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En ce samedi après-midi du 13 juillet dernier, Jean-François, mon ami ferrovipathe de Chêne-Bourg GE, et moi-même, nous nous sommes rendus à Olten, afin de vivre quelques instants ferroviairo-historiques de très haut niveau, ceci avec un soleil des plus présents sous un ciel des plus bleus.
Lorsque nous arrivâmes aux alentours du domaine de SBB-Historic, à savoir l'ancien dépôt des locomotives d'Olten, dans lequel une grande partie des véhicules-moteurs historiques électriques des CFF est remisée, quelle ne fut pas notre joie de constater que quelques locomotives se trouvaient déjà hors du dépôt, à la vue de leurs premiers visiteurs.
Vers quatorze heures, l'impressionnant ballet des machines en mouvement commença et ce furent tour à tour, l'Ae 3/6 II 10439 de 1925, la Re 4/4 I 10001 de 1946, la Ce 6/8 III 14305 de 1926 (l'impérialissime "Crocodile", remorquant les deux « s½urs Sécheron » non enclenchées, les Ae 3/5 10217 de 1923 et Be 4/7 12504 de 1922), la Flèche Rouge RCe 2/4 1001 de 1935, l'Ae 6/6 rouge 11425 « Genève » de 1958, la machine de man½uvre Ee 3/3 16399 de 1947, la locomotive Diesel prototype de ligne Bm 4/4 18451 (ex Am 4/4 1101) de 1939 et enfin une automotrice ex RBe 4/4, peinte en bleu-blanc, de la série autrefois numérotée de 1401 à 1482 et construite de 1959 au début des années 1960 ; il fut même présenté en mouvement un tracteur à batteries du type Breurer, tout de jaune habillé. Comme nous pouvons tous nous en rendre compte, un authentique menu gastronomico-ferroviaire « cinq étoiles » nous fut offert sur un plateau !
Durant la période des mouvements, qui dura au bas mot au moins une bonne heure, des variantes eurent lieu, ceci pour le plus grand bonheur des ferrovipathes participants ; par exemple, entre autres, les deux « s½urs Sécheron » non activées furent, cette fois, remorquées par l'Ae 3/6 II 10439, qui les poussa ensuite contre une composition de voitures voyageurs CFF du style des années 1930, afin de former un ensemble à l'osmose parfaite ; en outre, cette composition voyageurs longeait des bâtiments très anciens, ce qui en augmentait encore d'une manière significative la nostalgie y relative. Ces mouvements furent, bien évidemment, abondamment photographiés et filmés pour la postérité.
Le dernier mouvement fut consacré à la mise en place et à l'alignement parfait des différentes locomotives devant les entrées du dépôt ; dès que les véhicules-moteurs furent correctement disposés, les organisateurs autorisèrent les visiteurs à parcourir les voies et à ainsi s'approcher des locomotives, pour totalement s'imprégner de leur présence et s'immiscer dans leur intimité, ainsi qu'également effectuer les prises de vues d'ensemble ou de groupes de machines sous toutes leurs coutures.
Quels bouleversants instants que de pouvoir déambuler parmi ces machines maintenant apaisées, fleurant délicieusement bon l'huile chaude, nous permettant ainsi de nous enivrer de l'un des parfums ferroviaires parmi les plus capiteux (en cumulant l'odeur d'ozone à celle de l'huile chaude, on obtient une authentique fragance électrico-ferroviaire du plus haut niveau). Petite parenthèse: quant au charbon en combustion des locomotives à vapeur, il constitue également un autre parfum digne d'être inhalé à pleins poumons. Ainsi donc, pour en revenir à Olten, malgré leur stationnement, ces véhicules-moteurs électriques demeurèrent majoritairement enclenchés, ce qui nous permit d'écouter le chant discret de leur génératrice (pour le chargement des batteries nécessaires au courant de commande, ainsi qu'à leur éclairage intérieur et extérieur) ou, plus puissant, de leur compresseur ou de leurs ventilateurs. Alors que mon ami et mois déambulions, tous deux les mains dans le dos, l'âme émue, recueillie et soumise, entre l'Ae 3/6 II 10439 et la Ce 6/8 III 14305, tout en dissertant sur le colossal vécu de ces témoins du passé, nous nous imprégnâmes de leur omniprésence et de leur magnificence, mais toutefois en demeurant attentifs aux messages qu'elles nous transmettaient. De temps à autre, je jetais un coup-d'oeil à leurs visages, à leurs expressions et à ainsi capter leur bienveillance. Tout à coup, le compresseur de la "Crocodile" Ce 6/8 III se mit en marche et la machine vibra de tout son corps ; c'est à cet instant précis que je dis à mon ami, tout en posant ma main sur une main courante tremblante de la machine : « Vois-tu et entends-tu comme elle vit, comme elle nous transmet sa parole et sa gestuelle » ? Quelques instants plus tard, un jeune cheminot (à mon avis âgé de trente à trente-cinq ans) de SBB-Historic s'approcha de nous deux, parla des locomotives présentes et nous dit en allemand : « Diese Maschinen haben einen Herz, eine Seele, ein Gesicht, sie sind sehr robust und tragen noch die echte schweizerische Qualität » ; "die Re 4/4 II + III und die Re 6/6 der SBB, sowie die braunen Re 4/4 der BLS sind die letzten echten und authentischen schweizerischen Normalspur-Lokomotiven"; ce jeune homme avait tout simplement tout compris et résumé, avec la meilleure des efficacités possibles, la situation qui prévalait en ces instants. L'émotion fut tout à son comble et quelques larmes perlèrent ici et là !
Lorsque nous arrivâmes aux alentours du domaine de SBB-Historic, à savoir l'ancien dépôt des locomotives d'Olten, dans lequel une grande partie des véhicules-moteurs historiques électriques des CFF est remisée, quelle ne fut pas notre joie de constater que quelques locomotives se trouvaient déjà hors du dépôt, à la vue de leurs premiers visiteurs.
