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Les années passent, alors que mon chemin de fer modèle accusait quelque peu le poids des ans, ceci particulièrement au niveau du décor.
C'est la raison pour laquelle, mon épouse Suzanne, véritable orfèvre en la matière, que dis-je, authentique génie incomparable, a entrepris une rénovation partielle du décor, principalement au niveau de l'herbage, de la surface des routes et chemins, de la pose de nouveaux arbres, ainsi que du nettoyage des divers bâtiments.
Par un important et nouvel apport de diverses couleurs (arbres, haies, fleurs, etc.), ce chemin de fer modèle a atteint une dimension flamboyante à nulle autre pareille et plonge le spectateur dans une sorte d'hypnose admirative, de délire contemplatif !
Le résultat final est tout simplement saisissant, voire même bouleversant !
Par contre, cette magnificence peut présenter une sorte de "danger", sous la forme que, face à la perfection absolue de cette installation, je devienne tout à coup hésitant à voyager en train, car conscient, qu'ailleurs, je ne rencontrerai problablement plus de semblable beauté, ni d'harmonie si exceptionnelle ! Fort heureusement, les manifestations ferroviaires de SBB-Historic, de BLS-Historic, ou la splendeur de certains paysages ruraux de notre Helvétie., me rappellent à la réalité et provoquent une symbiose et une osmose, qui font que, lorsque je me trouve sur le terrain en contact avec ces merveilles réelles du chemin de fer du temps jadis (réunies en un lieu précis ou roulant dans un environnement encore préservé de certaines horreurs contemporaines), je ressens également l'impression que je déambule à l'intérieur de mon propre chemin de fer modèle.
Voici donc, dans le chapitre suivant, quelques nouvelles photographies illustrant ces métamorphoses environnementales.
Préambule :
Aussi loin que je m'en souvienne, j'ai toujours été fasciné par les personnages, qui ne font aucune concession en ce qui concerne les lieux, les situations ou les choses qu'ils vénèrent, des personnages qui vivent leur passion d'une manière si intensive, qu'ils ne peuvent pas se permettre la moindre acceptation d'un quelconque compromis, pouvant de ce fait provoquer une rupture d'harmonie; bref, ne cédant à aucune mode, ni changement considéré comme surfait, voire totalement futile.
Le génie français de la thermodynamique, en la personne d'André Chapelon, l'un des grands maîtres (avec, entre autres, Marc de Caso) de la locomotive à vapeur, faisait partie de ces gens-là et prononça une phrase qui demeurera à tout jamais célèbre, soit : « La vapeur... et rien d'autre ! » ; c'est donc cette phrase qui m'inspira pour choisir un titre fort ressemblant pour cet article.
De quel Märklin parle-t-on ?
A ce sujet, il s'agit d'être précis ; le Märklin, dont je désire vous entretenir, demeure celui que les ferrovipathes avertis et les collectionneurs, bref les initiés, considèrent comme le meilleur, celui produit entre la fin des années 1940 et les années 1970 ; cette période est caractérisée par des véhicules-moteurs bien proportionnés, sur lesquels les principales caractéristiques sont reproduites, toutefois sans sombrer dans un superdétaillage exagéré, mais plutôt mettant en valeur les éléments les plus typiques du modèle reproduit. A titre d'exemple bien concret, je préfère de loin l'aspect, chargé de sérieux dans son exécution (qualité électromécanique, poids), ainsi que l'ambiance générale dégagée par la locomotive électrique allemande E 18, selon les modèles correspondant aux numéros de catalogue 3023 ou 3024 des années 1950-1960, plutôt que les modèles actuels hyperdétaillés mais infiniment plus fragiles et se référant aux numéros de catalogue 3367, 3368 ou 3369 (le « mieux » peut parfois s'avérer l'ennemi du bien). L'allure en pleine marche, le bruit de roulement, ainsi que la sensation de poids considérable (lorsque l'on saisit ce modèle 3023 ou 3024 à pleines mains), constituent un ressenti et un sentiment de sécurité et de vérité que l'on ne retrouve plus sur ce qui se produit aujourd'hui dans ce domaine.
Ce qui distancie ce Märklin du temps jadis des autres fabricants, ce sont les critères bien particuliers appliqués pour la production des modèles (élégance esthétique générale, choix des matériaux utilisés, conception unique en son genre du châssis sur lequel repose l'entier de l'appareillage électromécanique, câblage électrique, fiabilité exceptionnelle des moteurs de traction, ingéniosité dans la réalisation et la transmission de la puissance de traction sur les cardans, les couronnes dentées, les autres engrenages réducteurs et de liaison, ainsi que finalement les essieux moteurs, etc.). La particularité de cette technologie électromécanique réside dans le fait qu'elle était hyperprécise, alliée à des tolérances ingénieusement calculées, permettant ainsi son adaptation à toutes les situations qui pouvaient se produire lors de l'exploitation d'un chemin de fer modèle circulant sur la légendaire et irremplaçable voie métallique « M », le seul type de voie restituant l'authentique mélodie du passage des trains !
Description du matériel roulant :
Les véhicules-moteurs
Les véhicules-moteurs, représentés par les locomotives et les automotrices, sont ceux portant les désignations/numéros « ... 800 et/ou 3000 et suivants », qui figurent dans les catalogues et autres publications Märklin.
