit avec toit simplifié (pantographes fixes et absence de ligne de toiture) soit avec toit muni de pantographes fonctionnels et ligne de toiture fixée sur ses isolateurs. En résumé ce type de locomotive existe en quatre variantes principales, soit : 304, 304 L, 314 et 314 L (« L » pour fonctionnement par caténaire ou, en allemand: « Oberleitung »). A titre de « sous-variantes » (pour des questions de prix de vente suivant le pouvoir d'achat de la clientèle), certaines de ces machines 304 et 314 ne comportaient soit, qu'une face frontale (munie des deux feux frontaux, alors que l'autre face n'était équipée que de feux factices, semblables à ceux figurant sur certaines anciennes locomotives MAERKLIN HO - entre autres RES 800, RSM 800, etc. – mais par contre, sur cette face, également munie des deux prises - phase et neutre/masse - pour l'éclairage des voitures voyageurs et/ou pour l'alimentation d'un signal de fin de convoi), soit les deux faces frontales équipées chacune des deux feux frontaux, ainsi que des prises de courant pour l'éclairage des voitures voyageurs et/ou pour l'alimentation d'un signal de fin de convoi. Certaines locomotives étaient munies des pantographes fonctionnels, par contre sans la ligne de toiture fixée sur ses isolateurs. En cas de traction en unités multiples, lorsque les deux faces frontales de l'une des deux machines sont équipées des prises de courant, ces deux machines doivent également être électriquement asservies (renforcement de la commutation) en couplant les prises de courant femelles se faisant face par un câble muni de deux fiches mâles à chaque extrémité. Afin d'éviter toute erreur de couplage, provoquant de ce fait un court-circuit, l'extrémité des prises femelles de gauche (phase) de mon modèle 314 L ont été peintes en rouge (sur les machines 304-314 BUCO, ce sont toujours les prises de gauche qui constituent la phase, alors que les prises de droite, directement serties à l'intérieur dans la tôle de la caisse de la machine, servent au retour du courant – "masse" via la caisse, les roues et les rails - à destination du transformateur) ; quant à la ou aux deuxièmes prises parallèles (masse), elles demeurent telles qu'elles, donc sans adjonction de couleur. Ainsi, l'un des deux fils du câble multiple, reliant les prises de courant sous tension (phase) de deux locomotives accouplées de ce type, est muni. à chacune de ses deux extrémités, d'une fiche mâle, également de couleur rouge. Les deux fiches mâles de masse de ce câble sont par contre de couleur brune, couleur officielle utilisée pour le retour du courant de traction ou d'éclairage.
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Les modèles actuels des locomotives BUCO à Bauma sont absolument identiques à ceux produits par BUCO à Diepoldsau (SG) durant les années 1950, ceci dans leur aspect extérieur (mis à part les nouvelles couleurs brune, bleue et rouge appliquées sur la caisse); par contre, la technologie d'exploitation correspond cependant aux standards actuels (utilisation d'une électronique d'asservissement, moteur de traction et inverseur de marche de conceptions différentes à celles de jadis, etc.). Personnellement, je demeurerai toujours fidèle à la technologie électro-magnético-mécanique d'origine, car elle est en parfaite harmonie, donc en totale osmose avec celle utilisée sur les locomotives réelles de l'époque. D'autre part, le modèle 314 L (produit à partir de 1953) et équipé avec l'inverseur de marche électro-magnético-mécanique "Bucomatic", ne se fabrique plus depuis 1959 (année de la cessation de l'entreprise BUCO à Diepoldsau), alors que la production des types 304 et 304 L a été poursuivie par Friederich Krähenbühl à Thoune en 1965 (qui a repris l'outillage et le solde du matériel d'origine BUCO de Diepoldsau), matériel désormais définitivement en mains de BUCO à Bauma, ceci depuis 2009 (année de fondation de l'entreprise par Fritz Grotz et Andreas Sudler), alors que la renaissance de la production proprement dite a débuté en 2011 !
