Les images, qui suivent ce chapitre et précèdent le suivant, parlent tout simplement d'elles-mêmes; tout commentaire devient superflu. Seuls la contemplation et le rêve à l'état pur président en ces lieux !
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Les images, qui suivent ce chapitre et précèdent le suivant, parlent tout simplement d'elles-mêmes; tout commentaire devient superflu. Seuls la contemplation et le rêve à l'état pur président en ces lieux !
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Au vu de la situation ferroviaire helvétique contemporaine, au niveau de la voie normale, SBB-Historic constitue, en ce qui me concerne, parmi d'autres associations ferroviairo-historiques de Suisse, la meilleure des références qui soit, afin que je puisse poursuivre mon amour inconditionnel envers le seul Rail, authentique et vraiment digne de ce nom de notre pays.
Ainsi, grâce à mon modeste chemin de fer modèle HO d'intérieur, je suis donc en mesure de recréer des ambiances presque semblables à celles de la réalité, lorsque SBB-Historic organise annuellement diverses manifestations ferroviaires.
Les deux photographies ci-jointes présentent une exposition statique de véhicules-moteurs, telle que les ferrovipathes ont pu en vivre dans la réalité auprès d'un important site ferroviaire (par exemple: Brig, Erstfeld ou Olten).
Ce chapitre constitue mon ultime combat ferroviaire, sous la forme de la proposition de réaliser un futur "Musée vivant" du Chemin de fer modèle HO, système "3 Rails alternatif";
en voici les diverses modalités:
Si l'on examine la situation actuelle, force est de constater, qu'à ce jour, bien qu'il existe un certain nombre d'installations ferroviaires à l'écartement HO et ouvertes au public, un chemin de fer modèle "à l'ancienne", selon le système "3 rails alternatif avec utilisation de la voie M de Märklin", demeure tout simplement inexistant sur le domaine public.
A l'intention des "Märklinfans" et autres inconditionnels du "3rails alternatif", c'est donc avec plaisir que je présente ci-après un chapitre, dédié à quelques-unes des plus marquantes parmi les vénérables et irremplaçables anciennes locomotives Märklin HO (en particulier celles désignées par "Märklin séries 800"), produites entre la fin des années 1940 et le milieu des années 1970. A ces anciennes machines Märklin (qui demeureront toutefois les plus légendaires dans la mémoire collective des ferrovipathes européens), il va sans dire que je tiens également à ne point omettre de citer, entre autres, la production de l'époque du matériel roulant des quatre marques suisses BUCO, HAG, SPENGLER et SWISSTOYS (ces deux dernières marques équipées d'éléments mécaniques et électro-mécaniques traditionnels de Märklin), de la firme italienne POCHER, ainsi que de plusieurs entreprises françaises (pratiquement toutes disparues), telles que VB, BASCOU, ANTAL, SMCF, PMP, HORNBY, TAB, MECCANO, etc., etc..
En effet, dans toute l'histoire du modélisme ferroviaire à l'échelle 1/87ème, au niveau de la légende et de l'impact émotionnels, aucune production contemporaine de matériel roulant ne peut rivaliser avec ces anciennes firmes car, de celles-ci se dégage une atmosphère absolument unique, plongeant leurs admirateurs dans une sorte de bien-être absolu, voire de félicité à nulle autre pareille ; il faut attribuer cela à leur beauté esthétique absolument hors du commun (alliant rusticité de bon aloi et proportions optimalisées), leur poids considérable, leur parfum enivrant (produit par le mélange d'huile et d'ozone), leur robustesse démentielle, leur fiabilité à toutes épreuves et finalement leur extraordinaire longévité.
En raison de leurs dimensions légèrement exagérées par rapport à l'échelle, ainsi que par l'application de détails fortement accentués, tels que, par exemple les couvre-joints des panneaux, les persiennes d'aération et les divers volets d'accès figurant sur leur caisse, ainsi que les mains courantes et les feux frontaux sous forme d'ampoules bien visibles, etc., tout cela bien évidemment au bénéfice de leur personnalité unique, ces véhicules-moteurs, voitures et wagons pouvaient afficher un bouleversant humanisme (semblable à celui des artisans magnifiquement sculptés par des années de labeur quotidien), voire des expressions profondément tragiques, suivant la lumière ambiante, notamment dans des situations d'éclairage à contre-jour !