Au niveau des séries 800/3000, voici les modèles que je considère comme les plus représentatifs :
Au niveau des séries 800/3000, voici les modèles que je considère comme les plus représentatifs :
Locomotives à vapeur :
CM 800 (3000/3028) = locomotive-tender, BR 89 de la DB (type C ou 030) ; DA 800 (3005) = locomotive à tender remorqué, BR 23 de la DB (type 1C1 ou 131) ; F 800 (3008/3026/3048) = locomotive à tender remorqué, BR 01 avec déflecteurs Witte de la DB (type 2C1 ou 231) ; FM 800 (3003) = locomotive à tender remorqué, BR 24 de la DB (type 1C ou 130) ; G ou GN 800 (3009/3027/3047) = locomotive à tender remorqué, BR 44 de la DB (type 1E ou 150) ; HR 800 = locomotive à tender remorqué, BR 01 avec déflecteurs Wagner de la DRG (type 2C1 ou 231) ; SK 800 (3007) = locomotive à tender remorqué, BR 06 de la DRG (type 2C2 ou 232) ; TK 800 (3031/3032) = locomotive-tender, BR 81 de la DB (type D ou 040) ; TM 800 (3004) = locomotive-tender, BR 80 de la DB (type C ou 030) ; TT 800 = locomotive-tender, BR 86 de la DB (type 1D1 ou 141), considérée à juste titre comme la plus belle locomotive-tender HO de tous les temps ; 3045 = locomotive à tender remorqué N de la NSB (type 1E ou 150) ; 3046 = locomotive à tender remorqué 150 X de la SNCF (type 1E ou 150).
Locomotives et automotrices électriques et thermiques de la première génération :
CCS 800 (3015) = locomotive CFF Ce 6/8 III des CFF (type 1C-C1), l'impérialissime, l'irremplaçable et l'éternelle "Crocodile" du Saint-Gothard ; CE 800 (3001) = locomotive de man½uvre E 63 de la DB (type C), couleur verte ; CEB 800 (3002) = locomotive de man½uvre E 63 de la DB (type C), couleur brune (en ce qui concerne les E 63, qu'elles soient vertes ou brunes, les locomotives suisses Ee 3/3 leur ressemblent beaucoup) ; DB 800 K/3016 + DB 800 B/4018 = autorail DB à deux essieux, type 995, avec sa remorque à deux essieux ; DL 800 (3010) = locomotive Diesel double américaine (type Bo-Bo-Bo), produite aux couleurs verte et brune (peut également être modifiée en locomotive électrique, par l'adjonction de deux pantographes) ; GS 800 (3018/3030) = locomotive Da des SJ (type 1C1), couleur brune; GS 800 (3019) = locomotive Da des SJ (type 1C1), couleur verte; MS 800 = locomotive E 18 de la DB (type 1D1), 4 essieux moteurs, dont les deux centraux avec roues non munies de boudins ; RE 800 = locomotive CFF Re 4/4 (type Bo-Bo), 4 essieux moteurs ; RES 800 = locomotive CFF Re 4/4 427 (type « faux bogies » 1B1), trois feux frontaux d'un côté seulement ; RET 800 (3014) = locomotive CFF Re 4/4 427 (type « faux bogies » 1B1) ; RSM 800 = locomotive de style suisse non défini (type C, s'inspirant de la locomotive prototype Be 3/5 12201 aux niveaux du diamètre des roues motrices et de l'entraînement à bielles, ainsi que partiellement des Ae 3/5 10201 à 10209 en ce qui concerne les faces frontales, la partie supérieure des flancs latéraux et la disposition de toiture de la caisse), avec deux feux frontaux d'un côté seulement ; SE 800 = locomotive E 44 de la DB (type « faux bogies » 1B1), deux feux frontaux d'un côté seulement ; SEF 800/3012 = locomotive BB 10001 de la SNCF (type « faux bogies » 1B1) et prototype pour les lignes de la Haute-Savoie ; SEH 800/3013 = locomotive BB 1100 des NS (type « faux bogies » 1B1) ; SET 800/3011 = locomotive E 44 de la DB (type « faux bogies » 1B1) ; SEW 800 = locomotive BB 10001 de la SNCF (type « faux bogies » 1B1 et prototype pour les lignes de la Haute-Savoie, deux feux frontaux d'un côté seulement ; ST 800/3017 = rame automotrice Diesel à trois éléments, produite aux couleurs rouge, rouge/beige, bleu/beige et vert/beige ; TW 800 = rame automotrice Diesel à deux éléments, produite aux couleurs rouge, rouge/beige, bleu/beige et vert/beige ; 3021 = locomotive Diesel V200 de la DB, couleur bleue et rouge ; 3023 = E 18 de la DB (type 1D1 avec seulement deux essieux moteurs), couleur bleue; 3024 = locomotive E 18 de la DB (type 1D1 avec seulement deux essieux moteurs), couleur verte; enfin 3025 = rame automotrice Diesel à quatre éléments, couleur rouge.
Par contre, les trois modèles suivants, également réalisés durant cette lointaine époque, furent les premiers à recevoir une caisse en matière synthétique, donc de moindre coût qu'une caisse en zamac (fonte injectée) ; si la reproduction des différents détails se présente sous une qualité semblable à celle de leurs s½urs métalliques, on ne peut cependant se permettre d'ignorer que les possibilités d'adhérence sont sensiblement moindres.