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Au niveau du modélisme ferroviaire en général, la locomotive Ae 4/6 a été très fidèlement reproduite par certaines marques, notamment à l'échelle HO (FULGUREX, MOREP, ROCO, etc.) et plus rarement à l'écartement 0 (entre autres jadis par la firme suisse disparue LEUTHOLD, ainsi que par divers talentueux modélistes constructeurs privés) ; par contre, en ce qui me concerne, c'est cependant au travers des locomotives BUCO 304 et 314, reproduisant cette locomotive d'une manière très simplifiée et cependant essentielle, que je retrouve vraiment l'esprit à nul autre pareil de ces merveilleuses Ae 4/6 « 10800 » du Saint-Gothard, machines « Tin-Plate » concrétisées par leur caisse en tôle nervurée, leurs fenêtres et leurs persiennes d'aération conformes à la réalité, ainsi que leurs faces frontales – leur « visage » -. Bref, ces détails si attachants, voire carrément bouleversants, sont ainsi à tout jamais déterminants. A ce sujet, bien que j'aie pu, entre autres, admirer à maintes occasions le modèle HO produit par ROCO pour son exceptionnelle finesse, je ne l'ai cependant pas acquis car, au fond de moi, je sentais que quelque chose manquait, très probablement en raison de sa caisse en matière synthétique inerte; par contre, si ce modèle avait été produit en fonte injectée, par HAG ou MAERKLIN à l'échelle 1/80ème au lieu de 1/87ème pour la caisse, je l'aurai alors certainement acquis. C'est en me rendant à la Bourse de Berne, en saisissant à pleines mains une 314 BUCO en tôle, affichant d'émouvants stigmates de machine ayant vécu depuis près de soixante ans (tout en demeurant encore en bon état général) et fleurant bon le métal, l'huile, et les circuits électriques d'autrefois (donc bien vivante) et qui allait désormais m'accompagner, que le déclic s'est produit; c'est à cet instant précis que l'Ae 4/6 du Saint-Gothard (elle aussi dégageant son exquis parfum électromécanique gravé en ma mémoire) s'est ressuscitée et m'est ainsi apparue dans toute son émouvante beauté !
Au niveau du modélisme ferroviaire en général, la locomotive Ae 4/6 a été très fidèlement reproduite par certaines marques, notamment à l'échelle HO (FULGUREX, MOREP, ROCO, etc.) et plus rarement à l'écartement 0 (entre autres jadis par la firme suisse disparue LEUTHOLD, ainsi que par divers talentueux modélistes constructeurs privés) ; par contre, en ce qui me concerne, c'est cependant au travers des locomotives BUCO 304 et 314, reproduisant cette locomotive d'une manière très simplifiée et cependant essentielle, que je retrouve vraiment l'esprit à nul autre pareil de ces merveilleuses Ae 4/6 « 10800 » du Saint-Gothard, machines « Tin-Plate » concrétisées par leur caisse en tôle nervurée, leurs fenêtres et leurs persiennes d'aération conformes à la réalité, ainsi que leurs faces frontales – leur « visage » -. Bref, ces détails si attachants, voire carrément bouleversants, sont ainsi à tout jamais déterminants. A ce sujet, bien que j'aie pu, entre autres, admirer à maintes occasions le modèle HO produit par ROCO pour son exceptionnelle finesse, je ne l'ai cependant pas acquis car, au fond de moi, je sentais que quelque chose manquait, très probablement en raison de sa caisse en matière synthétique inerte; par contre, si ce modèle avait été produit en fonte injectée, par HAG ou MAERKLIN à l'échelle 1/80ème au lieu de 1/87ème pour la caisse, je l'aurai alors certainement acquis. C'est en me rendant à la Bourse de Berne, en saisissant à pleines mains une 314 BUCO en tôle, affichant d'émouvants stigmates de machine ayant vécu depuis près de soixante ans (tout en demeurant encore en bon état général) et fleurant bon le métal, l'huile, et les circuits électriques d'autrefois (donc bien vivante) et qui allait désormais m'accompagner, que le déclic s'est produit; c'est à cet instant précis que l'Ae 4/6 du Saint-Gothard (elle aussi dégageant son exquis parfum électromécanique gravé en ma mémoire) s'est ressuscitée et m'est ainsi apparue dans toute son émouvante beauté !