Vers quatorze heures, l'impressionnant ballet des machines en mouvement commença et ce furent tour à tour, l'Ae 3/6 II 10439 de 1925, la Re 4/4 I 10001 de 1946, la Ce 6/8 III 14305 de 1926 (l'impérialissime "Crocodile", remorquant les deux « s½urs Sécheron » non enclenchées, les Ae 3/5 10217 de 1923 et Be 4/7 12504 de 1922), la Flèche Rouge RCe 2/4 1001 de 1935, l'Ae 6/6 rouge 11425 « Genève » de 1958, la machine de man½uvre Ee 3/3 16399 de 1947, la locomotive Diesel prototype de ligne Bm 4/4 18451 (ex Am 4/4 1101) de 1939 et enfin une automotrice ex RBe 4/4, peinte en bleu-blanc, de la série autrefois numérotée de 1401 à 1482 et construite de 1959 au début des années 1960 ; il fut même présenté en mouvement un tracteur à batteries du type Breurer, tout de jaune habillé. Comme nous pouvons tous nous en rendre compte, un authentique menu gastronomico-ferroviaire « cinq étoiles » nous fut offert sur un plateau !
Durant la période des mouvements, qui dura au bas mot au moins une bonne heure, des variantes eurent lieu, ceci pour le plus grand bonheur des ferrovipathes participants ; par exemple, entre autres, les deux « s½urs Sécheron » non activées furent, cette fois, remorquées par l'Ae 3/6 II 10439, qui les poussa ensuite contre une composition de voitures voyageurs CFF du style des années 1930, afin de former un ensemble à l'osmose parfaite ; en outre, cette composition voyageurs longeait des bâtiments très anciens, ce qui en augmentait encore d'une manière significative la nostalgie y relative. Ces mouvements furent, bien évidemment, abondamment photographiés et filmés pour la postérité.
Le dernier mouvement fut consacré à la mise en place et à l'alignement parfait des différentes locomotives devant les entrées du dépôt ; dès que les véhicules-moteurs furent correctement disposés, les organisateurs autorisèrent les visiteurs à parcourir les voies et à ainsi s'approcher des locomotives, pour totalement s'imprégner de leur présence et s'immiscer dans leur intimité, ainsi qu'également effectuer les prises de vues d'ensemble ou de groupes de machines sous toutes leurs coutures.
Quels bouleversants instants que de pouvoir déambuler parmi ces machines maintenant apaisées, fleurant délicieusement bon l'huile chaude, nous permettant ainsi de nous enivrer de l'un des parfums ferroviaires parmi les plus capiteux (en cumulant l'odeur d'ozone à celle de l'huile chaude, on obtient une authentique fragance électrico-ferroviaire du plus haut niveau). Petite parenthèse: quant au charbon en combustion des locomotives à vapeur, il constitue également un autre parfum digne d'être inhalé à pleins poumons. Ainsi donc, pour en revenir à Olten, malgré leur stationnement, ces véhicules-moteurs électriques demeurèrent majoritairement enclenchés, ce qui nous permit d'écouter le chant discret de leur génératrice (pour le chargement des batteries nécessaires au courant de commande, ainsi qu'à leur éclairage intérieur et extérieur) ou, plus puissant, de leur compresseur ou de leurs ventilateurs. Alors que mon ami et mois déambulions, tous deux les mains dans le dos, l'âme émue, recueillie et soumise, entre l'Ae 3/6 II 10439 et la Ce 6/8 III 14305, tout en dissertant sur le colossal vécu de ces témoins du passé, nous nous imprégnâmes de leur omniprésence et de leur magnificence, mais toutefois en demeurant attentifs aux messages qu'elles nous transmettaient. De temps à autre, je jetais un coup-d'oeil à leurs visages, à leurs expressions et à ainsi capter leur bienveillance. Tout à coup, le compresseur de la "Crocodile" Ce 6/8 III se mit en marche et la machine vibra de tout son corps ; c'est à cet instant précis que je dis à mon ami, tout en posant ma main sur une main courante tremblante de la machine : « Vois-tu et entends-tu comme elle vit, comme elle nous transmet sa parole et sa gestuelle » ? Quelques instants plus tard, un jeune cheminot (à mon avis âgé de trente à trente-cinq ans) de SBB-Historic s'approcha de nous deux, parla des locomotives présentes et nous dit en allemand : « Diese Maschinen haben einen Herz, eine Seele, ein Gesicht, sie sind sehr robust und tragen noch die echte schweizerische Qualität » ; "die Re 4/4 II + III und die Re 6/6 der SBB, sowie die braunen Re 4/4 der BLS sind die letzten echten und authentischen schweizerischen Normalspur-Lokomotiven"; ce jeune homme avait tout simplement tout compris et résumé, avec la meilleure des efficacités possibles, la situation qui prévalait en ces instants. L'émotion fut tout à son comble et quelques larmes perlèrent ici et là !
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D'autre part, amoureux fou des musiques et chants traditionnels du terroir du temps jadis de l'Arc Alpin Européen (Suisse, Bavière, Tyrol et Italie du Nord), à chaque fois et où que ce soit que je contemple et que je m'imprègne de la présence de ces témoins ferroviaires du passé, ces émouvants et langoureux accents musicaux, joués et chantés avec force trémolos dans une harmonie absolue, où toute dissonance demeure absolument exclue, envahissent tout mon être et me plongent dans un nirvana à nul autre pareil. A ce sujet, grâce à mon petit fils Niels (véritable génie informatique, qui m'a élaboré le programme permettant la reprise de quelques-unes de ces fameuses musiques et chants d'autrefois, dont certains remontent aux années 1920), je les ai réunis sur une clef USB, que je branche ensuite dans mon lecteur musical installé dans le local du "Chemin de Fer-Musée du Cabanon, ce qui me permet ainsi d'écouter ces très vieux enregistrements, tout en contemplant mes trains modèles ou tout en lisant des revues ferroviaires, éléments ferroviaires qui s'avèrent donc en parfaite harmonie et en totale osmose avec ce folklore européen d'antan.
Seize heures approchant, le temps de la séparation était venu ; nous prîmes congé de ce monde merveilleux, toutefois en ne manquant pas de nous retourner encore quelques fois sur cette scène ferroviaire désormais apaisée, pour un dernier salut, une ultime reconnaissance, avant de nous diriger définitivement sur la gare et de monter dans le train qui nous emmena à notre destination définitive, notre domicile.