Par contre, les trois modèles suivants, également réalisés durant cette lointaine époque, furent les premiers à recevoir une caisse en matière synthétique, donc de moindre coût qu'une caisse en zamac (fonte injectée) ; si la reproduction des différents détails se présente sous une qualité semblable à celle de leurs s½urs métalliques, on ne peut cependant se permettre d'ignorer que les possibilités d'adhérence sont sensiblement moindres.
- CM 800 (3000) = BR 89005 / 89028, locomotive-tender de manoeuvre de la DB
- CE 800 (3001) = E 6302, locomotive électrique de manoeuvre de la DB, couleur verte
- CEB 800 (3002) = E 6302, locomotive électrique de manoeuvre de la DB, couleur brune
- FM 800 (3003) = BR 24058, locomotive à vapeur à tender remorqué de la DB.
A titre de comparaison, la locomotive-tender de manoeuvre TK 800 (3031/3032), BR 81004 de la DB (dont les dimensions correspondent pratiquement à celles des quatre locomotives citées ci-dessus) est équipée d'une caisse métallique, ce qui, par son poids important, lui permet de tracter, sur une rampe sinueuse de 30 o/oo, le double de la charge des machines avec caisse en matière synthétique, soit une rame de dix wagons à deux essieux, chargés ou non, étant au minimum équipés d'un châssis métallique, alors que les véhicules-moteurs concernés, avec caisse en matière synthétique, ne peuvent pas remorquer une rame de plus de cinq wagons sur une rampe de déclivité semblable.
Locomotives à vapeur, thermiques et électriques des générations suivantes :
Par contre, à partir des modèles 3022 (E 94 de la DB), puis 3034 et suivants, toujours bien évidemment uniquement ceux munis d'une caisse métallique, si leur technologie électromécanique classique, leurs qualités de fonctionnement et leur fiabilité générale demeurent parfaites, ces modèles n'offrent toutefois déjà plus la magie de leurs machines devancières, principalement celles provenant des fameuses séries « 800 ».
Voitures voyageurs et wagons marchandises de dimensions correctes :
En ce qui concerne les voitures voyageurs Märklin, seules celles dont la caisse est en tôle emboutie et imprimée et ne dépassant en outre pas la longueur hors tampons de 24 cm, m'intéressent vraiment.
Les wagons de marchandises Märklin, des séries 310 à 334 (entièrement métalliques), 4500 à 4528, 4900 (boîtes de construction) et 4600 à 4618 (châssis métallique et caisse en matière synthétique robuste), me paraîtront toujours comme les meilleurs de la marque ; cependant, ce sont bien les wagons en zamac, construits jusqu'en 1955, qui émotionnent légitimement le plus les amateurs avertis (variété considérable dans le choix des types reproduits, alliée à une esthétique bouleversante de beauté et à un poids légendaire).
Par contre, pour les ferrovipathes suisses, le fameux wagon marchandises K3 CFF 46081 (No de catalogue 4605 aux couleurs grise ou rouge-brun, avec châssis métallique et caisse en matière synthétique robuste), demeurera, à mon avis, un authentique chef-d'½uvre irremplaçable et éternel produit par Märklin.
Collection pure en opposition aux « séries limitées » :
A partir des années 1970 déjà, une nouvelle « marotte » s'insinua dans le monde des fabricants de modèles réduits ferroviaires, j'ai nommé les « séries limitées ».
A mon avis strictement personnel, je considère cette pratique comme un comportement purement mercantile, voire malsain, car il s'agit ni plus ni moins de forcer l'amateur à acquérir un type de produit pendant une période imposée d'avance, qu'il offre ou non de réelles qualités d'esthétique, de fonctionnement ou de fiabilité ou encore tout simplement émotionnelles.
En matière de modélisme ferroviaire, lorsque l'on parle de collection digne de ce nom, il s'agit prioritairement d'un produit courant, réalisé durant une certaine période, puis retiré du catalogue et remplacé par une autre réalisation, ce que je considère comme tout à fait normal, car toute entreprise se doit de diversifier ses produits et d'en changer de temps à autre, si elle veut maintenir ses chances de succès auprès de sa fidèle clientèle ; mais cela doit demeurer naturel. Il est, en effet, nécessaire de laisser le temps faire son ½uvre et permettre aux amateurs de s'imprégner du produit, jusqu'à ce qu'il atteigne une certaine dimension de légende ; c'est seulement de cette façon, dès son retrait définitif de la chaîne de fabrication, que cet ancien produit bénéficiera d'une surévaluation légitime dans le temps, car recherché par les amateurs et autres collectionneurs.
Produire une série limitée d'une année par exemple, n'a aucun sens, car le modèle n'aura pas eu le temps d'imprégner l'âme des ferrovipathes ; il n'aura passé que furtivement, sans laisser d'empreinte tangible.
Enfin et surtout, un modèle de collection doit offrir une dimension différente de celle d'une réalisation actuelle, figurant sur le catalogue de l'année, car il doit représenter une époque enfuie, il doit susciter de la nostalgie, voire de la mélancolie. Lorsque l'on se trouve en sa présence, une profonde émotion doit envahir le corps et l'âme son admirateur ou de son futur acquéreur ! Imaginons-nous face à une magnifique TT 800 ou une CCS 800 de la première génération : l'on ne peut dès lors que prononcer la phrase « mon Dieu, mon Dieu, elle est là, face à mes yeux, c'est tout simplement bouleversant » !