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Dès les débuts de l'électrification des CFF, dès 1919 déjà et durant les années suivantes, la commande multiple fut appliquée, sous forme d'essai, sur quelques véhicules-moteurs. A titre de premier exemple, les deux prototypes SLM-MFO Be 3/5 12201 et Be 4/6 12301 en avaient d'emblée été équipés ; ainsi agencées, ces deux locomotives accouplées pouvaient tracter un convoi de 500 tonnes à 50 km/h sur la Ligne du Saint-Gothard. Cependant, pour diverses raisons (entre autres non utilisation de ces deux prototypes sur la Ligne du Saint-Gothard) et peu après leur mise en service, la commande multiple fut supprimée, car probablement que très rarement, voire peut-être même jamais utilisée en service régulier. En 1920, les Be 4/6 12311 et 12312, par contre en service intensif sur la Ligne du Saint-Gothard, entre 1920 et 1924, en furent également équipées à titre d'essai, application également abandonnée peu après (dès 1924, seules les Be 4/6, munies du frein électrique sur résistances - série 12313 à 12342 - circulèrent quotidiennement jusqu'en 1962 sur cette ligne, alors que les machines de la série 12303 à 12312, sans frein électrique, étaient principalement utilisées dans le Troisième Arrondissement dépendant de Zürich); quant au prototype 12302, qui servit de modèle pour la série, il était majoritairement utilisé dans la région Berne - Bienne - Olten et finit sa vie (en 1965) à la gare de triage de Renens, suite à la mise au rebut du prototype précédent 12301, par suite de son incendie en 1963. Au niveau de la commande multiple, il faudra attendre les années 1940, pour que cette particularité soit réintroduite à une plus grande échelle (entre autres les fourgons automoteurs RFe 4/4 601 à 603 en 1940, les locomotives Ae 4/6 10801 à 10812 entre 1941 et 1945 et Re 4/4 401 à 426 de 1946 à 1948, renumérotées 10001 à 10026 entre la fin des années 1950 et le début des années 1960). Au milieu des années 1960, les Ae 4/7 « Sécheron » 10939 à 10951 et 11009 à 11017 (11 paires de deux machines) reçurent également la commande multiple, ce qui leur a permis, de remorquer durant une vingtaine d'années (précisément jusqu'en 1996), majoritairement sur les lignes du Plateau suisse et du Simplon jusqu'à Brigue, les trains de marchandises les plus lourds et les plus impressionnants (deux Ae 4/7 en plein effort produisaient l'un des cantiques ferroviaires les plus bouleversants qui soient, hélas plus jamais égalés jusqu'à ce jour). Cependant, en ce qui me concerne, l'unité multiple de deux locomotives Ae 4/6 « 10800 », tant en tête d'un lourd express international, que d'un interminable train de marchandises de transit, est celle qui m'apparaît comme la plus emblématique et la plus élégante qui ait à tout jamais existé sur la Ligne du Saint-Gothard ; à ce sujet, Feu Hans Schneeberger, émérite ingénieur de traction CFF, hélas décédé en 1995 à l'âge de 64 ans dans un accident de voiture, comparait une unité multiple de deux Ae 4/6 à un authentique "cheval fougueux" (feuriges Pferd), comparaison vraiment digne du spectacle audio-visuel à nul autre pareil, que ces machines étaient en mesure d'offrir à tout un chacun. Actuellement, au niveau des locomotives CFF encore vraiment dignes de ce nom, la commande multiple est appliquée sur les locomotives Re 4/4 II et III, ainsi que sur les Re 6/6, locomotives dont la technologie est absolument commune. En conclusion à ce chapitre, une unité multiple de locomotives « Ae 4/6 » BUCO 304 ou 314 demeure ce que le modélisme ferroviaire « Tin-Plate » helvétique produit, encore à ce jour grâce à la Firme BUCO à Bauma, de plus magnifique ! BUCO à Bauma demeure actuellement la seule et unique fabrique suisse de matériel ferroviaire "Tin-Plate", alors qu'Ameba à Wetzikon et Peter Wülser à Wohlhusen produisent diverses pièces de rechange pour le matériel "Tin-Plate" des marques MAERKLIN, BUCO et HAG.