Seize heures approchant, le temps de la séparation était venu ; nous prîmes congé de ce monde merveilleux, toutefois en ne manquant pas de nous retourner encore quelques fois sur cette scène ferroviaire désormais apaisée, pour un dernier salut, une ultime reconnaissance, avant de nous diriger définitivement sur la gare et de monter dans le train qui nous emmena à notre destination définitive, notre domicile.
En ce jour du 7 septembre 2013, le Groupe SBB-Historic d'Erstfeld a présenté son thème du jour sous la forme du rassemblement des trois types de locomotives électriques, pour la traction des trains de marchandises lourds sur la Ligne du Saint-Gothard, du type Ce 6/8 (disposition des essieux selon le schéma 1 C + C 1), soit:
- La Ce 6/8 I 14201 de 1919 (premier type Ce 6/8, mais caisse identique à celle de la Be 4/6 prototype 12302, avec adjonction des doubles capots d'extrémité et entraînement par faux essieux et bielles selon la définition "Longue bielle inclinée de Winterthour", ainsi que bielles d'accouplement des trois essieux moteurs de chacun des deux châssis-moteurs articulés). Caisse de couleur brune, mains courantes, passerelles rabattables d'intercommunication, châssis et organes de roulement noirs (aspect d'origine)
- La Ce 6/8 II 14253 de 1920 (locomotive "Crocodile" de la première génération, avec entraînement par faux-essieux et bielles motrices triangulaires coulissantes reposant du côté extérieur sur un contre-poids, ainsi que bielles droites d'accouplement des trois essieux moteurs de chacun des deux châssis-moteurs articulés). Caisse de couleur brune, mains courantes, passerelles rabattables d'intercommunication, châssis et organes de roulement noirs (aspect d'origine). Numérotation d'origine 14251 - 14283. Entre 1942 et 1947, 13 sur les 33 machines de ce type furent modifiées au niveau des moteurs de traction, ce qui fit passer leur puissance de 2'240 CV à 3'640 CV, alors que la vitesse maximale autorisée augmenta de 10 km/h, pour atteindre 75 km/h.. Des 128 tonnes à l'origine, par cette transformation, le poids diminua de 2 tonnes, pour passer ainsi à 126 tonnes; voici les numéros de ces machines, qui devinrent des "13000" en lieu et place de "14000": 13251 à 13259, 13261, 13263 à 13265. Les 14260 et 14262, dont l'électrotechnique était légèrement différente, furent renumérotées 14284 et 14285 en 1948, ce qui permit ainsi de réaliser une série restante continue de 20 Ce 6/8 II (14266 à 14285)
- La Be 6/8 III 13302 de 1927 (locomotive "Crocodile" de la deuxième génération, avec entraînement par faux-essieux et bielles selon la définition "Longue bielle inclinée de Winterthour", ainsi que bielles d'accouplement des trois essieux moteurs de chacun des deux châssis-moteurs articulés); par contre, la distribution de l'embiellage est inversée par rapport à celle appliquée sur la Ce 6/8 I. Caisse de couleur verte, mains courantes jaunes, châssis et organes de roulement gris-foncé (aspect de 1956 par suite de la suppression de la porte droite et de l'échelle correspondante d'accès du côté mécanicien sur chacune des deux cabines de conduite, ainsi que des deux passerelles frontales rabattables d'intercommunication). Désignation et numérotation d'origine Ce 6/8 III 14301 - 14318 (dès 1956, désignation et numérotation Be 6/8 III 13301 - 13318, ceci par suite de l'augmentation de la vitesse de 65 à 75 km/h). Par contre, sa puissance de 2'460 CV et son poids de 131 tonnes demeurèrent inchangés. C'est précisément ce type de locomotive "Crocodile" qui a inspiré Märklin pour son modèle révolutionnaire à l'écartement HO, construit entre 1947 et 1975 sous la dénomination "CCS 800", puis 3015.
En outre, la locomotive-monument Ce 6/8 II 14270 (caisse de couleur verte, mains courantes jaunes, châssis et organes de roulement gris) a été retirée de son socle, sur lequel elle reposait depuis 1982. Son aspect extérieur sera rénové. Elle devrait à l'avenir, en principe, être exposée à Winterthour, lieu de sa naissance mécanique en 1921; elle ne sera donc plus jamais réactivée. Dans l'attente de cette rénovation extérieure, elle demeure à l'abri, bielles démontées, à l'intérieur du dépôt d'Erstfeld. Elle a été exceptionnellement présentée au public dans le cadre de cette journée. Il est vrai que, dans son aspect actuel, on ne peut que ressentir une profonde tristesse, car elle nous présente sa détresse (la dernière photographie du chapitre suivant parle d'elle-même) ! Cette décision de retrait de cette machine a été rendue nécessaire, afin de permettre un remaniement complet de l'infrastructure à cet endroit, de nouvelles installations techniques devant prochainement entrer en activité.
Ce fut un événement d'une très grande portée historique, qui nous a fait remonter à une période s'étendant de 1920 au milieu des années 1950 et qui a, bien évidemment, enchanté et ému les ferrovipathes venus nombreux (une quarantaine de personnes).
Ci après, quelques photographies de ces merveilleux instants.
