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En ce samedi matin du 5 avril dernier, entre 10.00 h. et 12.00 h., eut lieu le premier « Fitnessfahrt » d'Erstfeld de l'année (les Fitnessfahrt d'Erstfeld ont lieu le premier samedi matin de chaque mois, d'avril à octobre). Pour des raisons de gigantesques transformations en matière de génie civil dans les alentours du dépôt des locomotives, cette manifestation mensuelle a été présentée, pour la toute première fois, sur le faisceau de voies rectilignes, placé à l'entrée de la gare, côte droit, en contre-bas des voies principales ; ce faisceau, très ancien, est actuellement principalement réservé au stationnement des splendides locomotives Re 4/4 BLS de couleur encore brune (série 161 à 195, les dernières locomotives BLS vraiment authentiques), ainsi qu'à celles du type allemand « 185 » de diverses sociétés privées européennes de transport (DB, Railon, etc.). L'avantage de cet endroit réside dans le fait qu'il est nettement séparé des voies principales de circulation, permettant ainsi de faire évoluer les différentes locomotives historiques en toute sécurité. Pour accéder à cet endroit, il suffit de franchir le passage inférieur sous les voies de la gare (utilisé par les piétons et les véhicules routiers), puis obliquer tout de suite à droite après le passage en question et emprunter les escaliers métalliques récemment construits, permettant de ce fait d'accéder au faisceau de voies.

 

Les véhicules-moteurs de légende du jour furent donc : la Ce 6/8 II No 14253 de couleur brune, la fort élégante Ae 6/6 prototype No 11402 « Uri », bien évidemment « à moustaches » et remise dans son aspect d'origine de 1952 (caisse vert-foncé brillant, toit gris-argent ainsi que bogies et chasse-corps gris-clair), aspect identique à celui des fameuses Ae 6/6 HO de HAG de la deuxième génération, construites entre 1961 et 1964, ainsi que l'automotrice BDe 4/4 No 1646, qui servait de bar stationnaire à l'intention des cheminots et des nombreux ferrovipathes accourus pour l'événement. Afin de parfaire l'ambiance, plusieurs Re 4/4 BLS étaient également présentes, mais par contre à l'arrêt. Quant à l'Ae 8/14 11801, elle n'a pas pu être activée, faute de dérangement technique au compresseur ; par contre, cette machine a été extérieurement présentée devant le dépôt. Une fois le Fitnessfahrt terminé, les trois véhicules-moteurs CFF concernés ont regagné le dépôt, mais en se plaçant tout d'abord extérieurement à côté de l'Ae 8/14, ce qui ne put qu'enchanter les participants à cette journée.

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Malgré un temps couvert, mais fort heureusement sans pluie, je suis en mesure de vous présenter quelques photographies d'ambiance.

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Sur toute installation ferroviaire modèle qui se respecte, il est nécessaire de procéder, de temps à autre, à l'échange du matériel roulant, ceci afin d'éviter toute monotonie, voire lassitude.
 
Dimanche dernier 4 mai 2014, à la Bourse aux jouets de Genève-Aéroport, j'ai eu la chance d'acquérir une magnifique voiture voyageurs CFF d'un type presque identique à celui désigné par « Seetal » B4i (voiture à quatre essieux et à plate-formes ouvertes) de la marque POCHER; les voitures "Seetal" d'origine sont légèrement plus courtes, car elles ne comportent que deux fois quatre compartiments avec toilettes centrales, alors que le modèle POCHER offre deux fois cinq compartiments. Ce splendide véhicule en parfait état a reçu un éclairage intérieur et me permet ainsi de créer une nouvelle composition courte, désignée par « Train de marchandises avec service voyageurs ou « GmP » (traduction allemande de « Güterzug mit Personenbeförderung). Ce genre de convoi, aujourd'hui pratiquement totalement disparu, a circulé sur l'ensemble des lignes ferroviaires suisses et même européennes, qu'elles soient à voies normale, métrique ou encore étroite.
 