Dès les débuts de l'électrification des CFF, dès 1919 déjà et durant les années suivantes, la commande multiple fut appliquée, sous forme d'essai, sur quelques véhicules-moteurs. A titre de premier exemple, les deux prototypes SLM-MFO Be 3/5 12201 et Be 4/6 12301 en avaient d'emblée été équipés ; ainsi agencées, ces deux locomotives accouplées pouvaient tracter un convoi de 500 tonnes à 50 km/h sur la Ligne du Saint-Gothard. Cependant, pour diverses raisons (entre autres non utilisation de ces deux prototypes sur la Ligne du Saint-Gothard) et peu après leur mise en service, la commande multiple fut supprimée, car probablement que très rarement, voire peut-être même jamais utilisée en service régulier. En 1920, les Be 4/6 12311 et 12312, par contre en service intensif sur la Ligne du Saint-Gothard, entre 1920 et 1924, en furent également équipées à titre d'essai, application également abandonnée peu après (dès 1924, seules les Be 4/6, munies du frein électrique sur résistances - série 12313 à 12342 - circulèrent quotidiennement jusqu'en 1962 sur cette ligne, alors que les machines de la série 12303 à 12312, sans frein électrique, étaient principalement utilisées dans le Troisième Arrondissement dépendant de Zürich); quant au prototype 12302, qui servit de modèle pour la série, il était majoritairement utilisé dans la région Berne - Bienne - Olten et finit sa vie (en 1965) à la gare de triage de Renens, suite à la mise au rebut du prototype précédent 12301, par suite de son incendie en 1963. Au niveau de la commande multiple, il faudra attendre les années 1940, pour que cette particularité soit réintroduite à une plus grande échelle (entre autres les fourgons automoteurs RFe 4/4 601 à 603 en 1940, les locomotives Ae 4/6 10801 à 10812 entre 1941 et 1945 et Re 4/4 401 à 426 de 1946 à 1948, renumérotées 10001 à 10026 entre la fin des années 1950 et le début des années 1960). Au milieu des années 1960, les Ae 4/7 « Sécheron » 10939 à 10951 et 11009 à 11017 (11 paires de deux machines) reçurent également la commande multiple, ce qui leur a permis, de remorquer durant une vingtaine d'années (précisément jusqu'en 1996), majoritairement sur les lignes du Plateau suisse et du Simplon jusqu'à Brigue, les trains de marchandises les plus lourds et les plus impressionnants (deux Ae 4/7 en plein effort produisaient l'un des cantiques ferroviaires les plus bouleversants qui soient, hélas plus jamais égalés jusqu'à ce jour). Cependant, en ce qui me concerne, l'unité multiple de deux locomotives Ae 4/6 « 10800 », tant en tête d'un lourd express international, que d'un interminable train de marchandises de transit, est celle qui m'apparaît comme la plus emblématique et la plus élégante qui ait à tout jamais existé sur la Ligne du Saint-Gothard ; à ce sujet, Feu Hans Schneeberger, émérite ingénieur de traction CFF, hélas décédé en 1995 à l'âge de 64 ans dans un accident de voiture, comparait une unité multiple de deux Ae 4/6 à un authentique "cheval fougueux" (feuriges Pferd), comparaison vraiment digne du spectacle audio-visuel à nul autre pareil, que ces machines étaient en mesure d'offrir à tout un chacun. Actuellement, au niveau des locomotives CFF encore vraiment dignes de ce nom, la commande multiple est appliquée sur les locomotives Re 4/4 II et III, ainsi que sur les Re 6/6, locomotives dont la technologie est absolument commune. En conclusion à ce chapitre, une unité multiple de locomotives « Ae 4/6 » BUCO 304 ou 314 demeure ce que le modélisme ferroviaire « Tin-Plate » helvétique produit, encore à ce jour grâce à la Firme BUCO à Bauma, de plus magnifique ! BUCO à Bauma demeure actuellement la seule et unique fabrique suisse de matériel ferroviaire "Tin-Plate", alors qu'Ameba à Wetzikon et Peter Wülser à Wohlhusen produisent diverses pièces de rechange pour le matériel "Tin-Plate" des marques MAERKLIN, BUCO et HAG.