Les modèles actuels, super-détaillés et respectant au millimètre près les dimensions de l'échelle 1/87ème, n'offrent plus cette sorte de « gaullisme » grandiloquent car, à mon avis, ces modèles sont tellement, voire trop bien bien conçus, qu'ils en deviennent aseptisés, jusqu'à en apparaître même lassants.
Oui, je l'avoue, c'est au travers de cette sorte de « tragédie expressive » ou de « splendeur mélancolique », offerte par le matériel roulant du temps jadis, que je ressens pleinement l'omniprésence d'un Rail européen digne de ce nom ! Dès lors, je ne puis que souhaiter que les chapitres suivants, entièrement dédiés à quelques illustrations de ce monde enfui, puissent vous procurer encore et toujours du rêve ferroviaire inextinguible !
Oui, je l'avoue, c'est au travers de cette sorte de « tragédie expressive » ou de « splendeur mélancolique », offerte par le matériel roulant du temps jadis, que je ressens pleinement l'omniprésence d'un Rail européen digne de ce nom ! Dès lors, je ne puis que souhaiter que les chapitres suivants, entièrement dédiés à quelques illustrations de ce monde enfui, puissent vous procurer encore et toujours du rêve ferroviaire inextinguible !
En guise de conclusion et pour en revenir à ma proposition première, il s'avère toutefois indispensable, qu'un ou plusieurs mécènes, dont leurs connaissances historico-techniques de très haut niveau quant à ce chemin de fer modèle européen d'autrefois, puissent apporter une contribution financière significative, permettant de ce fait la réalisation d'un tel "Musée vivant" à l'intention du public.
Est-il permis de rêver ?
Michel POUSAZ, Chemin du Criblet 5, Villy, CH-1867 Ollon VD
Préambule :
Construites en plusieurs séries (onze pour être précis, avec quelques petites différences techniques et esthétiques, telles que les différents tons de verts appliqués par exemple) entre 1947 et 1975, les locomotives Märklin HO, représentant les locomotives CFF, communément désignées par « Crocodiles de la deuxième génération », les fameuses Ce 6/8 III de la série 14301 à 14318, construites en 1926 et 1927 pour la Ligne du Saint-Gothard, ont révolutionné le modélisme ferroviaire, ceci comme aucun autre type de véhicule-moteur ne peut prétendre les égaler jusqu'à ce jour au niveau de cette échelle. A partir de 1956, les locomotives CFF ont été redésignées et renumérotées en Be 6/8 III 13301 à 13318 (autorisation de l'augmentation de la vitesse maximale, qui passa de 65 à 75 km/h). Actuellement, deux machines de cette série ont été conservées en état de marche ; il s'agit de la 13302 du Club d'Horgen (remisée au Dépôt de Rapperswil en compagnie de l'Ae 3/6 I 10664 et de la Re4/4 I 10044), ainsi que de la Ce 6/8 III 14305, attribuée au Dépôt d'Olten (de Be 6/8 III 13305, elle fut à nouveau historiquement redésignée comme à l'origine en Ce 6/8 III 14305 et se présente dans son aspect du début des années 1950.
D'une longueur hors-tampons de 20,06 m, ce type de machine développe une puissance de 2'460 CV, répartie sur quatre moteurs de traction ; son poids de 131 tonnes, ainsi que son entraînement par bielles (désigné par « longue bielle inclinée de Winterthur ») permettent une adhérence d'une telle ampleur pour son époque, qu'elle est capable de remorquer en palier des convois de 2'000 tonnes, alors que sur une rampe de 10 o/oo (lignes du plateau suisse et des fonds de vallée de notre pays), elle est autorisée à tracter une charge de 1'350 tonnes à la vitesse de 35 km/h. ; finalement, sur les plus fortes rampes de 26 à 27 o/oo de la Ligne du Saint-Gothard (pour laquelle elle a été prioritairement conçue), elle est encore capable de remorquer un train de 520 tonnes, toujours à la vitesse de 30 à 35 km./h.