- La Ce 6/8 I 14201 de 1919 (premier type Ce 6/8, mais caisse identique à celle de la Be 4/6 prototype 12302, avec adjonction des doubles capots d'extrémité et entraînement par faux essieux et bielles selon la définition "Longue bielle inclinée de Winterthour", ainsi que bielles d'accouplement des trois essieux moteurs de chacun des deux châssis-moteurs articulés). Caisse de couleur brune, mains courantes, passerelles rabattables d'intercommunication, châssis et organes de roulement noirs (aspect d'origine)
- La Ce 6/8 II 14253 de 1920 (locomotive "Crocodile" de la première génération, avec entraînement par faux-essieux et bielles motrices triangulaires coulissantes reposant du côté extérieur sur un contre-poids, ainsi que bielles droites d'accouplement des trois essieux moteurs de chacun des deux châssis-moteurs articulés). Caisse de couleur brune, mains courantes, passerelles rabattables d'intercommunication, châssis et organes de roulement noirs (aspect d'origine). Numérotation d'origine 14251 - 14283. Entre 1942 et 1947, 13 sur les 33 machines de ce type furent modifiées au niveau des moteurs de traction, ce qui fit passer leur puissance de 2'240 CV à 3'640 CV, alors que la vitesse maximale autorisée augmenta de 10 km/h, pour atteindre 75 km/h.. Des 128 tonnes à l'origine, par cette transformation, le poids diminua de 2 tonnes, pour passer ainsi à 126 tonnes; voici les numéros de ces machines, qui devinrent des "13000" en lieu et place de "14000": 13251 à 13259, 13261, 13263 à 13265. Les 14260 et 14262, dont l'électrotechnique était légèrement différente, furent renumérotées 14284 et 14285 en 1948, ce qui permit ainsi de réaliser une série restante continue de 20 Ce 6/8 II (14266 à 14285)
- La Be 6/8 III 13302 de 1927 (locomotive "Crocodile" de la deuxième génération, avec entraînement par faux-essieux et bielles selon la définition "Longue bielle inclinée de Winterthour", ainsi que bielles d'accouplement des trois essieux moteurs de chacun des deux châssis-moteurs articulés); par contre, la distribution de l'embiellage est inversée par rapport à celle appliquée sur la Ce 6/8 I. Caisse de couleur verte, mains courantes jaunes, châssis et organes de roulement gris-foncé (aspect de 1956 par suite de la suppression de la porte droite et de l'échelle correspondante d'accès du côté mécanicien sur chacune des deux cabines de conduite, ainsi que des deux passerelles frontales rabattables d'intercommunication). Désignation et numérotation d'origine Ce 6/8 III 14301 - 14318 (dès 1956, désignation et numérotation Be 6/8 III 13301 - 13318, ceci par suite de l'augmentation de la vitesse de 65 à 75 km/h). Par contre, sa puissance de 2'460 CV et son poids de 131 tonnes demeurèrent inchangés. C'est précisément ce type de locomotive "Crocodile" qui a inspiré Märklin pour son modèle révolutionnaire à l'écartement HO, construit entre 1947 et 1975 sous la dénomination "CCS 800", puis 3015.
En outre, la locomotive-monument Ce 6/8 II 14270 (caisse de couleur verte, mains courantes jaunes, châssis et organes de roulement gris) a été retirée de son socle, sur lequel elle reposait depuis 1982. Son aspect extérieur sera rénové. Elle devrait à l'avenir, en principe, être exposée à Winterthour, lieu de sa naissance mécanique en 1921; elle ne sera donc plus jamais réactivée. Dans l'attente de cette rénovation extérieure, elle demeure à l'abri, bielles démontées, à l'intérieur du dépôt d'Erstfeld. Elle a été exceptionnellement présentée au public dans le cadre de cette journée. Il est vrai que, dans son aspect actuel, on ne peut que ressentir une profonde tristesse, car elle nous présente sa détresse (la dernière photographie du chapitre suivant parle d'elle-même) ! Cette décision de retrait de cette machine a été rendue nécessaire, afin de permettre un remaniement complet de l'infrastructure à cet endroit, de nouvelles installations techniques devant prochainement entrer en activité.
Ce fut un événement d'une très grande portée historique, qui nous a fait remonter à une période s'étendant de 1920 au milieu des années 1950 et qui a, bien évidemment, enchanté et ému les ferrovipathes venus nombreux (une quarantaine de personnes).
Ci après, quelques photographies de ces merveilleux instants.
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Il s'agit tout simplement de la RSM 800 de Märklin, le fameuse locomotive électrique à trois essieux moteurs, modèle libre à l'esthétique purement helvétique, mais qui n'a jamais existé dans la réalité. Cependant, on peut admettre que Märklin se soit inspiré des locomotive CFF Be 3/5 12201, Ae 3/5 de la série 10201 à 10209 et Ae 3/6 II de la série 10401 à 10420 (deux persiennes d'aération placées aux extrémités, au bas des flancs latéraux de la caisse, ainsi qu'absence des « visières » pare-soleil sur deux les fenêtres frontales extrêmes des cabines de conduite), alors que l'entraînement à bielles de ce modèle correspond exactement à celui de la locomotive-prototype Be 3/5 12201 de 1919 (le diamètre des roues motrices est correct).
A mon avis, aucun autre modèle ne se présente sous un aspect aussi « helvético-patriotico-nostalgique », doublé d'une expression mélancolique à nulle autre pareille. Par son aspect délicieusement primitif, rappelant ainsi ce que furent les débuts de l'électrification des CFF dans les années 1920, cette locomotive détient manifestement une sorte de pouvoir hypnotique insurpassable. De la même façon que le Musée naturel de Ballenberg près de Brienz ressuscite la Suisse rurale authentique et éternelle, la RSM 800, de par son aspect unique en son genre, plonge le ferrovipathe (qui a compris le message subliminal transmis par ce modèle) dans un paradis environnementalo-helvétique, que la modernité actuelle, sous toutes ses formes, est totalement incapable de lui offrir, bien au contraire.
Ce dont il faut être conscient, c'est que, durant les années 1950 – 1960, aucune fabrique, produisant des modèles réduits de grandes séries à l'échelle HO, n'a reproduit une ancienne locomotive électrique à l'image des CFF, dont les parois frontales sont planes, telles que celles de la Be 3/5 12201, des Be 4/6 12302 à 12342, Be 4/7 12501 à 12506, Ae 3/6 II 10401 à 10460 et enfin Ae 3/6 III 10261 à 10271 ; la RSM 800 était donc, en quelque sorte à son époque, la seule représentante, le résumé en modèle des premières locomotives électriques désignées ci-dessus. Son importance revêt donc, encore actuellement, une dimension exceptionnelle et devrait, à mon avis être présente sur tout réseau HO ancien, de type helvétique de la période s'étendant de la fin des années 1940 au milieu des années 1960. Toujours au niveau de l'esthétique de la caisse, la RSM 800 s'avère également être une très proche parente de la locomotive bavaroise 1-C-1, du type E 62 (série E 6201 à E 6205), construite en 1914 pour la ligne Freilassing – Berchtesgaden et dont le dernier exemplaire (E 6201) existait encore au début des années 1960.
