Introduction (la situation relative aux véhicules-moteurs à l'échelle HO) :
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Pour augmenter sensiblement l'effort de traction des véhicules-moteurs ferroviaires à l'échelle HO et leur permettre ainsi de tracter des convois réalistes, ceci même sur des fortes rampes de 20 à 30 o/oo, ceux-ci sont actuellement majoritairement équipés de bandages adhérents en caoutchouc sur au moins un de leurs essieux moteurs. La caractéristique des véhicules-moteurs ferroviaires réside dans la texture des bandes de roulement de leurs roues, bandes de roulement parfaitement lisses reposant sur les rails eux aussi lisses. Si, sur des parcours en palier, la traction peut encore s'effectuer plus ou moins normalement, dès que survient une rampe, l'effort de traction diminue rapidement et les roues se mettent alors à patiner. Pour remédier à cette situation, à partir du milieu des années 1950, les divers constructeurs de l'échelle HO ont contourné cette difficulté en insérant une paire de bandages, tout d'abord en matière synthétique, puis finalement en caoutchouc, sur un ou plusieurs essieux moteurs de leurs véhicules tractionnaires ; l'effet ne se fit pas attendre, les locomotives pouvaient enfin tracter des convois dignes de ce nom.
Pour augmenter sensiblement l'effort de traction des véhicules-moteurs ferroviaires à l'échelle HO et leur permettre ainsi de tracter des convois réalistes, ceci même sur des fortes rampes de 20 à 30 o/oo, ceux-ci sont actuellement majoritairement équipés de bandages adhérents en caoutchouc sur au moins un de leurs essieux moteurs. La caractéristique des véhicules-moteurs ferroviaires réside dans la texture des bandes de roulement de leurs roues, bandes de roulement parfaitement lisses reposant sur les rails eux aussi lisses. Si, sur des parcours en palier, la traction peut encore s'effectuer plus ou moins normalement, dès que survient une rampe, l'effort de traction diminue rapidement et les roues se mettent alors à patiner. Pour remédier à cette situation, à partir du milieu des années 1950, les divers constructeurs de l'échelle HO ont contourné cette difficulté en insérant une paire de bandages, tout d'abord en matière synthétique, puis finalement en caoutchouc, sur un ou plusieurs essieux moteurs de leurs véhicules tractionnaires ; l'effet ne se fit pas attendre, les locomotives pouvaient enfin tracter des convois dignes de ce nom.
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La situation concernant les véhicules-moteurs « Tin-Plate » aux échelles 0 et 1 :
La situation concernant les véhicules-moteurs « Tin-Plate » aux échelles 0 et 1 :
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Par contre, en ce qui concerne les locomotives « Tin-Plate » aux échelles 0 et I, l'application de ces bandages adhérents complémentaires n'a jamais été effectuée, les constructeurs estimant probablement que le poids généralement important de ces machines était suffisamment élevé pour permettre un effort de traction efficace. Cela peut demeurer valable sur un réseau en palier pour un convoi de dix à quinze voitures et wagons non chargés ; par contre, en cas de train lourdement chargé (charbon, bois, pierres, éléments métalliques, véhicules agricoles et routiers métalliques, etc., franchissant de surcroît des courbes de faible rayon), des problèmes d'adhérence peuvent survenir sur certains types de locomotives. Lors de mes nombreux essais de traction sur mon modeste réseau (muni de courbes aux rayons de 37,5 cm et de 61 cm), j'ai pu constater que mes locomotives MAERKLIN des types RS 65/13050, RS 66/12910 et RS 66/12920, demeuraient capables de tracter de lourds convois sans perte d'adhérence ; cela peut s'expliquer, d'une part, par le rapport de démultiplication entre le pignon de leur moteur de traction et les couronnes dentées des essieux moteurs et, d'autre part, par la texture très légèrement grenue des bandes de roulement, ainsi que de la forme du congé (partie arrondie se situant entre la bande roulement et le boudin de la roue). Par contre, en ce qui concerne mes deux locomotives BUCO 314 et HAG 1101, leurs bandages hyper lisses n'autorisent pas la traction de trop lourds convois, sauf lorsque est appliquée la double traction (loc. 1101 HAG + locomotive BUCO ou MAERKLIN à titre de renfort en tête) ou en unités multiples, donc couplées électriquement, des deux 314 BUCO ; dans ce cas, le problème est résolu.