Dans la réalité, les flancs latéraux de la caisse centrale des Ce/Be 6/8 III comportaient un côté avec fenêtre centrale sur la partie supérieure (couloir de passage entre les deux cabines de conduite) et deux persiennes d'aération en bas de caisse, alors que l'autre côté était muni d'un volet opaque avec fermeture centrale verticale (permettant l'accès à certains appareils), et également deux persiennes d'aération sur la partie inférieure ; en outre la disposition des numéros et plaques de constructeurs était légèrement différente entre l'une et l'autre des deux parois. Cependant, probablement pour des raisons de coût pour l'élaboration du moule, mais également pour dans un but de simplification, la caisse centrale des CCS 800/3015 est munie de deux parois latérales identiques, à savoir celle portant la fenêtre centrale supérieure ; par contre, sur les modèles actuels des Ce/Be 6/8 III, aux parfaites dimensions de l'échelle HO, ces différences, entre les deux parois en question, ont été scrupuleusement respectées.
Pour en revenir au modèle Märklin, jusqu'à la fin des temps, la CCS 800/3015 demeurera un mythe indétrônable ; avec ce modèle hors normes et quelque peu surdimensionné par rapport à l'échelle HO (1/76ème au lieu de 1/87ème), Märklin a, en quelque sorte, littéralement « réinventé la roue ». En 1996, Märklin produisit une série spéciale, sous la forme d'une 3015 de couleur brune, couleur d'origine de ces 18 machines à leur sortie de fabrique, teinte qui fut maintenue jusque vers la fin des années 1940 pour ce type de machine. Au sujet de l'évolution de ces modèles de locomotive, le « Koll's Preis-Katalog » constitue une incontournable référence en matière historico-technique, en ce qui concerne la production du matériel roulant Märklin HO.
Bref, qu'on le veuille ou non, la « Crocodile » Märklin CCS 800/3015 a été, est, et demeurera, urbi et orbi ad aeternam vitam, le Pape des véhicules-moteurs de l'écartement HO !
Caractéristiques techniques et évolution :
De 1947 à 1958, ces locomotives furent désignées par « CCS 800 » et de 1959 à 1975, un numéro de série à quatre chiffres remplaça toutes les désignations « 800 » des véhicules-moteurs Märklin; ainsi, la CCS 800 devint la « 3015 ». Bien que les moules de certaines machines portaient encore, en relief, leurs lettres de série suivies du chiffre 800 (par exemple « RET 800 » pour le modèle de la locomotive CFF du type Re 4/4 No 427), les nouveaux numéros 3000 et suivants figuraient dorénavant dans les catalogues et autres publications de la marque ; la RET 800 était donc nouvellement désignée par 3014.
Bien que les mêmes moules, ainsi qu'une technologie pratiquement semblable, furent utilisés pour la totalité de la production des CCS 800/3015, des petites différences sont apparues au cours de ces 28 années de présentation au catalogue ; voici la liste de ces principales modifications.
Les mains courantes frontales rectangulaires d'origine (de 1947 à 1950) furent remplacées par des mains courantes, dont les formes, à la fois verticales et arrondies sur la partie supérieure, correspondent aux machines réelles.
Sur les « 3015 », les roues furent amincies, alors que la dimension des boudins fut diminuée ; d'autre part, le congé (partie arrondie, située entre le boudin et le bandage appuyant sur le rail) a été modifié ; en résumé, les roues furent entièrement remaniées.