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A la fin mai 1983 (en cette année 2017, 34 ans se sont déjà hélas écoulés), alors encore en parfait état de marche, les deux ultimes Ae 4/6 10805 et 10811 se sont rendues, par leurs propres moyens, se faire dépecer aux Ateliers Principaux de Bellinzone, puis se faire remorquer pour définitivement tragiquement mourir dans le cimetière ferroviaire de Biasca, lieu qui a vu expirer, entre autres, des locomotives à vapeur C 5/6, ainsi que la totalité des emblématiques Be 4/6 et "Crocodiles" mises au rebut entre le milieu des années 1960 et le début des années 1980, un lieu donc chargé d'une dramatique histoire à nulle autre pareille ! Je le reconnais pleinement, je n'ai jamais pu accepter de faire le deuil de ces locomotives Ae 4/6 vénérées. C'est la raison pour laquelle, la possession d'un modèle BUCO s'avère ainsi amplement justifiée. Ci-après, en attendant peut-être un jour, ceci selon mes possibilités financières de petit retraité, la reconstitution d'une unité multiple « Tin-Plate » d'un couple « d'Ae 4/6 » 314 L BUCO, voici, ci-dessous entre autres, les quelques prises de vues de ma 314 L, désormais finalisée dans ses plus beaux atours.
A la fin mai 1983 (en cette année 2017, 34 ans se sont déjà hélas écoulés), alors encore en parfait état de marche, les deux ultimes Ae 4/6 10805 et 10811 se sont rendues, par leurs propres moyens, se faire dépecer aux Ateliers Principaux de Bellinzone, puis se faire remorquer pour définitivement tragiquement mourir dans le cimetière ferroviaire de Biasca, lieu qui a vu expirer, entre autres, des locomotives à vapeur C 5/6, ainsi que la totalité des emblématiques Be 4/6 et "Crocodiles" mises au rebut entre le milieu des années 1960 et le début des années 1980, un lieu donc chargé d'une dramatique histoire à nulle autre pareille ! Je le reconnais pleinement, je n'ai jamais pu accepter de faire le deuil de ces locomotives Ae 4/6 vénérées. C'est la raison pour laquelle, la possession d'un modèle BUCO s'avère ainsi amplement justifiée. Ci-après, en attendant peut-être un jour, ceci selon mes possibilités financières de petit retraité, la reconstitution d'une unité multiple « Tin-Plate » d'un couple « d'Ae 4/6 » 314 L BUCO, voici, ci-dessous entre autres, les quelques prises de vues de ma 314 L, désormais finalisée dans ses plus beaux atours.
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Depuis 2009, année de la naissance du présent Blog-Internet, que ce soit au niveau de la réalité ou du modélisme ferroviaire 0 et HO du temps jadis des années 1940 à 1970, voire 1980 dans certains cas, sous toutes leurs formes, j'ai quotidiennement glorifié les plus belles locomotives helvético-européennes ; les modèles BUCO 304-314 des années 1950 en constituent tout simplement une émouvante conclusion ! Maintenant que la transformation de mon « Ae 4/6 BUCO » 314 en 314 L est terminée, je l'ai placée sur un piédestal, trônant au-dessus d'un meuble vitré de mon bureau, qui abrite d'autres merveilles ferroviaires à l'échelle HO. Ainsi, chaque jour, je peux désormais, entre autres, admirer ma 314 L avec la dévotion la plus complète et la vénérer au plus profond de mon âme !
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Alors qu'un, voire plusieurs exemplaires de locomotives à vapeur et d'anciens véhicules-moteurs électriques ont été conservés (mis à part les locomotives à vapeur C 4/5 de la série 2701 à 2732, les E 4/4 8801 et 8802 + 8851 à 8856, ainsi que celles de la série 8901 à 8917, et finalement les locomotives prototypes Be 3/5 12201, Be 4/6 12301 et 12302), ce ne fut hélas pas le cas des douze Ae 4/6 10800, qui ont toutes disparu sans exception. La venue, en ma demeure, de ce modèle de « l'Ae 4/6 » BUCO 314 L me libère donc enfin de ce terrible deuil ferroviaire qui, inlassablement, me pourchassait depuis 1983 !
