En ces dates des samedi 21 et dimanche 22 octobre 2017 eut lieu, à mon humble avis, un des événements ferroviaires les plus importants (peut-être LE plus important), que notre pays aura connu en ce début du vingt-et-unième siècle, à savoir, pour le samedi 21, une double traction de locomotives à vapeur CFF du type C 5/6 (construites spécifiquement pour la traction des trains de marchandises lourds sur la Ligne du Saint-Gothard), entre Erstfeld et Goeschenen (avec locomotive de pousse B 3/4 1367), puis une triple traction Goeschenen – Bellinzone avec ces mêmes machines en tête du convoi. Pour le retour du dimanche 22 octobre, n'y ayant pas participé, je ne puis me prononcer à ce sujet.
.
La dernière double traction, officielle, filmée et photographiée avec de semblables machines par, entre autres, Feu Hugo Hürlimann (1908-1981), l'un des plus célébrissimes photographes et cinéastes ferroviaires suisses, eut lieu en date du 4 novembre 1957, entre Erstfeld et Goeschenen, ceci à l'occasion du Jubilé du 75ème Anniversaire de la Ligne du Saint-Gothard ; en fait, là également, il s'agissait d'une triple traction (deux locomotives en tête et une en pousse, soit dans l'ordre les C 5/6 2978 et 2977 en tête, puis 2964 en queue du convoi), tractant et poussant un train de wagons marchandises helvético-européens couverts à deux essieux, principalement des wagons « K-FS » vides de retour à destination de l'Italie, wagons destinés au transport de légumes et de fruits, ainsi que de denrées périssables surgelées à destination du Nord de l'Europe.
.
En raison du manque de locomotives électriques, par suite de la considérable augmentation du trafic durant les années 1950-1960, mais sans pouvoir toutefois péremptoirement l'affirmer, on peut admettre que les dernières doubles tractions de ce type de locomotive à vapeur (les plus imposantes et les plus puissantes de Suisse, soit 1'600 CV pour un poids total – locomotive + tender à trois essieux - de 128 tonnes) eurent lieu au début des années 1960, soit entre Bellinzone et Luino (électrification de la ligne Cadenazzo – Luino le 11 juin 1960, alors que la ligne Giubiasco – Cadenazzo – Locarno était sous caténaires depuis le 15 mai 1936 déjà), dans la région bâloise (notamment entre Bâle et Zürich via le Bötzberg), ainsi qu'entre Zürich et Sargans/Buchs. Sur les plus fortes rampes des parcours « de montagne » de la Ligne du Saint-Gothard, soit entre Erstfeld et Goeschenen, Bodio et Airolo, ainsi qu'entre Giubiasco et Rivera-Bironico, une locomotive de ce type pouvait remorquer un train de 320 tonnes à 25 km/h, ce qui était absolument énorme pour l'époque. Par contre, pour atteindre cet objectif, le chauffeur devait, à titre d'exemple, engouffrer près de quatre tonnes de charbon entre Erstfeld et Bellinzone. Sur les lignes du Plateau suisse (présence de rampes de 10 à 12 o/oo en moyenne), un convoi de plus de 1'000 tonnes n'effrayait nullement ces machines !
.
Si la C 5/6 2978 de 1917 a été conservée en parfait état de marche depuis 1967 déjà, soit dès son retrait de l'exploitation, et a donc à maintes reprises sillonné le pays en tous sens, la 2969 de 1916 (jusque-là stationnée à Erstfeld durant les dernières années de son activité, ceci à titre de locomotive de réserve sous pression) a effectué son ultime voyage commercial en tête d'un train de marchandises d'Erstfeld à Zürich en date du 30 novembre 1968, fin « officielle » de la traction à vapeur sur les lignes CFF. Une année plus tard, elle fut exposée de 1969 à 2001 comme monument extérieur devant la Fabrique Suisse de Locomotives de Winterthour (la fameuse SLM ou Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik), situation identique pour la C 5/6 2958 de 1915, qui fut également exposée de 1973 à 1996 comme monument extérieur, près du bâtiment principal de la gare d'Olten et des Ateliers Principaux de ce même lieu. Bien des années plus tard, un groupe de vaporistes enthousiastes, compétents et expérimentés (Association « Eurovapor, Lokremise Sulgen ») émit le soin de réactiver la 2969, en utilisant la 2958 comme stock de pièces de réserve ; elle fut donc « cannibalisée » à cet effet. Ces opérations de transfert de pièces, puis de complète révision et enfin de courses d'essai, s'effectuèrent, entre autres à Sulgen, ainsi que dans la zone du « Locorama » (ancien Dépôt CFF de Romanshorn).