Ainsi, la RSM 800 a été produite par Märklin entre 1949 et 1954. Au niveau des tâches dévolues et pour autant qu'elle soit munie d'une paire de bandages adhérents en caoutchouc sur un essieu moteur, la RSM 800 excelle particulièrement dans la traction des trains omnibus et de marchandises de charge moyenne (jusqu'à 10, voire 15 wagons métalliques lourds à deux essieux, ceci bien évidemment suivant l'importance des rampes à franchir), ainsi que dans celui du service des man½uvres dans une gare de moyenne importance.
Durant ma longue vie de ferrovipathe (soixante ans en chiffres ronds), j'ai eu le privilège d'avoir pu examiner plusieurs centaines de modèles réduits de locomotives et ce à toutes les échelles ; je dois cependant reconnaître que la RSM 800 Märklin émet une présence et un rayonnement émotionnels d'une telle intensité, que rien ni personne ne pourra remplacer. La RSM 800 restera donc un cas absolument unique dans l'histoire des modèles de locomotives produits en série dans cet écartement !
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Introduction :
En me référant au chapitre « War sie nun aber grün oder braun ? », à la page 16 du numéro spécial de LOKI, intitulé « Faszination Ae 4/7 » et suite à mes maintes recherches approfondies, je suis en mesure d'apporter, ci-après, quelques réflexions personnelles à ce sujet :
Préambule :
Depuis de nombreuses années, les érudits du monde helvétique du chemin de fer réel et du modélisme à voie normale ne sont pas encore en mesure de résoudre la très importante, voire la colossale énigme quant à l'application, par la Fabrique Suisse de Locomotives (SLM) à Winterthour de la couleur brune ou verte sur la caisse des deux premières locomotives électriques CFF du type Ae 4/7, numérotées 10901 et 10902, alors que le châssis et les organes de roulement étaient peints en noir à leur sortie d'usine.
En effet, malgré des recherches démentielles tous azimuts, effectuées par plusieurs personnes, jusqu'à ce jour n'existe hélas aucun document écrit officiel, stipulant que les CFF ont décidé, dès 1928, de l'application des couleurs vert-sapin pour la caisse et grise pour le châssis de leurs futures locomotives électriques. En ce qui concerne les premiers véhicules-moteurs électriques des CFF, tels que les prototypes Ce 4/4 13501 et 13502 de Seebach-Wettingen, Ce 6/6 14101 en provenance de l'Allemagne, Be 2/5 11001 en provenance de la France, puis Be 3/5 11201, Be 4/6 11301 et 11302 (renumérotées successivement 12201, 12301 et 12302 dès 1920), Ce 6/8 I 14201 et Ae 4/8 11000 (devenue 11300 dès 1929), ainsi que les machines des séries s'étendant des Be 4/6 et Ce 6/8 II gothardiennes de 1920 jusqu'à et y compris l'Ae 3/6 I 10714 de 1929, la couleur brune a été unanimement appliquée, bien que les 114 Ae 3/6 I (série 10601 à 10714) furent mises en service entre 1921 et 1929. Ainsi, malgré la décision de 1928, le brun fut maintenu sur toute la série des Ae 3/6 I, ceci probablement par souci d'unité dans leur aspect extérieur. A partir de 1928, ainsi qu'au fur et à mesure des révisions principales, la nouvelle couleur verte fut progressivement utilisée pour les locomotives de ligne ; cette opération s'étendit jusqu'en 1952, sauf en ce qui concerne précisément l'Ae 3/6 I 10714, qui demeura brune jusqu'en 1956. Enfant, alors que je me rendais très souvent à la gare de St-Triphon pour « voir passer les trains », j'ai un souvenir lointain de la 10714 sous son habit brun car, grâce à ma particularité personnelle, rien ne m'échappait et chaque élément ferroviaire quel qu'il soit (aspect des cheminots de l'époque, des bâtiments et autres installations ferroviaires, ainsi que du matériel roulant, sons et odeurs du monde du rail en activité, etc.) était intensivement visualisé, écouté, respiré, analysé et mémorisé pour l'éternité !
Entre la fin des années 1940 et le début des années 1960, sur nos locomotives à la caisse vert-sapin, le châssis et ses divers organes reçurent la magnifique couleur gris-clair, qui conférait un splendide contraste du plus bel effet ; malheureusement, par suite des projections de la poussière de frein et de l'huile, cette belle couleur était rapidement salie. Le gris-clair fut abandonné et remplacé par un gris plus soutenu. Personnellement, j'ai toujours préféré de loin ce gris-clair ; SBB-Historic et Verein Mikado ont décidé d'appliquer cette couleur sur certains de leurs véhicules-moteurs, par exemple Ae 6/6 11402 « Uri » (stationnée à Erstfeld) et Ae 4/7 11026 (remisée à Brugg). Le modèle réduit HO de l'Ae 6/6 HAG 11403 (deuxième génération du début des années 1960) se présente sous cet aspect avec, bien entendu, toit et chromes latéraux/frontaux gris-argent alors que la caisse vert-sapin émaillé brille de ses mille feux.
Les Ae 4/7 10901 et 10902 :
L' Ae 4/7 10901 a été mise en service le 16 mars 1927, alors que sa s½ur 10902 a suivi le 5 mai de la même année. Les numéros du constructeur SLM étaient 3132 pour la 10901 et 3133 pour la 10902. Après examen de l'ouvrage d'Hans Schneeberger « Les véhicules-moteurs CFF diesel et électriques de 1904 à 1955 », dans la liste de ces engins de traction, à la page 275, j'ai constaté que les numéros SLM des Ae 4/7 10901 et 10902 étaient identiques à ceux que portaient les Ae 3/6 I 10693 et 10694, soit 3152 et 3153. Cela étant absolument impossible, j'ai immédiatement entamé des recherches personnelles, qui m'ont permis de déterminer que les numéros SLM des 10901 et 10902, construites en 1926 (les plaques de constructeurs mentionnent expressément cette année-là), étaient 3132 et 3133 ! Par contre, pour les Ae 4/7 suivantes de la série 10903 à 10910, encore sorties de fabrique en 1927, leurs numéros SLM s'étendaient de 3174 à 3181 ; dans le cas de ces huit nouvelles locomotives, il est vraisemblable que leur caisse reçut d'emblée la couleur verte.