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Fiche technique originale Buco (Bucherer), Diepoldsau SG:
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Elektrolokomotive der SBB, 1'B1', 20 Volt. In grün (Kasten und Dachisolatoren),
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Elektrolokomotive der SBB, 1'B1', 20 Volt. In grün (Kasten und Dachisolatoren),
grau (Dach), schwarz (Rahmen, Steinpflüge und Unterteil) und rot (Dachleitung und Räder)
Locomotive électrique CFF, 1'B'1, 20 Volts. En vert (caisse et isolateurs de toiture), en gris (toit),
en noir (châssis, chasse-corps et parties inférieures) et en rouge (ligne de toiture et roues)
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Hersteller/Fabricant: Buco (Bucherer, Diepoldsau SG)
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Hersteller/Fabricant: Buco (Bucherer, Diepoldsau SG)
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Spielzeugart/Genre de jouet: Lokomotive/Locomotive
Spielzeugart/Genre de jouet: Lokomotive/Locomotive
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Artikel-Nr./Numéro d'article: 314 L (41918)
Artikel-Nr./Numéro d'article: 314 L (41918)
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Baujahre/Années de production:1953-1959
Baujahre/Années de production:1953-1959
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Spur-Maßstab/Ecartement-Echelle: 0 (1/43,5 à 1/45ème)
Spur-Maßstab/Ecartement-Echelle: 0 (1/43,5 à 1/45ème)
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Länge über Puffer/Longueur hors-tampons: 21,5 cm
Länge über Puffer/Longueur hors-tampons: 21,5 cm
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Beschreibung/Description:
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20 Volt Elektrolokomotive der SBB, Achsenfolge 1'B1', in grün, grau, rot und schwarz,
mit gefederdeten Stromabnehmern, Wendeschalter "Bucomatic" und auf jeder Stirnseite
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Beschreibung/Description:
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20 Volt Elektrolokomotive der SBB, Achsenfolge 1'B1', in grün, grau, rot und schwarz,
mit gefederdeten Stromabnehmern, Wendeschalter "Bucomatic" und auf jeder Stirnseite
zwei Lampen, sowie Steckdosen für Vielfachsteuerung und/oder Reisewagenbeleuchtung
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Locomotive électrique des CFF, disposition d'essieux 1'B'1, 20 Volts, en vert, gris, rouge et noir,
avec pantographes fonctionnels, inverseur de marche "Bucomatic" et, sur chaque face frontale,
deux lampes, ainsi que prises pour commande multiple et/ou éclairage des voitures voyageurs
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Ci-dessus, ma locomotive BUCO 314 dans son premier aspect. La prise frontale gauche (phase) de couleur rouge (peinte par mes soins), apparaissant entre les deux ampoules d'éclairage, est bien visible.
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Ci-dessous, la voilà enfin, en ce jour du 7 avril 2017, cette 314 transformée en 314 L tant attendue ; avec ce splendide modèle BUCO de plus de soixante ans, l'Ae 4/6 10800, telle que je la ressens sentimentalement, est enfin définitivement entrée en ma demeure. Bien qu'il soit possible que, selon l'humeur et pour autant que mes futures possibilités financières me le permettent, j'effectuerai peut-être encore quelques menues acquisitions au niveau du modélisme ferroviaire "Tin-Plate" ; c'est cependant avec cette locomotive suisse du Saint-Gothard, simplifiée mais ô combien élégante, qu'une boucle se ferme, qu'une mission patrimoniale s'accomplit. C'est par cette acquisition-transformation, que s'efface enfin un pénible deuil, qui aura duré trente-quatre ans !
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En outre, à titre de renseignement complémentaire important, les machines 314 et 314 L ne se produisent plus depuis 1959, ce qui font d'elles des modèles de collection à la fois très rares et très chers, surtout s'ils sont encore en bon état général, que ce soit aux niveaux de l'aspect et, bien évidemment, de leur fonctionnement.
En outre, à titre de renseignement complémentaire important, les machines 314 et 314 L ne se produisent plus depuis 1959, ce qui font d'elles des modèles de collection à la fois très rares et très chers, surtout s'ils sont encore en bon état général, que ce soit aux niveaux de l'aspect et, bien évidemment, de leur fonctionnement.
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Schéma des appareils électriques et de leur câblage, concernant les locomotives BUCO du type 314 L (équipées des pantographes fonctionnels, de la ligne de toiture, ainsi que de l'inverseur de marche électro-magnético-mécanique « Bucomatic » à surtension télécommandée)
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a) Le câblage et les zones en rouge concernent l'alimentation des divers appareils au moyen du courant
principal (phase)
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b) Le câblage et les zones en jaune concernent l'alimentation de la paire de feux extérieurs de chacune
des deux parois frontales
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c) Le câblage et les zones en bleu concernent le courant de retour (masse) à destination du transforma-
teur (via la caisse, les roues et les rails). L'inversion du sens de marche s'opère sur l'induit (bobine sta-
torique simple).