Par contre, en ce qui concerne les locomotives « Tin-Plate » aux échelles 0 et I, l'application de ces bandages adhérents complémentaires n'a jamais été effectuée, les constructeurs estimant probablement que le poids généralement important de ces machines était suffisamment élevé pour permettre un effort de traction efficace. Cela peut demeurer valable sur un réseau en palier pour un convoi de dix à quinze voitures et wagons non chargés ; par contre, en cas de train lourdement chargé (charbon, bois, pierres, éléments métalliques, véhicules agricoles et routiers métalliques, etc., franchissant de surcroît des courbes de faible rayon), des problèmes d'adhérence peuvent survenir sur certains types de locomotives. Lors de mes nombreux essais de traction sur mon modeste réseau (muni de courbes aux rayons de 37,5 cm et de 61 cm), j'ai pu constater que mes locomotives MAERKLIN des types RS 65/13050, RS 66/12910 et RS 66/12920, demeuraient capables de tracter de lourds convois sans perte d'adhérence ; cela peut s'expliquer, d'une part, par le rapport de démultiplication entre le pignon de leur moteur de traction et les couronnes dentées des essieux moteurs et, d'autre part, par la texture très légèrement grenue des bandes de roulement, ainsi que de la forme du congé (partie arrondie se situant entre la bande roulement et le boudin de la roue). Par contre, en ce qui concerne mes deux locomotives BUCO 314 et HAG 1101, leurs bandages hyper lisses n'autorisent pas la traction de trop lourds convois, sauf lorsque est appliquée la double traction (loc. 1101 HAG + locomotive BUCO ou MAERKLIN à titre de renfort en tête) ou en unités multiples, donc couplées électriquement, des deux 314 BUCO ; dans ce cas, le problème est résolu.
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Augmentation de l'adhérence de mes locomotives BUCO et HAG :
Augmentation de l'adhérence de mes locomotives BUCO et HAG :
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Cela fait déjà quelque temps que je cherche la solution à ce problème quand, tout-à-coup, j'ai réfléchi au collage d'une bande de papier émeri très fin, mais résistant ; aussitôt dit, aussitôt fait. J'ai découpé une bande de ce papier d'émeri de 11 cm de longueur et de 5 mm. de largeur, puis l'ai ajustée et collée sur la bande de roulement de chacune des deux roues motrices arrière (côté essieu porteur bissel) de ma locomotive HAG 1101. Après un temps de séchage nécessaire, j'ai effectué les premiers essais en tête de la rame du train omnibus sur voie 4. Après quelques minutes de circulation, j'ai vérifié la tenue et l'état de ces bandages complémentaires ; ceux-ci se sont parfaitement comportés.
Cela fait déjà quelque temps que je cherche la solution à ce problème quand, tout-à-coup, j'ai réfléchi au collage d'une bande de papier émeri très fin, mais résistant ; aussitôt dit, aussitôt fait. J'ai découpé une bande de ce papier d'émeri de 11 cm de longueur et de 5 mm. de largeur, puis l'ai ajustée et collée sur la bande de roulement de chacune des deux roues motrices arrière (côté essieu porteur bissel) de ma locomotive HAG 1101. Après un temps de séchage nécessaire, j'ai effectué les premiers essais en tête de la rame du train omnibus sur voie 4. Après quelques minutes de circulation, j'ai vérifié la tenue et l'état de ces bandages complémentaires ; ceux-ci se sont parfaitement comportés.
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Les bandes de roulement des roues motrices des locomotives BUCO affichent un diamètre de 30 mm. et une largeur de 5 mm.. Quant à la locomotive 1101 HAG, le diamètre s'élève à 32 mm. pour une largeur de 5 mm. également. J'ai donc appliqué avec précision ces bandes sur UN des deux essieux moteurs de chacune de ces trois machines, ceci afin de veiller à ce que la commutation du retour du courant-traction au transformateur via les rails de roulement puisse toujours s'effectuer efficacement. Ces bandages en papier émeri hyper fin, donc à la texture légèrement rêche, constituent une augmentation du coefficient d'adhérence, que l'on peut comparer à ce qui se produit dans la réalité, lorsque le mécanicien injecte sous pression du sable sur le rail humide et glissant, lorsque les roues de sa locomotive se mettent à patiner.
Les bandes de roulement des roues motrices des locomotives BUCO affichent un diamètre de 30 mm. et une largeur de 5 mm.. Quant à la locomotive 1101 HAG, le diamètre s'élève à 32 mm. pour une largeur de 5 mm. également. J'ai donc appliqué avec précision ces bandes sur UN des deux essieux moteurs de chacune de ces trois machines, ceci afin de veiller à ce que la commutation du retour du courant-traction au transformateur via les rails de roulement puisse toujours s'effectuer efficacement. Ces bandages en papier émeri hyper fin, donc à la texture légèrement rêche, constituent une augmentation du coefficient d'adhérence, que l'on peut comparer à ce qui se produit dans la réalité, lorsque le mécanicien injecte sous pression du sable sur le rail humide et glissant, lorsque les roues de sa locomotive se mettent à patiner.
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Mise en marche d'un train lourd :
Mise en marche d'un train lourd :
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Afin de déterminer l'effort de traction maximal de chaque locomotive, j'ai formé un très lourd convoi de marchandises de 24 essieux, formé de cinq wagons tombereaux L6, dont trois sont chargés de charbon, un de bois de râperie et enfin un d'essieux de wagons, ainsi que de quatre wagons plats M6 chargés de troncs d'arbre pour le premier, de poutres façonnées en bois pour le deuxième, de blocs de pierres pour le troisième et enfin d'un tracteur agricole métallique pour le quatrième ; ce convoi se termine par le wagon à longs bois du type N2, chargé de longues poutres façonnées en bois d'une longueur de 27 cm, actuellement ramenées à 20 cm; ce wagon N2 atteint désormais une longueur hors tampons de 24,5 cm. A ces wagons L, M et N, j'ai ajouté un wagon bi-foudres, car les foudres sont en bois massif tourné, ce qui correspond à un wagon chargé. Ce train de 11 wagons chargés correspond à un train vide de 24 wagons à deux essieux (deux chariots de deux essieux chacun pour le wagon N2), ce qui est conséquent pour du « Tin-Plate », surtout si cette rame de wagons franchit des courbes au faible rayon de 37,5 cm.