.
Maintenant, après quarante-neuf ans d'un profond sommeil, la 2969 se réveille toute pimpante et en parfait état de marche, ce qui permet ainsi, aujourd'hui, de ressusciter un monde ferroviairo-tractionnaire complètement disparu depuis deux générations, soit une authentique double traction de locomotives éminemment gothardiennes, qui furent produites à 30 exemplaires (2901-2902, puis 2951-2978) entre 1913 et 1917 soit, pour la dernière machine de cette série, la bien-nommée 2978, trois ans avant l'arrivée en force des premières locomotives électriques de la ligne, les emblématiques Be 4/6, la fameuse Ce 6/8 I (prototype), ainsi que les légendaires « Crocodiles » Ce 6/8 II.
.
Samedi matin, à 09.24 h., j'atteins la gare d'Erstfeld, ou règne déjà l'odeur caractéristique du charbon en combustion, situation provoquée par ces deux machines sous pression (encore garées à l'intérieur du Dépôt), ainsi que par la B 3/4 1367 (également sous pression) stationnant devant le Dépôt et accompagnée de l'Ae 6/6 11402 « URI » (une authentique vision des années 1950). En gare, la longue rame de onze voitures voyageurs du temps jadis n'attend plus que d'être tractée à l'assaut du Saint-Gothard (départ fixé à 11.30 h.). Tout à tout, comme par enchantement, la « Crocodile » brune Ce 6/8 II 14253 sort du Dépôt et vient se placer en queue de la rame de voitures, afin de dégager la place, de façon à ce que la double traction des C 5/6 puisse à son tour quitter le Dépôt et se placer à l'endroit prévu. Par contre, je n'ai pas assisté à cette scène, ayant décidé de préalablement monter à Goeschenen. A 10.30 h., je quitte donc Erstfeld, afin de réceptionner (à 12.50 h.) le train à vapeur peu avant Goeschenen, en pleine rampe de 26 o/oo, donc où les deux locomotives centenaires de tête (2978 + 2969) et la machine de pousse (B 3/4 1367 également centenaire, puisque datant de 1916) fournissent leur effort maximal, ceci concrétisé par de volcanesques nuages de fumée et de vapeur, ainsi que par de dantesques coups d'échappement (à carrément me « laisser sur le carreau », submergé par une émotion à nulle autre pareille) ! Lors du passage devant moi de cette double traction avec locomotive de pousse, une curieuse, mais cependant fort merveilleuse sensation, s'est subitement emparée de mon être, un peu comme si j'avais momentanément quitté le monde terrestre actuel, pour entrer dans une sorte d'au-delà ! Il est clair, qu'après un tel spectacle, jusqu'à mon dernier souffle, je ne serai désormais plus jamais la même personne !
.
Sitôt les prises de vues effectuées et après avoir repris mes esprits, je m'en retourne à la gare de Goeschenen, afin d'à nouveau m'imprégner de tels instants durant une heure et demie et de les photographier (plus de cinquante ans plus tard, être témoin de la vie de ces machines à vapeur – coups de sifflets, respiration rythmée des pompes à air, mouvements de man½uvre, prise d'eau, etc. -, ainsi que de se plonger dans un digne enfumage de cette importante gare - bien évidemment toujours accompagné de ce délicieux parfum de charbon en combustion -, par « ses » machines qu'elle a tant de fois vues passer du Nord au Sud et vice-versa, provoque immanquablement des sensations absolument inexplicables).
.