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Description détaillée du schéma de la partie électrique :
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1. Moteur de traction monophasé série à collecteur, avec stator bipolaire bobiné (bobinage simple, dans un
seul sens), induit avec collecteur en forme de disque en trois sections isolées, alimenté par deux balais
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2. Bobine excitatrice de l'électro-aimant desservant, lors de chaque impulsion, les rotations successives d'un
quart de tour le cylindre en matière synthétique isolante, supportant les contacts décalés de 90 degrés de
l'inverseur de marche électro-magnético-mécanique à surtension télécommandée (24 Volts)
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3. Cylindre à contacts décalés de 90 degrés de l'inverseur de marche
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4. Alimentation centrale commune du cylindre à contacts de l'inverseur de marche
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5. Premier câble de gauche, arrivée du courant-traction sur le collecteur de l'induit (balai de droite) ; deuxième
câble de gauche, alimentation des deux feux extérieurs de la paroi frontale concernée de la locomotive
(gauche) ; premier câble de droite, alimentation des deux feux extérieurs de la paroi frontale concernée de
la locomotive (droite) ; deuxième câble de droite, arrivée du courant-traction sur le collecteur de l'induit (ba-
lai de gauche)
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6. Plaque-support en matière synthétique isolante de l'interrupteur principal (alimentation à choix par la caté-
naire et les pantographes ou par le conducteur central inférieur de la voie - voir aussi point 11 -)
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7. Frotteurs des deux pantographes entrant en contact avec la caténaire
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8. Paire de frotteurs (en forme de cuillère) entrant en contact avec le conducteur central de la voie, montés sur
une plaque isolante, fixée à la base du châssis, entre les essieux moteurs
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9. Feux frontaux extérieurs, s'enclenchant automatiquement et alternativement, suivant la position de l'inver-
seur de marche
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10. Prise rouge à gauche : alimentation par la phase des prises de courant extérieures bipolaires pour l'é-
clairage des voitures voyageurs du train ou pour la commande multiple de la deuxième locomotive ac-
couplée. Prise bleue à droite : courant de retour (masse) des prises de courant extérieures bipolaires
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11. Plaques isolantes en matière synthétique destinées aux frotteurs inférieurs, ainsi qu'à l'interrupteur prin-
cipal.
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En examinant attentivement la conception de l'interrupteur principal (placé sous le toit), on constate qu'il est constitué de deux parties mobiles, reliant l'alimentation des pantographes dans la position supérieure et le conducteur central entre les rails de roulement dans la position inférieure. Cependant, dans le but de maintenir un éclairage constant des voitures voyageurs et du feu de fin de convoi (même lorsque le train est à l'arrêt), il est possible de relier, d'une part, les pantographes de la locomotive aux prises frontales d'éclairage (phase), alors que, d'autre part, le moteur de traction et l'inverseur de marche sont exclusivement alimentés par le conducteur central; dans ce cas, deux transformateurs sont nécessaires, soit un pour l'alimentation de la caténaire, sous une tension constante préalablement définie pour un éclairage réaliste, et un deuxième transformateur pour l'alimentation graduée du courant-traction. Bien évidemment, dans ce cas, toute commande multiple entre deux machines devient interdite, car s'avérant tout simplement dangereuse (ne jamais brancher les phases de deux transformateurs distincts sur un même circuit). Dans ce cas, les prises frontales extérieures de gauche (phase), donc uniquement réservées à l'éclairage des voitures voyageurs, sont exclusivement alimentées par ce deuxième transformateur distinct. Par contre, les prises de masse de deux transformateurs différents peuvent être reliées entre elles sans aucun risque.
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Splendide vue latérale d'une 314 L dans son aspect d'origine, produite de 1953 à 1959 (plus de 60 ans) !
