Locomotives BUCO 301, 301 L, 304 et 304 L :

Sollicité par un ami ferrovipathe pour la remise en état de ses trois locomotives BUCO 301 « Tin-Plate 0 », c'est avec un très grand plaisir, que j'ai procédé à la révision complète des machines, qui n'ont pas été mises en service depuis de très nombreuses années (30 ans en chiffres ronds), donc à la fois pratiquement plus lubrifiées, alors qu'elles étaient fortement oxydées au niveau des contacts électriques (aucune de ces locomotives ne fonctionnait). Par contre, les caisses et les toits de ces machines sont encore en très bon état après plus de soixante ans d'existence !

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Après le retrait de la caisse de chacune de ces locomotives, cette opération a nécessité le démontage et le nettoyage complet du châssis, des organes de roulement, des engrenages réducteurs, des couronnes dentées des essieux, ainsi que de la partie électrique, qui se compose de l'ensemble du câblage, de la paire des frotteurs centraux inférieurs de prise de courant, de l'induit, du porte-balais, de la paire de balais, de la bobine statorique à deux enroulements inversés et superposés, de l'inverseur de marche, de l'éclairage extérieur au moyen de la paire de feux frontaux et finalement des prises extérieures d'éclairage des voitures pour deux locomotives sur les trois au total qui en sont équipées. Alors que les divers contacts de la partie électrique ont d'abord été nettoyés à sec, puis ont reçu parcimonieusement de l'essence pour briquets (ZIPO), ceci dans le but d'optimaliser la commutation, les parties mécaniques tournantes ont été judicieusement lubrifiées à l'huile.

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Après remontage et réglages finaux, tout particulièrement en ce qui concerne la qualité de la pression des lamelles de contact sur l'inverseur de marche (disque plat multi-contacts), les premiers essais (sans la caisse) ont été effectués sur mon réseau. Une fois les ultimes réglages accomplis, les caisses des machines ont été à nouveau montées et vissées sur leur châssis respectif. Chaque locomotive a alors subi des essais intensifs de qualité générale de fonctionnement, ainsi que de ses possibilités de traction (locomotive idéale pour un convoi pouvant atteindre une vingtaine d'essieux en palier).

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Lorsque les trois machines furent terminées, elles furent accouplées pour former une triple traction, inverseurs de marche bloqués sur la marche avant (tige horizontale pressée au moyen d'un bouton-poussoir - vissé à l'extrémité de la tige - contre le haut de la paroi frontale arrière). Pour inverser la marche, effectuer deux mouvements horizontaux de va-et-vient de la tige de commande manuelle, qui pousse un triangle actionnant la roue à rochets de l'inverseur de marche ; au cas où l'on désire que le train demeure à l'arrêt en gare, avec feux frontaux allumés, un seul mouvement de va-et-vient suffit, le deuxième mouvement permettant alors à la locomotive de repartir dans l'autre sens, et ainsi de suite.
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Procédure à appliquer pour l'établissement du câblage destiné à la traction, avec inverseur de marche selon le système désigné par « Inversion du sens de marche par interruption de courant » :

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Les locomotives BUCO originales à deux essieux (disposition B) des types 301 (avec pantographes fixes non fonctionnels) et 301 L (munies d'une paire de pantographes fonctionnels), ainsi que 304 (avec pantographes fixes non fonctionnels) et 304 L (munies d'une paire de pantographes fonctionnels) locomotives plus importantes (et donc plus réalistes) car équipées de deux essieux moteurs précédés chacun par un essieu porteur du type « bissel » selon la disposition 1-B-1, étaient toutes équipées de l'inverseur de marche selon le système désigné par « Inversion du sens de marche par interruption de courant », par opposition à l'inverseur de marche « BUCOMATIC », appliqué plus tard sur les locomotives 314 et 314 L et actionné au moyen du transformateur par surtension télécommandée de 24 V. Voici donc la manière de pratiquer au niveau du câblage des locomotives 301 et 304.