Lorsque la voie était encore équipée du conducteur central continu (Märklin et VB), les locomotives Märklin de l'époque étaient munies de prises de courant centrales inférieures, se présentant sous la forme d'une sorte de cuillère ou d'un bouton-poussoir ; dès que le rail central fut remplacé par de discrets plots de contact (ressemblant à une crémaillère du type « Strub »), ceci dès le milieu des années 1950, les cuillères et autres boutons-poussoirs disparurent au profit des frotteurs de la forme d'un ski, système encore en vigueur aujourd'hui. Alors que les frotteurs-skis peuvent indifféremment être utilisés sur tous les types de voies Märklin, les cuillères et boutons-poussoirs ne peuvent fonctionner que sur un rail central continu.
L'inverseur électromécanique de marche à surtension, à cylindre rotatif et à trois positions d'enclenchement (marche avant / arrêt avec feux allumés / marche arrière), disparut au profit de nouveaux appareils à deux positions de marche (avant et arrière).
Les anciens pantographes à frotteurs en cuivre naturel, des types 4 et 5, furent remplacés par des prises de courant supérieures du type 6, de même aspect mais dont les frotteurs étaient nickelés.
Au début de leur existence, les CCS 800 n'étaient pas encore équipées de bandages adhérents, mais en reçurent par la suite (d'abord en plastique transparent, puis enfin en caoutchouc noir, matière offrant un coefficient d'adhérence nettement supérieur) ; un essieu moteur de chaque châssis-moteur était muni de ces bandages adhérents sur les CCS 800, alors que, par la suite, sur les modèles 3015, seul un essieu moteur en tout et pour tout reçut cette paire de bandages adhérents, ce qui provoqua une légère diminution de l'effort de traction, notamment sur les fortes rampes en tête de lourds trains de marchandises. En effet, grâce à leurs deux essieux moteurs bandagés, d'une manière identique à celle des machines réelles, la puissance exceptionnelle des CCS 800 les rendaient parfaitement capables de remorquer une rame de vingt wagons lourds (en fonte injectée) à deux essieux sur une rampe de 30 o/oo, tels que ceux qui étaient produits par Märklin jusque vers 1955 (séries 310 à 334) et HAG jusque dans les années 1980 alors, qu'en palier, un convoi de 150 essieux ne les effrayait nullement ; cependant, en raison de l'âge plus que respectable de ces machines, de la même manière que ce qui se pratique auprès de SBB-Historic avec les locomotives CFF d'autrefois et maintenues en parfait état de marche, il demeure toutefois prudent de ne pas exagérer au niveau de la charge remorquée et de ménager ainsi ces machines en tête de trains plus légers, ceci pour la simple et bonne raison qu'il devient toujours plus difficile de se procurer des pièces de réserve (encore en bon état), telles que paires de charbons spéciaux (type 60035) pour les moteurs de traction, moteurs de traction eux-mêmes, inverseurs électromagnétiques, bielles, couronnes dentées principales d'entraînement, cardans, engrenages réducteurs et de liaison entre les essieux moteurs, etc., etc.
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Au niveau de l'esthétique de la caisse, les CCS 800 se présentaient généralement sous un meilleur aspect que les 3015, c'est-à-dire que les séparations, entre la caisse centrale et les deux avant-corps, apparaissaient, comme dans la réalité, d'une manière beaucoup plus conforme ; par contre, sur la majorité des 3015, les séparations sont exagérées et apparaissent telles des bouches ouvertes à l'effet fort disgracieux ou, si vous préférez, faisaient penser à quelqu'un qui bâille sans retenue ! Afin de corriger cette lacune esthétique, voici les opérations à effectuer:
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- Calculer la distance entre le sol et la base de la caisse centrale, distance à comparer avec celle calculée
entre le sol et la base des capots d'extrémité, puis ensuite déterminer la différence, qui servira à apporter les
corrections nécessaires
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- Appliquer une pièce rectangulaire, normalement de deux, voire trois millimètres de hauteur (de petites
différences peuvent apparaître suivant les machines) et de 33 millimètres de largeur ; cette pièce rectangu-
laire doit être placée sous les fenêtres frontales et fixée en trois points à l'intérieur de la caisse (sur les deux
côtés extérieurs de gauche et de droite, ainsi qu'entre les deux fenêtres de chaque cabine de conduite);
il est évident que la jointure, entre la pièce ajoutée et la caisse centrale, doit être rendue invisible par mas-
ticage préalable ; cette pièce est ensuite peinte dans le même ton de vert ou de brun que celui appliqué à
la caisse centrale de la machine
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- Si cela ne suffit pas, coller un carton fin complémentaire de 10 millimètres de largeur, 25 millimètres de lon-
gueur et d'un à deux millimètres d'épaisseur sur la face intérieure de chacun des avant-corps, côté caisse
centrale ; les avant-corps seront donc légèrement surélevés sur leur partie arrière et se rapprocheront ainsi
de la caisse centrale ; attention cependant à ne pas exagérer, car alors la base des avant-corps ne serait
plus alignée avec celle de la caisse centrale. Une combinaison, entre la hauteur des plaques collées sur les
bases des faces frontales et la légère surélévation des avant-corps, peut également s'avérer être un
excellent compromis.