Au niveau de la couleur des locomotives, Feu Monsieur Hans Schneeberger (hélas tragiquement décédé en 1995 dans un accident de voiture), ingénieur et historien émérite de la traction des CFF, mentionne que toutes les locomotives Ae 4/7, sans exception, sont sorties de fabrique avec la nouvelle robe verte. Quant à Monsieur Christian Zellweger de SBB-Historic, il affirme qu'il est tout simplement exclu qu'une Ae 4/7 ait pu être livrée avec une robe brune. Bien que ces deux Messieurs soient à considérer comme les historiens spécialistes les plus éminents en la matière, je ne puis totalement adhérer, les yeux fermés, à leur opinion à ce sujet ; en ce qui concerne les 10901 et 10902, mon intuition personnelle me plonge dans un doute, voire peut-être une certitude en raison des trois critères suivants.
Il me semble peu probable, en automne de l'année 1926, alors que la construction des 10901 et 10902 était déjà presque terminée (machines déjà peintes), que la décision du remplacement de la couleur brune par la couleur verte, ait été prise près de deux ans avant son application. D'ailleurs, les rapports de gestion CFF des années 1926 et 1927 ne le mentionnent nulle part !
Les numéros SLM 3132 et 3133 des 10901 et 10902 me paraissent trop éloignés de ceux de la série 10903 à 10910 (numéros SLM 3174 à 3181), pour me permettre de douter de la couleur brune de la robe des deux premières Ae 4/7.
Sur une reproduction en noir-blanc, parue dans le numéro spécial LOKI cité en début d'article, la couleur vert-sapin d'une Ae 4/7 de série se présente sous un gris très foncé, alors que le gris de la couleur de la 10901 à sa sortie d'usine apparaît plus clair.
Le cas « BUCO » :
Dans les années 1950, la marque suisse BUCO, sise à Diepoldsau SG, produisait, entre autres à l'échelle HO, le modèle de la locomotive Ae 4/7 10901, modèle repris et considérablement amélioré par la firme HAG de Mörschwil SG entre 1960 et le début des années 1980. Toujours dans le numéro spécial de LOKI cité ci-dessus, aux pages 122 et 123, apparaissent deux photographies, présentant le modèle de l'Ae 4/7 BUCO en livrée brune. A mon avis personnel, trois explications peuvent être prises en considération, soit :
- Une couleur fantaisiste, pour enjoliver la palette des produits BUCO
- Une requête particulière de la part d'un magasin important, par exemple « Franz-Carl Weber »
En me référant au chapitre « War sie nun aber grün oder braun ? », à la page 16 du numéro spécial de LOKI, intitulé « Faszination Ae 4/7 » et suite à mes maintes recherches approfondies, je suis en mesure d'apporter, ci-après, quelques réflexions personnelles à ce sujet :
Préambule :
Depuis de nombreuses années, les érudits du monde helvétique du chemin de fer réel et du modélisme à voie normale ne sont pas encore en mesure de résoudre la très importante, voire la colossale énigme quant à l'application, par la Fabrique Suisse de Locomotives (SLM) à Winterthour de la couleur brune ou verte sur la caisse des deux premières locomotives électriques CFF du type Ae 4/7, numérotées 10901 et 10902, alors que le châssis et les organes de roulement étaient peints en noir à leur sortie d'usine.
En effet, malgré des recherches démentielles tous azimuts, effectuées par plusieurs personnes, jusqu'à ce jour n'existe hélas aucun document écrit officiel, stipulant que les CFF ont décidé, dès 1928, de l'application des couleurs vert-sapin pour la caisse et grise pour le châssis de leurs futures locomotives électriques. En ce qui concerne les premiers véhicules-moteurs électriques des CFF, tels que les prototypes Ce 4/4 13501 et 13502 de Seebach-Wettingen, Ce 6/6 14101 en provenance de l'Allemagne, Be 2/5 11001 en provenance de la France, puis Be 3/5 11201, Be 4/6 11301 et 11302 (renumérotées successivement 12201, 12301 et 12302 dès 1920), Ce 6/8 I 14201 et Ae 4/8 11000 (devenue 11300 dès 1929), ainsi que les machines des séries s'étendant des Be 4/6 et Ce 6/8 II gothardiennes de 1920 jusqu'à et y compris l'Ae 3/6 I 10714 de 1929, la couleur brune a été unanimement appliquée, bien que les 114 Ae 3/6 I (série 10601 à 10714) furent mises en service entre 1921 et 1929. Ainsi, malgré la décision de 1928, le brun fut maintenu sur toute la série des Ae 3/6 I, ceci probablement par souci d'unité dans leur aspect extérieur. A partir de 1928, ainsi qu'au fur et à mesure des révisions principales, la nouvelle couleur verte fut progressivement utilisée pour les locomotives de ligne ; cette opération s'étendit jusqu'en 1952, sauf en ce qui concerne précisément l'Ae 3/6 I 10714, qui demeura brune jusqu'en 1956. Enfant, alors que je me rendais très souvent à la gare de St-Triphon pour « voir passer les trains », j'ai un souvenir lointain de la 10714 sous son habit brun car, grâce à ma particularité personnelle, rien ne m'échappait et chaque élément ferroviaire quel qu'il soit (aspect des cheminots de l'époque, des bâtiments et autres installations ferroviaires, ainsi que du matériel roulant, sons et odeurs du monde du rail en activité, etc.) était intensivement visualisé, écouté, respiré, analysé et mémorisé pour l'éternité !