Ci-après, mettant ainsi en valeur d'une manière concrète les commentaires figurant dans le texte ci-dessus, apparaissent plusieurs chapitres imagés, dédiés à ces modèles, désormais entrés de plain-pied dans la légende de l'archéologie industrielle européenne !
Traction à vapeur allemande de la DB (BR 23014 DA800/3005, BR 24058 FM800/3003, BR 44690 3027, BR 81004 3031 et BR 89005 CM800/3000); locomotives électriques CFF ("Crocodile" 3015, l'impérialissime locomotive du Saint-Gothard de renommée universelle et toujours inégalée, RSM800, Re 4/4 427 RET800/3014); locomotive électrique française (SEF800/3012); locomotives électriques allemandes (E 1835 3023 en bleu et 3024 en vert, E 44039 SET800/3011, E 6302 CE800/3001 en vert, E 6302 CEB800/3002 en brun et, rareté exceptionnelle, la E 9108 produite par W&H London); locomotive électrique hollandaise (NS 1101 SEH800/3013); enfin locomotives électriques suédoises (GS800/3018-3030 brune et GS800/3019 verte).
Telles sont donc ces merveilles du temps jadis que je me fais le grand plaisir de vous présenter sous leurs plus beaux atours, dans les chapitres ci-après.
Au niveau de la E 9108 de W&H London, datant de 1971, la caisse en trois parties articulées est en zamac (gravée dans un style identique à celui de Märklin, alors que les deux châssis-moteurs proviennent de deux E 63 (CE800/3001 ou CEB 800/3002); d'une robustesse et d'une fiabilité exceptionnelles, cette locomotive demeure une splendeur à l'esthétique encore inégalée de nos jours.
Dans le chapitre suisse ci-après, j'ai inclus la E 6302 CEB800/3002 (couleur brune) dans le parc, car les locomotives suisses de la série Ee 3/3 (16331...16460) leur ressemblent beaucoup; je la considère donc comme faisant partie des nôtres !
En 1971, une petite entreprise artisanale anglaise, W & H London, a produit, entre autres, quelques rares modèles de la plus célèbre des locomotives électriques allemandes de tous les temps, pour la traction des trains de marchandises lourds, la fameuse machine articulée en trois éléments, reposant sur deux châssis-moteurs de trois essieux chacun, entraînés par faux-essieux et bielles; elle était surnommée "Drei-Zimmer-Wohnung".
Ces locomotives ont été produites en Allemagne en 46 exemplaires, soit 22501 à 22520 pour les Chemins de fer bavarois, EG 581 à 594 pour les Chemins de fer prussiens et finalement par E 91 95 à 106 pour la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, lors de l'unification des diverses compagnies allemandes. A cette occasion, les machines bavaroises ont été renumérotées E 91 01 à 20, alors que les locomotives prussiennes sont devenues E 91 81 à 94. Les trois séries de machines présentaient de légères différences entre elles; personnellement, les plus élégantes étaient les locomotives bavaroises, dont les parois frontales étaient identiques à celle de la splendide locomotive électrique suisse Ge 4/4 No 81 des chemins de fer rhétiques à voie métrique, circulant en son temps sur la célèbre Ligne de la Bernina; actuellement, cette machine, en complète révision, pourra à nouveau être admirée avec dévotion auprès de sa ligne d'adoption depuis 1970, le fameux Chemin de fer Musée Blonay - Chamby, situé sur les hauts de Montreux et Vevey, face au Lac Léman.
D'une puissance de 2'400 CV, les E 91 pouvaient remorquer des charges semblables aux "Crocodiles" de nos CFF. Circulant à la vitesse maximale de 55 km/h., ces véhicules-moteurs, qui venaient quotidiennement sur sol helvétique, notamment jusqu'à la gare de triage de Muttenz près de Bâle, auraient été désignés, en Suisse, par De 6/6.
La firme W & H London a produit elle-même les caisses, en zamac, du modèle de la E 91 bavaroise, alors que les châssis-moteurs provenaient du modèle Märklin, attribué au service des manoeuvres, du type bien connu de la série E 63 (CE ou CEB 800), ce qui est un choix judicieux car, dans la réalité, le diamètre des roues de la E 63 est identique à celui des locomotives E 91, soit 1'250 mm. Ce modèle réduit de locomotive, très lourd, autorise des charges fort élevées, même sur des sections en rampe (de par le faible diamètre des roues, allié à une grande démultiplication entre les pignons des deux moteurs de traction et les essieux moteurs, ce modèle allemand peut remorquer une charge égale au puissant modèle suisse de la "Crocodile" CCS 800/3015, tout comme c'est le cas dans la réalité !
En outre, ce modèle se présente sous un aspect fort bouleversant, nous plongeant directement dans l'ambiance de la plus belle des époques ferroviaires européennes. Il est ainsi aisé de constater que, si Märklin avait lui-même produit ce modèle à cette époque, il se présenterait très probablement sous le même aspect que celui de W & H London et s'allierait donc à la perfection avec les merveilleux et irremplaçables modèles de cette lointaine époque; ainsi, ce modèle aurait peut-être très bien pu être désigné par DEG 800 (DEG = Deutsche Elektrische Güterzugslokomotive").