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Voici une autre pratique, plus simple à exécuter, pour corriger ce bâillement :
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- Procéder au sciage d'une épaisseur de deux à trois millimètres des deux manchons intérieurs, prévus pour
Voici une autre pratique, plus simple à exécuter, pour corriger ce bâillement :
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- Procéder au sciage d'une épaisseur de deux à trois millimètres des deux manchons intérieurs, prévus pour
la fixation en diagonale de la caisse centrale sur le châssis, ce qui aura pour effet d'abaisser la caisse en
direction de la jointure avec les capots d'extrémité
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- Vérification du parfait alignement horizontal des trottoirs, entourant les capots d'extrémité, avec la base sur
laquelle s'appuie la caisse centrale.
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Toujours au sujet de ce fameux bâillement des 3015, des différences apparaissent entre les modèles produits de cette série entre 1959 et 1975 ; de ce fait, il est tout à fait possible de découvrir une 3015, dont les séparations sont très proches de la réalité, alors que sur d'autres machines de ce type, voire même sur certaines CCS 800, des corrections plus ou moins importantes s'imposent ; par contre sur toutes les machines de la série spéciale 30159, réalisée en 1996 sous son habit brun, le bâillement m'est toujours apparu comme important; il reste donc à chaque possesseur, d'une ou de plusieurs « Crocodiles » Märklin d'ancienne génération, d'ajuster son ou ses modèles selon le choix de la technique qu'il désire appliquer.
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- Vérification du parfait alignement horizontal des trottoirs, entourant les capots d'extrémité, avec la base sur
laquelle s'appuie la caisse centrale.
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Toujours au sujet de ce fameux bâillement des 3015, des différences apparaissent entre les modèles produits de cette série entre 1959 et 1975 ; de ce fait, il est tout à fait possible de découvrir une 3015, dont les séparations sont très proches de la réalité, alors que sur d'autres machines de ce type, voire même sur certaines CCS 800, des corrections plus ou moins importantes s'imposent ; par contre sur toutes les machines de la série spéciale 30159, réalisée en 1996 sous son habit brun, le bâillement m'est toujours apparu comme important; il reste donc à chaque possesseur, d'une ou de plusieurs « Crocodiles » Märklin d'ancienne génération, d'ajuster son ou ses modèles selon le choix de la technique qu'il désire appliquer.
Par contre et fort curieusement, depuis des décennies que je consulte des ouvrages, des publications diverses et autres sites et blog Internet relatifs au modélisme ferroviaire, jusqu'à ce jour, il ne m'a jamais été donné la possibilité de découvrir une citation soulevant le problème du bâillement souvent disgracieux de certaines anciennes locomotives « Crocodiles » Märklin qui, mis à part cette infirmité, continueront cependant à toujours nous offrir un spectacle merveilleux à nul autre pareil !