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Une fois le toit éloigné, voici la vue sur l'appareillage d'une locomotive 314 L avec, de gauche à droite:
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a) les logements des deux feux extérieurs (ampoules avec culot à pas de vis - en allemand: "Glühbirnen" -)
de la paroi frontale de gauche
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b) l'inverseur de marche électro-magnético-mécanique "Bucomatic" à surtension télécommandée (en alle-
mand: "elektromagnetischer-mechanischer Wendeschalter - oder Fahrrichtungsschalter - durch
Fernsteuerungsüberspannung")
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c) le moteur de traction monophasé série à collecteur, avec stator bipolaire bobiné (en allemand: "Einphasen-
Reihenschluss-Triebmotor mit Kollektor und gewickeltem Stator"); en haut sur l'illustration, les engrena-
ges réducteurs d'entraînement des deux essieux moteurs et, en bas, les deux capuchons des porte-balais,
du collecteur. Chacun des deux balais est maintenu en contact avec le collecteur au moyen d'un ressort,
s'appuyant, d'un côté, sur la base du balai et, de l'autre côté, contre l'intérieur du capuchon vissé sur le por-
te-balai concerné. A l'origine, ce qui est le cas sur ma 314 L, un des deux balais est en charbon, alors que
l'autre est constitué par une feuille grillagée en cuivre, enroulée sur elle-même; ce balai en cuivre permet
un "relatif" auto-nettoyage du collecteur. Actuellement, les balais sont en matière composite charbon/cuivre.
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d) les logements des deux feux extérieurs de la paroi frontale de droite.
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Les prises de courant, pour la commande multiple et/ou l'éclairage des voitures voyageurs, sont placées entre les logements des feux extérieurs de chacune des deux parois frontales. L'exceptionnel professionnalisme de cette réalisation électrotechnique de jadis se concrétise, entre autres, par l'utilisation de cosses serties à l'extrémité des câbles, permettant ainsi un montage et un démontage sans risque de détérioration
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Câble bipolaire, pour la commande multiple de deux locomotives accouplées et confectionné par mes soins. En bas à droite, la fiche mâle rouge est destinée à la prise gauche de la phase de la deuxième locomotive (titulaire), alors que la fiche brune de gauche correspond à la prise de masse (à droite sur la locomotive). A l'autre extrémité du câble bipolaire, la fiche mâle rouge de la phase se trouve en haut à gauche et correspond également à la prise de la phase de la première locomotive (renfort en tête), alors que la fiche mâle brune de masse se situe à droite.
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Disposition des fiches mâles de la voiture dans la prise bipolaire de la locomotive, ici encore dans son aspect "314". Le câble jaune, avec fiche de même couleur, alimente le centre du culot de l'ampoule (phase), alors que le câble brun (masse) est relié à la douille à pas de vis du support de l'ampoule. Pour garantir un éclairage optimal d'une voiture à quatre essieux, trois socles d'éclairage sont nécessaires; ces socles doivent être fixés au centre sur le plancher de la voiture et électriquement reliés en parallèle (câbles jaunes ensemble et de même en ce qui concerne les câbles bruns), soit un à chaque extrémité, entre la deuxième et la troisième fenêtre, et un au centre, face aux fenêtres étroites. Par contre, pour une voiture à deux essieux, deux socles d'éclairage (placés à égale distance entre les extrémités du véhicule et entre eux - 3 intervalles -) suffisent amplement.
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La "machinerie" actuelle des locomotives BUCO produites à Bauma (câblage, application du moteur de traction compact "Maxon", disposition des engrenages réducteurs pour l'entraînement des essieux moteurs, etc.), n'a strictement plus rien à voir avec les modèles BUCO d'origine des années 1950, dont la technologie électro-magnético-mécanique correspond parfaitement à celle qui a été appliquée sur les locomotives réelles de l'époque. Les locomotives CFF Ae 6/6, construites entre 1952 et 1966, furent parmi les derniers véhicules-moteurs à être encore munis de l'électrotechnique classique (absence de tout élément électronique), technologie caractérisée par son exceptionnelle fiabilité dans les pires situations, doublée d'une robustesse et d'une durabilité à nulles autres pareilles. Par contre, cette technologie de jadis, gérée par des mécaniciens-électriciens passionnés autant qu'astucieux et chevronnés, donc hyper compétents, exigeait un entretien consciencieux, notamment au niveau de la recharge en cuivre et/ou du nettoyage des nombreux contacts (tant fixes que mobiles), ainsi que de la garantie du maintien d'une isolation parfaite.