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1,            De la paire des frotteurs centraux inférieurs et/ou des pantographes, raccorder un premier câble ali-

               mentant l'entrée simultanée aux deux bobines statoriques à deux enroulements superposés et inver-

               sés l'un par rapport à l'autre (deux fils réunis en bas à gauche)

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2.            De la sortie de la première bobine statorique superposée (un fil en haut à gauche), raccorder un câ-

               ble à la languette de contact alimentant la base du disque multi-contacts (entraîné par une roue à

               rochets poussée par un triangle actionné par les mouvements de la tige de horizontale de comman-

               de) de l'inverseur de marche, côté de la paire de balais d'alimentation du collecteur de l'induit du mo-

               teur de traction

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3.            De la sortie de la deuxième bobine statorique superposée (en haut à droite ou éventuellement sur

               l'autre face de la bobine visible), raccorder un câble reliant la partie centrale arrière (côté du flanc

               correspondant de la bobine statorique visible) du disque multi-contacts de l'inverseur de marche

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4.            De la paire des frotteurs centraux inférieurs et/ou des pantographes, raccorder un deuxième câble

               alimentant la paire de feux frontaux, ainsi que la phase de la paire de prises d'éclairage des voitures,

               placées du côté de la tige de commande de l'inverseur de marche et des feux frontaux non fonction-

               nels (paroi frontale arrière).

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Selon les tous récents conseils d'un ami ferrovipathe "BUCOiste" , les trois sorties de fils (hélas trop fins) des bobines statoriques des locomotives BUCO 301, 304 et 314 sont parfois sujettes à des ruptures au ras desdites bobines, suite aux inévitables vibrations produites par le roulement de ces machines;  ces sorties doivent donc être délicatement enduites d'une forte colle, de façon à éviter si possible toute rupture. Par contre, les locomotives "Tin-Plate" MAERKLIN et HAG sont munies de fils statoriques plus résistants, car de section plus importante. Cela m'incite donc à conseiller les possesseurs de locomotives "Tin-Plate 0" BUCO des types 301, 304 et 314, ceci par élémentaire prudence, de veiller autant que possible d'éviter de démonter l'appareillage électrique lors de leur entretien périodique (nettoyage et graissage de certaines pièces en mouvement); en effet, moyennant certaines précautions à respecter au niveau de la manipulation proprement dite et d'un outillage adéquat à utiliser, les divers contacts de l'inverseur de marche et du collecteur de l'induit du moteur de traction peuvent être nettoyés sans démontage préalable, car accessibles. Avec un poinçon ultra fin, ou un tournevis doté d'une pointe la plus mince possible, les rainures, séparant les trois parties en cuivre du collecteur circulaire de l'induit, ainsi que celles séparant les plots de contact de l'inverseur de marche, peuvent ainsi aisément être nettoyées et donc à nouveau redevenir parfaitement isolées entre elles, alors que les surfaces de ces éléments doivent tout d'abord être nettoyées à sec, puis éventuellement être très légèrement humidifiées avec de l'essence pour briquets, ceci dans le but d'en améliorer la commutation.

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Cette ancienne, robuste et performante technologie électro-magnético-mécanique, datant des années 1940-1950 et comparable (toutefois en nettement plus simplifié) à celle utilisée sur les locomotives réelles, n'existe plus aujourd'hui, les modèles produits actuellement par BUCO Bauma fonctionnant uniquement selon une technologie beaucoup plus simple, désignée par « système continu trois rails », ne nécessitant que deux fils en tout et pour tout pour l'alimentation du moteur de traction (Maxon) et des feux frontaux (selon le sens de marche de la locomotive), alors que l'inversion du sens de marche est uniquement commandée par le transformateur, ceci par simple changement de polarité (pôle positif sur le rail central et négatif sur les rails de roulement ou vice-versa).

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Ci-après quelques photographies de ces locomotives réactivées.

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