Le titre de ce chapitre parle de lui-même: l'extrême rareté de ce modèle (combien en reste-t-il encore et où sont-ils ? Que sont-ils devenus après tant d'années, après plus de quarante ans ?) ordonne à son privilégié possesseur de veiller scrupuleusement, d'une part, à son parfait maintien en état de marche et, d'autre part, à le ménager lors de son exploitation, en évitant de l'utiliser intensivement en tête de lourds convois. En effet, mis à part mon modèle (que j'ai acquis auprès d'un ami ferrovipathe) et bien que je fréquente assidûment les bourses et autres expositions helvétiques spécialisées depuis de très nombreuses années, je n'ai jamais eu l'occasion d'admirer un autre modèle semblable de W & H London.
Actuellement, dans la réalité et à ma connaissance, plus aucune E 91 n'est en état de fonctionner. La E 91 99, qui avait été remise en état de marche pour les festivités du 150ème anniversaire des chemins de fer allemands (1985), en cannibalisant sa soeur E 91 100, a été, peu après, victime de dérangements et a dû être mise hors service; La E 91 99 est actuellement conservée et remisée dans le dépôt-musée d'Augsburg. Sera-t-elle un jour à nouveau réactivée ? L'avenir nous le dira !
Par contre, un splendide véhicule-moteur, prédécesseur de la E 91 datant des années 1925 à 1929, en la personne de la E 77 10 de 1924/1926 (disposition des essieux 1B-B1 avec système d'entraînement semblable, désigné par "longue bielle inclinée de Winterthur"), qui a été entièrement rénovée et remise dans son strict état d'origine, demeure en parfait état de marche et effectue divers trains spéciaux à l'intention des ferrovipathes. En Suisse, en raison de sa vitesse maximale (65 km/h), la E 77, dont les roues motrices affichent un plus grand diamètre que celui des E 91, serait désignée par Ce 4/6. Ainsi, mis à part la disposition des essieux, l'aspect de la E 77 est pratiquement identique à celui de la E 91. La E 77 10 est conservée au dépôt-musée de Dresden.
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La locomotive E 91 du type bavarois (série E 91 01 à 20) dans son aspect d'origine
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Le merveilleux et bouleversant modèle W & H London, aujourd'hui introuvable !
Il y a fort longtemps, que j'ai découvert que certaines anciennes locomotives électriques se présentaient avec des faces frontales (le "visage" en jargon ferrovipathe), dont l'expression reflète une profonde nostalgie, voire une mélancolie certaine.
Ce sont principalement les locomotives, dont les faces frontales sont munies des fameux angles à 45 degrés et dont la partie supérieure (la zone de la toiture) accuse une forme éminement arrondie, donc émouvante et évoquant une sorte de prière, de supplication, en quelque sorte une façon de déclarer à nous, les personnes concernées, l'exclamation "Ne m'abandonnez pas !"
Voici donc, dans le prochain chapitre, quelques photographies de locomotives réelles et à l'échelle HO, présentant cette bouleversante particularité.
Les samedi et dimanche 1er et 2 septembre 2012, à l'occasion des 150 ans de l'ouverture de la Ligne Lausanne - Berne, grâce à la mise en service du célèbre pont de Grandfey, enjambant la Sarine (et franchissant de ce fait "la barrière de röstis") entre Fribourg et Düdingen, un train historique en traction à vapeur a circulé entre Berne - Lausanne et retour les 1er et 2 septembre 2012.
Ce train, formé de quatre voitures style 1930 (dont l'incontournable voiture-restaurant à la robe brune) et remorqué par la C 5/6 No 2978 de 1917, est entré en gare de Lausanne à 12.09 h. et a quitté celle-ci à 13.48 h. Pour pouvoir repartir dans le bon sens, la locomotive passa préalablement sur la plaque tournante du légendaire dépôt, hélas désormais désaffecté; ce seront probablement les deux ultimes virages d'une locomotive à vapeur, que cette plaque tournante honorera... avant sa disparition pour faire place à un musée qui n'avait pas sa raison d'être en ces lieux ferroviaires sacrés !
Lorsque cette plaque tournante fut mise en service en 1912, il y a donc cent ans de cela, la première locomotive qui l'utilisa, fut bien évidemment une machine à vapeur, puisque la gare de Lausanne fut électrifiée en 1924.
De surcroît, la C 5/6 No 2978, dernière d'une série de trente unités (No 2901 et 2902, puis 2951 à 2978), s'avère justement être l'ultime locomotive à vapeur qui fut mise en service en 1917 pour le compte des CFF; autrement dit, tout un symbole, un adieu, à la fois flamboyant et dramatique, à l'un des plus hauts lieux ferroviaires de notre pays !.
Jadis, dans toutes les gares importantes, même électrifiées, (et ceci jusqu'au milieu, voire même jusqu'à la fin des années 1960 suivant les endroits), tels que Genève, Lausanne, Bienne, Olten, Basel, Zürich, Winterthur, Luzern, Erstfeld et Bellinzona) une atmosphère plus ou moins brumeuse (suivant les conditions atmosphériques), ainsi qu'un parfum capiteux de fumée de charbon en combustion, y régnaient constamment, car il se trouvait immanquablement une, voire plusieurs locomotives à vapeur sous pression dans les parages. Aussi, le passage de cette C 5/6 en ces lieux réveilla en moi de merveilleux et bouleversants souvenirs de mes lointaines enfance et jeunesse et, dès lors, je ne pus m'empêcher d'inhaler profondément cette fragance (tout droit arrivée d'une archéologie industrielle européenne à nulle autre pareille) et donc de littéralement me "shooter" à profusion et à pleins poumons au charbon en combustion !