Afin de déterminer l'effort de traction maximal de chaque locomotive, j'ai formé un très lourd convoi de marchandises de 24 essieux, formé de cinq wagons tombereaux L6, dont trois sont chargés de charbon, un de bois de râperie et enfin un d'essieux de wagons, ainsi que de quatre wagons plats M6 chargés de troncs d'arbre pour le premier, de poutres façonnées en bois pour le deuxième, de blocs de pierres pour le troisième et enfin d'un tracteur agricole métallique pour le quatrième ; ce convoi se termine par le wagon à longs bois du type N2, chargé de longues poutres façonnées en bois d'une longueur de 27 cm, actuellement ramenées à 20 cm; ce wagon N2 atteint désormais une longueur hors tampons de 24,5 cm. A ces wagons L, M et N, j'ai ajouté un wagon bi-foudres, car les foudres sont en bois massif tourné, ce qui correspond à un wagon chargé. Ce train de 11 wagons chargés correspond à un train vide de 24 wagons à deux essieux (deux chariots de deux essieux chacun pour le wagon N2), ce qui est conséquent pour du « Tin-Plate », surtout si cette rame de wagons franchit des courbes au faible rayon de 37,5 cm.
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Dès que ces bandages adhérents furent appliqués sur la locomotive HAG 1101, les essais ont immédiatement révélé un comportement parfait de cette augmentation d'adhérence, prouvant ainsi leur caractère indispensable lors de traction de si lourds convois ; par contre, une seule locomotive BUCO 314, plus légère que la 1101 HAG, ne peut remorquer que huit wagons à deux essieux lourdement chargés. La voie 4, la plus longue de la gare de mon réseau, peut effectivement recevoir une rame de voitures et wagons de seize essieux au maximum, tractée par une seule locomotive, ce qui signifie désormais que plus aucune disposition particulière de traction n'est à appliquer. Par contre, si j'applique encore sporadiquement l'unité multiples de mes 314 BUCO, c'est uniquement pour me replonger dans le Saint-Gothard ferroviaire que j'ai tant connu, et tant admiré, mais qui aujourd'hui n'existe tout simplement plus sauf pour les trains historiques !
Dès que ces bandages adhérents furent appliqués sur la locomotive HAG 1101, les essais ont immédiatement révélé un comportement parfait de cette augmentation d'adhérence, prouvant ainsi leur caractère indispensable lors de traction de si lourds convois ; par contre, une seule locomotive BUCO 314, plus légère que la 1101 HAG, ne peut remorquer que huit wagons à deux essieux lourdement chargés. La voie 4, la plus longue de la gare de mon réseau, peut effectivement recevoir une rame de voitures et wagons de seize essieux au maximum, tractée par une seule locomotive, ce qui signifie désormais que plus aucune disposition particulière de traction n'est à appliquer. Par contre, si j'applique encore sporadiquement l'unité multiples de mes 314 BUCO, c'est uniquement pour me replonger dans le Saint-Gothard ferroviaire que j'ai tant connu, et tant admiré, mais qui aujourd'hui n'existe tout simplement plus sauf pour les trains historiques !
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Dès maintenant, il sera alors intéressant de déterminer la durée de vie de ces bandages complémentaires et, en cas de rapide détérioration, de prévoir un autre système encore plus efficace pour l'augmentation du coefficient d'adhérence de ces trois locomotives.
Dès maintenant, il sera alors intéressant de déterminer la durée de vie de ces bandages complémentaires et, en cas de rapide détérioration, de prévoir un autre système encore plus efficace pour l'augmentation du coefficient d'adhérence de ces trois locomotives.
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Ci-après quelques photographies des modifications apportées.
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Vue sur les roues des locomotives MAERKLIN RS 66/12910 et 12920. L'aspect légèrement rugueux des bandages, ainsi que l'arrondi des congés entre les boudins et les bandes de roulement sont parfaitement visibles; sur mon réseau, ces deux locomotives peuvent chacune remorquer un convoi de 24 essieux lourdement chargés
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Vue sur les roues de la locomotive MAERKLIN RS 65/13050; les bielles sont parfaitement visibles; sur mon réseau, cette locomotive peut remorquer 16 essieux lourdement chargés (même charge qu'une locomotive BUCO 304 ou 314, par contre munies de leur paire de bandages adhérents complémentaires)
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Ci-dessus, vue sur les roues de ma 1101 HAG, alors que les essais intensifs ont déjà été effectués et, ci-dessous, une des deux locomotives BUCO 314, munie de ses bandages adhérents complémentaires fraîchement installés sur l'un de ses deux essieux moteurs.
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