La prise d'eau, les graissages et contrôles techniques effectués, une nouvelle forme tractionnaire est appliquée pour la descente sur le Tessin ; les trois locomotives à vapeur sont réunies en tête du convoi alors qu'une locomotive électrique (Re 4/4 II 11161 – la seule arborant encore sa couleur verte d'origine -) se place devant les trois vedettes du jour, ceci dans le but, d'une part, d'éviter de trop enfumer le tunnel, mais surtout en raison de la nouvelle signalisation « ETCS, niveau 1 ou 2 » entre Bodio et Bellinzone. Le convoi quitte Goeschenen à 14.45 h., pour s'engouffrer dans le tunnel en direction d'Airolo ; des lambeaux de fumée et de vapeur virevoltent encore ici et là durant quelques minutes dans ce sublime environnement montagneux chargé d'histoire, puis c'est le silence, qui à nouveau s'installe, le silence de l'adieu ! Il faut relever, qu'hélas, la locomotive électrique de tête ne s'harmonise plus du tout avec les trois s½urs à vapeur ; une Be 4/6 ou une Ce 6/8 aurait nettement mieux fait l'affaire (au moins jusqu'à Bodio, donc avant le parcours équipé de l'ETCS), d'autant plus que cela se pratiquait déjà au tout début de l'électrification des années 1920, notamment pour le franchissement du tunnel de faîte reliant Goeschenen à Airolo, lorsque l'exploitation mixte traction à vapeur/traction électrique était encore quotidiennement appliquée.
.
La Messe est dite, le Culte prend fin en ces lieux bénis pour cette journée ; je monte dans le train Furka – Oberalp via Andermatt à destination de Brigue, puis utilise la Ligne du Simplon en direction de la Suisse romande et d'Aigle, pour finalement monter dans l'AOMC, qui m'emmènera jusqu'à la halte de mon hameau. Par contre, je suis incapable d'accepter la dénomination actuelle partielle de « Gotthard-Bahn » de ce chemin de fer à voie métrique car, pour moi, le Saint-Gothard ferroviaire ne peut s'avérer être que celui à voie normale, reliant le Nord et le Sud de l'Europe et vice-versa depuis 135 ans. En effet, lors de la fusion du BVZ et de la FO, il aurait été nettement plus judicieux de désigner la nouvelle société par « Matterhorn-Graubünden-Bahn » (du Cervin au Canton des Grisons), mais au grand jamais « Gotthard-Bahn », car seule le petite antenne (donc insignifiante par rapport au kilométrage total de la ligne ex FO et reliant Andermatt à Goeschenen) ; jadis, cette antenne constituait d'ailleurs une Compagnie distincte, soit le SchB ou Schöllenen-Bahn (qui fut absorbée par la FO en 1961). Ainsi, depuis ma plus lointaine enfance jusqu'à aujourd'hui et durant toute ma vie de ferrovipathe, je n'ai jamais été témoin d'une double traction de locomotives du type C 5/6 ; cet événement me plonge donc dans une situation impossible à décrire, car la langue française ne détient tout simplement pas le terme suffisamment adéquat pour glorifier au plus haut point ces instants désormais pleinement vécus, instants qui constituent superbement mon cadeau de mes septante ans !
.
Et maintenant, voici les illustrations tant attendues !
.
.
.
Vision "années 1950" devant le Dépôt d'Erstfeld: La B 3/4 1367 au premier plan et, derrière, l'Ae 6/6 11402 URI
.
.
.
La Ce 6/8 II 14253 s'apprête à éloigner la rame historique de la gare, afin que la double traction de C 5/6 puisse se placer à l'endroit prévu; quant à la locomotive de pousse B 3/4, elle viendra finalement s'appuyer et s'atteler en queue contre le convoi, donc exactement à l'endroit de la "Crocodile" ici présente
.
.
.
Ci-dessus il y cent ans, en provenance d'Erstfeld, double traction avec locomotives C 4/5 2800 + A 3/5 900 du type "Maffei" et, ci-dessous presque au même endroit cent ans plus tard, double traction de C 5/6 2900 (cette deuxième photographie est légèrement floue, car elle a été prise sur un arrêt d'image de ma vidéo)
.
.
.
.
Ci-dessus, en gare de Goeschenen, juste avant l'électrification de 1920, toujours avec la double traction emblématique de l'époque, soit C 4/5 + A 3/5 et, ci-dessous, exactement au même endroit cent ans plus tard, dans une ambiance presque identique. Absolument bouleversant, n'est-il pas ?
.
.
.
.
A nouveau une émouvante comparaison entre le passé et le présent historique en gare de Goeschenen. Mis à part quelques changements inévitables, l'ambiance principale demeure pratiquement identique.
.