Entre la fin des années 1940 et le début des années 1960, sur nos locomotives à la caisse vert-sapin, le châssis et ses divers organes reçurent la magnifique couleur gris-clair, qui conférait un splendide contraste du plus bel effet ; malheureusement, par suite des projections de la poussière de frein et de l'huile, cette belle couleur était rapidement salie. Le gris-clair fut abandonné et remplacé par un gris plus soutenu. Personnellement, j'ai toujours préféré de loin ce gris-clair ; SBB-Historic et Verein Mikado ont décidé d'appliquer cette couleur sur certains de leurs véhicules-moteurs, par exemple Ae 6/6 11402 « Uri » (stationnée à Erstfeld) et Ae 4/7 11026 (remisée à Brugg). Le modèle réduit HO de l'Ae 6/6 HAG 11403 (deuxième génération du début des années 1960) se présente sous cet aspect avec, bien entendu, toit et chromes latéraux/frontaux gris-argent alors que la caisse vert-sapin émaillé brille de ses mille feux.
Les Ae 4/7 10901 et 10902 :
L' Ae 4/7 10901 a été mise en service le 16 mars 1927, alors que sa s½ur 10902 a suivi le 5 mai de la même année. Les numéros du constructeur SLM étaient 3132 pour la 10901 et 3133 pour la 10902. Après examen de l'ouvrage d'Hans Schneeberger « Les véhicules-moteurs CFF diesel et électriques de 1904 à 1955 », dans la liste de ces engins de traction, à la page 275, j'ai constaté que les numéros SLM des Ae 4/7 10901 et 10902 étaient identiques à ceux que portaient les Ae 3/6 I 10693 et 10694, soit 3152 et 3153. Cela étant absolument impossible, j'ai immédiatement entamé des recherches personnelles, qui m'ont permis de déterminer que les numéros SLM des 10901 et 10902, construites en 1926 (les plaques de constructeurs mentionnent expressément cette année-là), étaient 3132 et 3133 ! Par contre, pour les Ae 4/7 suivantes de la série 10903 à 10910, encore sorties de fabrique en 1927, leurs numéros SLM s'étendaient de 3174 à 3181 ; dans le cas de ces huit nouvelles locomotives, il est vraisemblable que leur caisse reçut d'emblée la couleur verte.
Au niveau de la couleur des locomotives, Feu Monsieur Hans Schneeberger (hélas tragiquement décédé en 1995 dans un accident de voiture), ingénieur et historien émérite de la traction des CFF, mentionne que toutes les locomotives Ae 4/7, sans exception, sont sorties de fabrique avec la nouvelle robe verte. Quant à Monsieur Christian Zellweger de SBB-Historic, il affirme qu'il est tout simplement exclu qu'une Ae 4/7 ait pu être livrée avec une robe brune. Bien que ces deux Messieurs soient à considérer comme les historiens spécialistes les plus éminents en la matière, je ne puis totalement adhérer, les yeux fermés, à leur opinion à ce sujet ; en ce qui concerne les 10901 et 10902, mon intuition personnelle me plonge dans un doute, voire peut-être une certitude en raison des trois critères suivants.
Il me semble peu probable, en automne de l'année 1926, alors que la construction des 10901 et 10902 était déjà presque terminée (machines déjà peintes), que la décision du remplacement de la couleur brune par la couleur verte, ait été prise près de deux ans avant son application. D'ailleurs, les rapports de gestion CFF des années 1926 et 1927 ne le mentionnent nulle part !
Les numéros SLM 3132 et 3133 des 10901 et 10902 me paraissent trop éloignés de ceux de la série 10903 à 10910 (numéros SLM 3174 à 3181), pour me permettre de douter de la couleur brune de la robe des deux premières Ae 4/7.
Sur une reproduction en noir-blanc, parue dans le numéro spécial LOKI cité en début d'article, la couleur vert-sapin d'une Ae 4/7 de série se présente sous un gris très foncé, alors que le gris de la couleur de la 10901 à sa sortie d'usine apparaît plus clair.
Le cas « BUCO » :
Dans les années 1950, la marque suisse BUCO, sise à Diepoldsau SG, produisait, entre autres à l'échelle HO, le modèle de la locomotive Ae 4/7 10901, modèle repris et considérablement amélioré par la firme HAG de Mörschwil SG entre 1960 et le début des années 1980. Toujours dans le numéro spécial de LOKI cité ci-dessus, aux pages 122 et 123, apparaissent deux photographies, présentant le modèle de l'Ae 4/7 BUCO en livrée brune. A mon avis personnel, trois explications peuvent être prises en considération, soit :
- Une couleur fantaisiste, pour enjoliver la palette des produits BUCO
- Une requête particulière de la part d'un magasin important, par exemple « Franz-Carl Weber »
- Dans les années 1950, des mécaniciens CFF et/ou des cadres et ouvriers actifs ou pensionnés de SLM
étaient encore parfaitement capables de confirmer ou non l'existence, 25 à 30 ans auparavant, d'une ou de
plusieurs Ae 4/7 avec robe brune ; dans ce cas, il est fort possible que des membres de la Fabrique BUCO
aient pu entrer en contact avec ces personnes, permettant ainsi aux collaborateurs de BUCO de justifier la
production d'une série de ces locomotives de couleur brune.
Autre cas semblable :
Il y a quelques décennies, la marque autrichienne LILLIPUT a également produit, à l'échelle HO, une Ae 4/7 de couleur brune, portant, si je ne fais erreur, le numéro 10955 ; la 10955 étant sortie de fabrique le 30 décembre 1930 (bien évidemment en vert), les possesseurs de ce modèle devraient donc procéder à sa renumérotation en 10901 ou 10902, afin de respecter la réalité au plus près ; cependant, je me dois de reconnaître que ce modèle avait fière allure !
Autre cas semblable :
Il y a quelques décennies, la marque autrichienne LILLIPUT a également produit, à l'échelle HO, une Ae 4/7 de couleur brune, portant, si je ne fais erreur, le numéro 10955 ; la 10955 étant sortie de fabrique le 30 décembre 1930 (bien évidemment en vert), les possesseurs de ce modèle devraient donc procéder à sa renumérotation en 10901 ou 10902, afin de respecter la réalité au plus près ; cependant, je me dois de reconnaître que ce modèle avait fière allure !