L'événement prioritaire de l'année 2012
sur le Chemin de Fer-Musée Blonay – Chamby
les 8/9 et 15/16 septembre 2012
« MOB, le plus grand des petits trains,
le plus petit des grands trains »
(Edgar STYGER, ancien Directeur)
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En cette année 2012, la section MOB Montreux – Les Avants (ouverte à l'exploitation en date du 17 décembre 1901), honore ses 111 ans d'existence ; ces trois chiffres « 1 » successifs, représentant un symbole unique en son genre, que j'interprète personnellement de cette façon : "MOB, par trois fois le numéro un des plus belles lignes de chemins de fer de Suisse romande, bien que la moitié du parcours de cette ligne de transit se situe sur territoire alémanique" !
sur le Chemin de Fer-Musée Blonay – Chamby
les 8/9 et 15/16 septembre 2012
« MOB, le plus grand des petits trains,
le plus petit des grands trains »
(Edgar STYGER, ancien Directeur)
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En cette année 2012, la section MOB Montreux – Les Avants (ouverte à l'exploitation en date du 17 décembre 1901), honore ses 111 ans d'existence ; ces trois chiffres « 1 » successifs, représentant un symbole unique en son genre, que j'interprète personnellement de cette façon : "MOB, par trois fois le numéro un des plus belles lignes de chemins de fer de Suisse romande, bien que la moitié du parcours de cette ligne de transit se situe sur territoire alémanique" !
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Ce jubilé exceptionnel a été plus que dignement fêté, les 8/9 et 15/16 septembre 2012 (journées européennes du patrimoine) sur le Chemin de Fer-Musée Blonay – Chamby (désigné par « BC »), voisin immédiat et trait d'union entre les lignes MOB à l'Est et MVR-cev à l'Ouest, lignes toutes deux exploitées par l'entité montreusienne « Goldenpass ».
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Les véhicules historiques MOB suivants ont honoré cette fête :
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BCFZe 4/4 No 11 de 1905De 4/4 No 28 de 1924 (ex CFZe, puis BFZe, BDe et enfin De 4/4 )
FZe 6/6 No 2002 de 1932 (désignation d'origine, devenue plus tard DZe 6/6)
De 4/4 No 3004 de 1944 (ex BFe, puis BDe 4/4)
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Pour le personnel MOB, qu'il soit actif ou retraité, le fait de pouvoir être les témoins privilégiés du rassemblement de ces glorieux véhicules MOB du temps jadis, de surcroît en parfait état de marche, constitue une action des plus motivantes (en somme, ce sont les locomotives qui nous motivent) ! C'est, en effet dans ces moments-là, que prononcer la phrase « Nous sommes du MOB » revêt tout son sens, toute son importance car, pour tous ceux qui ont bénéficié du privilège d'avoir vécu le MOB lorsque ces anciens véhicules circulaient quotidiennement, c'est une bouleversante sensation, que de revivre une telle reconstitution, ce sont tout simplement d'inoubliables instants, qui nous font comprendre que le MOB détenait, déjà à l'époque, un matériel roulant à voie métrique, à la fois hyper varié et atteignant une élégance absolument hors normes par rapport à la majorité des autres chemins de fer à voies métrique et étroite (hormis les RhB, le BVZ et la FO, ces deux derniers désormais fusionnés et dénommés par Matterhorn-Gotthard-Bahn).
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Ces merveilleux anciens véhicules-moteurs MOB, conçus selon la traditionnelle technologie électromécanique, ont enchanté les visiteurs et ferrovipathes présents d'une manière absolue.
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Trois véhicules-moteurs MOB, âgés de près de septante à plus de cent ans, grâce au savoir-faire exceptionnel de tous ceux qui ont collaboré à leur remise en état, se sont mués en authentiques bijoux de l'archéologie industrielle helvétique ; il s'agit de :
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- La BCFZe 4/4 No 11 de 1905, la plus ancienne automotrice à voie métrique de Suisse, encore en état de
marche et se présentant dans son flamboyant aspect d'origine
- La De 4/4 No 28 de 1924 (ex CFZe 4/4 28), pièce actuellement unique et qui a bénéficié d'une nouvelle pein-
ture, la rendant ainsi toute pimpante aux yeux des visiteurs et autres ferrovipathes (jusque dans les années
1990, deux machines semblables figuraient à l'inventaire du MOB, soit Feu la 27 et notre actuelle 28
- La FZe 6/6 2002 de 1932 (désignation d'origine, devenue plus tard DZe 6/6), splendidement repeinte dans
sa robe originale, alors que les inscriptions en lettres et chiffres ombrés affichent une élégance Art-Déco (à
mon avis le plus beau des styles décoratifs) à nulle autre pareille ! La 2002 (survivante de la série 2001/
2002) constitue la pièce maîtresse de l'importante collection de véhicules ferroviaires du BC.