En guise de conclusion, sur mon modèle personnel hybride de 1959, portant déjà la désignation « 3015 », mais dont la caisse, les avant-corps et la technologie correspondent encore à ceux de la CCS 800, je n'ai dû que très légèrement surélever les avant-corps, afin de lui procurer une expression en parfaite conformité avec celle d'une Ce 6/8 III réelle ! Comme déjà décrit plus haut, le bâillement des CCS 800 est généralement nettement plus faible que celui des 3015 ; parfois, aucune modification ne s'avère nécessaire, parfois le collage d'un carton d'un centimètre de large, sous l'avant-corps du côté de la caisse centrale, suffit à restituer un aspect esthétique parfaitement conforme à ce que chaque ferrovipathe est en droit d'attendre de cette merveilleuse machine, dont la valeur actuelle peut atteindre des sommets !
Autre chef-d'½uvre de Märklin : la Re 4/4 des CFF (RE 800) a été conçue, entre 1951 et 1953, selon une technique identique à celle de la CCS 800/3015 (même moteur de traction, alors que ses quatre essieux sont tous moteurs).
Si l'on examine la technologie de la CCS 800/3015, force est de constater que les concepteurs allemands de l'époque (qu'ils aient été ingénieurs en fonderie, en micro-mécanique de haute précision ou en électrotechnique), furent des génies, aujourd'hui encore sans concurrence aucune, alors que l'Allemagne se relevait péniblement du désastre de la Deuxième Guerre Mondiale. A l'heure actuelle, bien que ces ingénieurs, constructeurs, ajusteurs et monteurs ne soient plus de ce monde, il ne se trouve toujours pas une seule marque de matériel roulant modèle qui ait conçu un véhicule-moteur ferroviaire aussi ingénieusement réalisé; les photographies, figurant dans les chapitres suivant celui-ci, en demeurent la preuve la plus vibrante qui soit !
Encore une récente anecdote (voir chapitres suivants dédiés au "Fitnessfahrt" d'Olten): profondément attaché à ce type de modèle Märklin, durant le fameux "Fitnessfahrt" en question, lorsque la Ce 6/8 III 14305 quitta le dépôt et apparut au grand jour dans toute sa splendeur, je n'ai pas pu m'empêcher de déclarer à André, un de mes nombreux compagnons ferrovipathes: "Voilà la CCS 800 qui arrive !"
Oui, ici je l'affirme haut et fort; ce qu'un garde-temps "Patek Philippe" représente au niveau de l'horlogerie de luxe suprême, la CCS 800/3015 le témoigne et le concrétise, urbi et orbi ad aeternam vitam, d'une manière émouvante auprès du modélisme ferroviaire mondial. En effet, lorsque vous vous trouvez face à un tel monument du modélisme, tremblez Messieurs, car vous avez devant vous "la" Patek Philippe du Chemin de fer modèle; toujours à ce sujet, la devise de Patek Philippe correspond à la perfection à l'exécution de ce modèle réduit de la locomotive CFF Ce 6/8 III, puisqu'elle s'intitule: "La forme suit la fonction". Ce sont donc bien les exigences techniques et d'exploitation, imposées à cette machine, qui ont déterminé sa forme à nulle autre pareille !
Dès lors, c'est la raison pour laquelle, nous, ferrovipathes et collectionneurs d'ici et d'ailleurs, ne pouvons que nous incliner fort humblement face à ce chef-d'oeuvre européen de renommée planétaire !
Lors du "Fitnessfahrt" de ce samedi 7 juillet 2012 à Erstfeld, il m'a été offert la rare possibilité de photographier la majeure partie de l'évolution de la traction des trains de marchandises, ceci du début de l'électrification (en 1920) et jusqu' à nos jours (plus de nonante ans) !