Conclusion :
En un mot comme en cent, au niveau des locomotives électriques CFF, construites dès la fin de la Première Guerre Mondiale (début de l'électrification) et jusque avant le remplacement de la couleur verte par la couleur rouge ou avec publicités diverses, elles se sont présentées de deux façons, soit :
Caisse brune, alors que châssis, échelles d'accès aux cabines de conduite, mains courantes et passerelles rabattables frontales d'intercommunication sont noirs
Caisse verte, alors que châssis, échelles d'accès aux cabines de conduite, mains courantes et passerelles rabattables frontales d'intercommunication sont gris ; plus tard, vers le milieu des années 1950, les mains courantes ont été peintes en jaune sur certaines séries de locomotives, dont les Ae 4/7.
Me basant, d'une part, aux deux points ci-dessus et, d'autre part, suite à d'intenses recherches et recoupements, à ma connaissance, il n'y a jamais eu de locomotives électriques de ligne des CFF (automotrices, fourgons automoteurs, locomotives de man½uvre, tracteurs, etc., non concernés) se présentant simultanément avec une caisse verte et un châssis noir ! Or, si l'on s'en réfère aux premières photographies des Ae 4/7 10901 et 10902, la couleur noire de leur châssis et autres équipements inférieurs se détermine sans aucune hésitation ; ceci peut donc expliquer cela !
Ma décision :
Fort de ces arguments, je me suis permis de franchir le pas et j'ai donc pris la liberté de peindre une de mes deux Ae 4/7 HAG avec les couleurs brune et noire ; bien entendu, afin de respecter strictement l'aspect d'origine, j'ai rajouté les passerelles rabattables d'intercommunication, les échelles et les mains courantes des parties droites de chacune des deux parois latérales, adjonctions bien évidemment également peintes en noir. Ce modèle, ainsi transformé, porte le numéro 10902, car la machine réelle a été sauvée, de surcroît en parfait état de marche, et appartient désormais à la société privée « Swisstrain » (pour plus de renseignements, voir http ://www.swisstrain.ch). Quant à la machine verte, elle a été renumérotée en 10905, par égard à la locomotive historique réelle conservée au dépôt de Rorschach ; elle se présente dans son aspect du début des années 1960 (suppression des échelles et mains courantes des cabines côté droit, ainsi que des passerelles frontales rabattables d'intercommunication, application de la couleur vert-sapin pour la caisse et gris-clair pour le châssis, les organes inférieurs et les échelles de gauche, alors que les mains courantes concernées sont peintes en jaune).
Si j'ai choisi ces deux numéros, c'est, d'une part, pour encourager Swisstrain à repeindre un jour sa 10902 en brun/noir et d'autre part, pour anticiper sur un futur convoi historique, remorqué en double traction par la 10902 de Swisstrain et la 10905 de SBB-Historic, attribuée au dépôt de Rorschach !
En un mot comme en cent, au niveau des locomotives électriques CFF, construites dès la fin de la Première Guerre Mondiale (début de l'électrification) et jusque avant le remplacement de la couleur verte par la couleur rouge ou avec publicités diverses, elles se sont présentées de deux façons, soit :
Caisse brune, alors que châssis, échelles d'accès aux cabines de conduite, mains courantes et passerelles rabattables frontales d'intercommunication sont noirs
Caisse verte, alors que châssis, échelles d'accès aux cabines de conduite, mains courantes et passerelles rabattables frontales d'intercommunication sont gris ; plus tard, vers le milieu des années 1950, les mains courantes ont été peintes en jaune sur certaines séries de locomotives, dont les Ae 4/7.
Me basant, d'une part, aux deux points ci-dessus et, d'autre part, suite à d'intenses recherches et recoupements, à ma connaissance, il n'y a jamais eu de locomotives électriques de ligne des CFF (automotrices, fourgons automoteurs, locomotives de man½uvre, tracteurs, etc., non concernés) se présentant simultanément avec une caisse verte et un châssis noir ! Or, si l'on s'en réfère aux premières photographies des Ae 4/7 10901 et 10902, la couleur noire de leur châssis et autres équipements inférieurs se détermine sans aucune hésitation ; ceci peut donc expliquer cela !
Ma décision :
Fort de ces arguments, je me suis permis de franchir le pas et j'ai donc pris la liberté de peindre une de mes deux Ae 4/7 HAG avec les couleurs brune et noire ; bien entendu, afin de respecter strictement l'aspect d'origine, j'ai rajouté les passerelles rabattables d'intercommunication, les échelles et les mains courantes des parties droites de chacune des deux parois latérales, adjonctions bien évidemment également peintes en noir. Ce modèle, ainsi transformé, porte le numéro 10902, car la machine réelle a été sauvée, de surcroît en parfait état de marche, et appartient désormais à la société privée « Swisstrain » (pour plus de renseignements, voir http ://www.swisstrain.ch). Quant à la machine verte, elle a été renumérotée en 10905, par égard à la locomotive historique réelle conservée au dépôt de Rorschach ; elle se présente dans son aspect du début des années 1960 (suppression des échelles et mains courantes des cabines côté droit, ainsi que des passerelles frontales rabattables d'intercommunication, application de la couleur vert-sapin pour la caisse et gris-clair pour le châssis, les organes inférieurs et les échelles de gauche, alors que les mains courantes concernées sont peintes en jaune).
Si j'ai choisi ces deux numéros, c'est, d'une part, pour encourager Swisstrain à repeindre un jour sa 10902 en brun/noir et d'autre part, pour anticiper sur un futur convoi historique, remorqué en double traction par la 10902 de Swisstrain et la 10905 de SBB-Historic, attribuée au dépôt de Rorschach !
Depuis que le modélisme ferroviaire existe, des milliers d'images suggestives ont été éditées en faveur de la promotion du modélisme ferroviaire, toutes échelles et tous systèmes confondus.
Cependant, à mon avis strictement personnel, voici l'image qui a retenu la meilleure de mes attentions, image que je considère comme le fantasme absolu de celui qui désire construire et exploiter son propre réseau.
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