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Je ne le répéterai jamais assez, à mon avis strictement personnel, ce que les locomotives CFF « Crocodiles » représentent pour la voie normale mondiale, la survivante 2002 MOB demeure désormais, urbi et orbi ad aeternam vitam, l'unique locomotive électrique à voie métrique la plus élégante qui soit ; à ce jour, rien ni personne ne peut prétendre surpasser ce véhicule-moteur dans sa catégorie.
marche et se présentant dans son flamboyant aspect d'origine
- La De 4/4 No 28 de 1924 (ex CFZe 4/4 28), pièce actuellement unique et qui a bénéficié d'une nouvelle pein-
ture, la rendant ainsi toute pimpante aux yeux des visiteurs et autres ferrovipathes (jusque dans les années
1990, deux machines semblables figuraient à l'inventaire du MOB, soit Feu la 27 et notre actuelle 28
- La FZe 6/6 2002 de 1932 (désignation d'origine, devenue plus tard DZe 6/6), splendidement repeinte dans
sa robe originale, alors que les inscriptions en lettres et chiffres ombrés affichent une élégance Art-Déco (à
mon avis le plus beau des styles décoratifs) à nulle autre pareille ! La 2002 (survivante de la série 2001/
2002) constitue la pièce maîtresse de l'importante collection de véhicules ferroviaires du BC.
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Je ne le répéterai jamais assez, à mon avis strictement personnel, ce que les locomotives CFF « Crocodiles » représentent pour la voie normale mondiale, la survivante 2002 MOB demeure désormais, urbi et orbi ad aeternam vitam, l'unique locomotive électrique à voie métrique la plus élégante qui soit ; à ce jour, rien ni personne ne peut prétendre surpasser ce véhicule-moteur dans sa catégorie.
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Pendant près de quinze ans, cette vénérable machine s'est endormie dans l'ancienne remise de Gstaad, dans l'attente d'un fort hypothétique avenir ; cette remise fut récemment démolie en raison du remaniement complet de l'infrastructure de cette gare. A partir de cet instant la 2002 devenait, en quelque sorte, abandonnée à son sort... mais le Sauveur, en la personne du Chemin de Fer-Musée Blonay – Chamby, fut sollicité, la récupéra et la ressuscita dans ses plus beaux atours du temps jadis, en lui prodiguant une nouvelle existence, désormais pour le bonheur de tout ferrovipathe, de tout amoureux inconditionnel du patrimoine quel qu'il soit !
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Les locomotives électriques RhB, de la Ge 2/4 à la Ge 4/4 I, sont de pures montagnardes, alliant puissance et rusticité de bon aloi (elles rappellent tout simplement les locomotives électriques CFF et BLS de cette époque) ; leur émouvante esthétique traduit merveilleusement ces traits de caractère. Quant à la Ge 4/4 81 de la Bernina, en possession du BC, elle détient également une élégance significative, car proche des fameuses Be 4/6 CFF du Saint-Gothard.
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Par contre, la survivante « 2002 » du MOB vient d'un autre monde ; elle s'avère être une authentique aristocrate, telle une impératrice apparaissant sur son balcon et saluant ses sujets. Le passage ou l'entrée en gare de la 2002 suscite la plus grande des admirations et appelle ses disciples au silence, l'âme au garde-à-vous, alors que le corps s'incline en avant en légitime signe d'allégeance !
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Un autre point que je ne peux me permettre d'omettre : le saisissant chant électromécanique de l'automotrice 28 et de la locomotive 2002, sorte de gémissement langoureux, semblable à celui d'un émouvant violoncelle, d'une vibrante voix masculine d'opéra, voire encore d'un ch½ur d'hommes aux voix bouleversantes !
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Retraité dès le 1er janvier 2013, le soussigné peut ainsi déclarer avec une fierté légitime : « Par ces événements historico-culturels à la gloire du MOB, immortalisés sur le Chemin de Fer-Musée Blonay – Chamby, je termine en beauté ma carrière professionnelle au sein du MOB, après quarante-quatre ans et huit mois » !
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En conclusion, un chaleureux et émouvant merci à toutes les personnes qui ont ½uvré à la totale réussite de ces deux week-ends, dédiés au patrimoine sacré de notre MOB !
En cette journée du samedi 6 octobre 2012, la Ligne du Saint-Gothard a été honorée de deux façons, à savoir:
- La résurrection d'un train direct CFF des années 1950-1960 (Bâle) - Olten - Lucerne - Bellinzone - (Chiasso)
- Un train de locomotives légendaires à Erstfeld (Ae 6/6 11402 et 11411 encadrant l'Ae 3/6 I 10700, la Ce 6/8 I
14201 et la Ce 6/8 II 14253, ces trois machines encadrées arborant la robe brune des années 1920).
Ce splendide convoi de neuf véhicules du trafic voyageurs national, panaché de voitures à quatre essieux construites entre la fin des années 1920 et le milieu des années 1950, circula d'Olten à Lucerne et retour, remorqué par la double traction Be 4/7 12504 + Ae 3/6 II 10439 dans leur aspect d'origine, et de Lucerne à Bellinzona et retour avec la sérénissime Ae 8/14 11801. Le poids de ce train s'élevait à 350 tonnes en chiffres ronds, soit la moitié de la charge admise pour une Ae 8/14 sur les plus fortes rampes de la Ligne du Saint-Gothard. Cette reconstitution du train direct CFF du trafic national correspondait à la perfection à ce que j'étais en mesure d'admirer quotidiennement à la gare de St-Triphon durant mon enfance des années 1950 et ce jusqu'à ma jeunesse des années 1960, à la seule différence près que la traction s'effectuait avec les locomotives en usage sur la Ligne du Simplon et en Suisse romande pour ce genre de trafic, soit les Ae 3/6 I, Ae 4/7, Re 4/4 I et Ae 6/6. Ce train de neuf voitures comportait le fameux ambulant postal Z4 961 à plateformes ouvertes, le wagon restaurant brun des années 1930, un wagon restaurant type "voiture légère" à la robe lie de vin, ainsi que trois voitures légères des années 1950 et trois voitures lourdes datant de l'Entre-Deux-Guerres; un convoi qui manquait encore dans ma collection de documents ferroviaires réalisés personnellement; tout simplement du grand art, une pure merveille à nulle autre pareille !