Les diverses photographies sont rassemblées dans le chapitre suivant, soit:
- La Ce 6/8 II 14253, la bien nommée, l'irremplaçable impératrice du Rail, dénommée communément "Crocodile", qui fut le premier type de locomotive électrique pour le service des trains de marchandises lourds, mis en service en septembre 1920 sur la première section électrifiée de la ligne, soit d'Erstfeld à Airolo; d'une longueur hors tampons de 19,46 m, d'un poids de 128 tonnes et d'une puissance à l'origine de 2'240 CV, ce type de machine pouvait remorquer une charge de 450 tonnes à 35 km/h. Sur le 33 machines de cette série, 13 unités furent transformées entre 1942 et 1947, par l'augmentation de leur puissance (3'640 CV) et de leur vitesse maximale (75 km/h); ainsi renforcées en pesant deux tonnes en moins, elles pouvaient remorquer une charge de 520 tonnes à 45 km/h, soit la même charge que les "Crocodiles" de la deuxième génératiion, les fameuses Ce 6/8 III de la série 14301 à 14318. La 14253 d'Erstfeld, qui porta la désignation et le numéro Be 6/8 II 13253 de 1947 à 1975 reçut à nouveau, lors de sa conservation en tant que véhicule historique, sa couleur brune, sa désignation et son numéro qu'elle portait à sa naissance.
- Le "Monstre du Saint-Gothard" de 1931, la célèbre locomotive double et articulée, l'Ae 8/14 11801, 34 mètres de longueur hors tampons, 246 tonnes et 7'500 CV, cette machine pouvait remorquer un convoi de 750 tonnes à 60 km/h sur les plus fortes rampes de la ligne; esthétiquement elle est très proche de deux locomotives Ae 4/7 accouplées et dont on aurait supprimé les cabines de conduites sur les côtés intérieurs
- la plus que légendaire "locomotive aux armoiries", la fameuse Ae 6/6 à "moustaches", dont l'élégance demeurera à tout jamais insurpassée (aucune locomotive postérieure ne pourra lui ravir cette première place !). 120 machines de ce type ont été construites entre 1952 et 1966, mais seules les 25 premières machines (11401 à 11425, arborant les écussons cantonaux), furent munies de ces chromes brillants ceinturant la caisse et apparaissant en trois lignes sur les faces frontales, lignes dégradées (en forme de moustache) dans le sens de leur longueur et entourant notre emblème national; d'une puissance de 6'000 CV en chiffre ronds, elles sont capables de remorquer un train de 650 tonnes à la vitesse de 70 km/h
- Un train de locomotives, formé de trois Re 4/4 II et III, ainsi que de deux Re 6/6. Ces locomotives sont parfaitement représentatives de l'époque s'étendant du milieu des années 1960 aux années 1990. Les 88 Re 6/6 (la 11638 "St-Triphon" ayant été détruite lors d'une violente collision en Valais en 1990) ont été construites durant les années 1970 (série 11601 et 11602 comme prototypes articulés au centre dans le sens de la hauteur et 11603...11689 sous forme de caisse unique); elles demeurent les plus puissantes locomotives européennes (10'600 CV) et peuvent tracter un train de 800 tonnes à 80 km/h sur les plus fortes rampes de la ligne
- un train de locomotives unifiées européennes du type "DB BR 185", typique "années 2000"; ces machines à deux bogies de deux essieux moteurs chacun, peuvent remorquer un train de 700 tonnes.
Les photographies sont classées dans l'ordre de l'évolution de la traction.
En date du samedi 14 juillet 2012, un sublime "Fitnessfahrt" a eu lieu devant le dépôt des locomotives d'Olten.
Sept véhicules-moteurs ont été mis à l'honneur; un record du genre sur un seul site de SBB-Historic. Les véhicules concernés sont les suivants:
- Ae 3/6 II 10439 de 1925
- Ce 6/8 III 14305 de 1926
- RBe 2/4 1001 (Flèche rouge) de 1935
- Bm 4/4 18451 (ex Am 4/4 1101) de 1939
- Re 4/4 I 10001 de 1946
- Ee 3/3 16399 de 1947
- Ae 6/6 11425 "Genève" de 1958.
La journée fut tout simplement merveilleuse et a replongé les divers acteurs et spectateurs dans des instants inoubliables et de Vérité absolue; un monde ferroviaire diamétrablement opposé à celui (aseptisé et monotone), que nous vivons quotidiennement en cette année 2012.
Dans les chapitres suivants les prises de vues parlent d'elles-mêmes; c'est à la fois aussi simple et aussi merveilleux que l'on puisse l'espérer !
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