En ce qui me concerne personnellement, je déclare ici, haut et fort, qu'en matière de voyage (je souligne bien le terme "voyage" et non pas "déplacement") ferroviaire à travers notre beau pays, ce train direct du Saint-Gothard constitue le témoignage du genre le plus magnifique qu'il m'ait été donné d'admirer depuis fort longtemps; ainsi, ai-je pu photographier et filmer ce convoi à Erstfeld, Goeschenen, Biasca et Bellinzone. Ce train direct d'autrefois, par sa prestance et son omniprésence exceptionnelles, m'a transmis une incomparable sérénité, qui accompagnera désormais mon existence jusqu'à mon dernier souffle !
Quant au train de locomotives d'Erstfeld, mis en marche dans le cadre de l'action mensuelle "Fitnessfahrt", qui a lieu les premiers samedis matins (de 10.00 h. à 12.00 h.), durant les mois d'avril à octobre, ce fut une bouleversante réminiscence d'un art tractionnaire gothardien du temps jadis. Par contre, la locomotive historique Ae 3/6 I 10700, autrefois stationnée au Dépôt CFF de Berne (actuellement propriété du BLS), n'a jamais été attribuée à la Ligne du Saint-Gothard durant son service régulier, car cette série de 114 machines (10601 - 10714) a été conçue pour le trafic voyageurs et marchandises léger sur la Ligne du Simplon, ainsi que sur les lignes du Plateau suisse; cette machine a probablement été récemment placée à Ersteld pour des raisons de place disponible, mais également parce que les dirigeants de SBB Historic connaissent la conscience professionnelle qui habite les collaborateurs spécialisés de ce mythique lieu de Suisse centrale !
Le Chemin de Fer-Musée Blonay - Chamby a sauvé une locomotive électrique, digne du plus grand intérêt, en la personne de la Ge 4/4 No 181, en provenance de la Ligne de la Bernina des RhB, actuellement en révision totale pour une longue période (plusieurs années) et dont certains de ses stygmates relèvent d'une hybridation de deux types de locomotives européennes à voie normale, à savoir:
- Les faces frontales (visage) de la Ge 4/4 181 des RhB sont identiques à celles des fameuses locomotives
électriques E 91 "bavaroises" (dans leur aspect d'origine) de la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft -DRG-
(devenue DB par la suite); ces plus que splendides machines légendaires, formées de trois caisses
articulées reposant sur deux châssis-moteurs, furent construites en 20 exemplaires (E 91 01 à 20) pour les
chemins de fer bavarois, en 14 exemplaires (E 91 81 à 94) pour les chemins de fer prussiens et enfin en 12
exemplaires (E 91 95 à 106) pour la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft nouvellement créée. Ces trois
séries de locomotives présentaient quelques menues différences entre elles et furent livrées entre 1925 et
1929. Ces machines portaient le surnom de "Drei-Zimmer-Wohnung" (appartement 3 pièces).
- Avec ses deux pantographes, rapprochés vers le centre de la caisse, et l'entraînement par faux-essieux et
bielles sur ses deux châssis-moteurs, l'aspect des parties latérales de la Ge 4/4 en question (construite en
1916 sous la désignation Ge 6/6, puis reconstruite en Ge 4/4 en 1929 par suite d'un accident) est très proche
des 41 fameuses Be 4/6 de la Ligne du Saint-Gothard, dont la numérotation s'étend de la 12302 (deuxième
prototype ayant servi de modèle pour les machines suivantes de la série 12303 à 12342 et construites entre
1919 et 1923); quant à la 12301, elle se présentait sous un aspect totalement différent (faces frontales très
ressemblantes au prototype Ce 6/8 I 14201, toujours existant mais actuellement encore hors service, dont
les avant-corps étaient en deux parties, séparées au centre par un couloir ouvert, permettant le passage
entre les cabines de conduite et les véhicules remorqués munis d'une plateforme centrale d'intercommu-
nication).
Lorsque la Ge 4/4 sortira de sa révision principale, elle portera à nouveau son numéro d'origine, soit 81.
Ci-après, voici une vidéo de cette fameuse locomotive RhB de la Ligne de la Bernina (encore avec son numéro RhB 181), absolument unique au monde, que l'on peut considérer comme une sorte de fille (devenue à son tour grand-maman du Rail) née d'une sorte de mariage ferroviaire germano-suisse.
Chers Amis ferrovipathes,
Le message audio-visuel de cette vidéo, tout particulièrement en ce qui concerne les séquences de la bouleversante locomotive électrique allemande E 91 99, durant son ultime voyage du 15 février 1992, vous procurera un tel bien-être, que vous ne serez jamais plus comme avant, que votre existence prendra désormais une nouvelle dimension, bercée par la théâtralité à nulle autre pareille de cet irremplaçable chef-d'oeuvre ferroviaire unique en son genre !
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