Sur mon réseau, ce nouveau convoi (qui remplace le train omnibus formé de voitures LILLIPUT à deux et trois essieux, dont l'échelle est exacte au 1/87ème) est formé des véhicules CFF suivants (tous à l'ancien gabarit HO, soit entre le 1/76ème – en particulier en ce qui concerne mes deux modèles de la locomotive « Crocodile » MAERKLIN Ce 6/8 III CCS 800/3015 - et le 1/80ème) : une voiture « Seetal » B4i POCHER, un wagon postal avec lanterneau Z2 LILLIPUT, un wagon couvert gris sali K3 HAG et enfin un wagon couvert K3 brun MAERKLIN, qui est équipé du feu de fin de convoi fonctionnel. Ce train est généralement remorqué, à choix, par la locomotive à vapeur MAERKLIN BR 81004 (très ressemblante aux E 4/4 8800 et 8900 CFF), la RSM 800 MAERKLIN, les deux Ae 4/7 HAG d'ancienne génération (renumérotées No 10902, à la couleur brune d'origine, et 10905 à la couleur verte), une Be 4/6 SPENGLER, à la couleur brune d'origine (No 12303) ou SWISSTOYS à la couleur verte (No 12305), une des deux 3015 MAERKLIN (l'une à la couleur brune d'origine et l'autre à la couleur verte), ou encore une Be 6/8 BLS ROXY. Bien évidemment, la formation du train peut être appelée à être modifiée (par exemple Z2 ou K3 en tête, etc.); celui-ci peut également être remorqué par d'autres locomotives ; par contre, le K3 brun MAERKLIN sera toujours placé en fin de convoi, vu qu'il est muni de la lanterne de queue. Cependant, ma préférence s'avère être la B4i en tête, car il faut s'imaginer un voyageur ferrovipathe, qui se penche à la fenêtre ou se place sur la plateforme extérieure, dans le but de visionner, d'écouter et de s'enivrer du parfum dégagé par le charbon en combustion de la locomotive à vapeur ou des fragances réunies de l'huile chaude et de l'ozone de la locomotive électrique.
 
Jusqu'à ce jour, le splendide wagon postal Z2 de LILLIPUT (hélas très léger) m'a toujours causé maints soucis par suite de sa propension à dérailler sporadiquement. Ainsi, malgré diverses tentatives « correctionnelles », telles que l'alourdissement du wagon par pose d'éléments métalliques à l'intérieur du plancher, le contrôle de l'écartement des essieux, etc.), l'instabilité du véhicule persistait... jusqu'à ce que j'aie remplacé les essieux d'origine (avec fusées coniques) par des essieux HAG pour anciens wagons marchandises (essieux massifs et lourds, à bandages larges, également munis de fusées coniques) ; le résultat ne s'est pas fait attendre, le wagon roule désormais à la perfection. J'ai même pu procéder à la suppression de l'alourdissement du wagon, sans que celui-ci en pâtisse au niveau de sa stabilité.
 
Au niveau de la traction, lorsque la RSM 800 est attribuée à ce convoi, c'est une vision profondément nostalgique du Rail helvétique qui surgit, un monde du modélisme ferroviaire immensément lointain (remontant à cinquante, voire soixante ans en arrière), disparu à tout jamais des réseaux figurant dans les expositions ferroviaires actuelles ouvertes au public, ambiance cependant gravée dans la mémoire des rares ferrovipathes qui en ont encore été les témoins privilégiés ; il y a donc une parfaite similitude, entre le ressenti mélancolique, provoqué par la présence d'une locomotive à vapeur ou d'une ancienne machine électrique réelles, et l'émotion que la RSM 800 procure à son possesseur-exploitant ou à tout ferrovipathe l'admirant évoluer sur un réseau. A ce sujet, figurent ci-après deux photographies (un train réel face au Château de Chillon dans les années 1950 + ma RSM 800) ; on ne peut qu'être profondément ému et bouleversé par une telle osmose dans une époque si bien définie et si représentative !  Cela va même encore plus loin: dans la réalité, nos locomotives (hors véhicules-moteurs historiques conservés) ont atteint une durée de vie s'étendant de quarante ans pour les plus jeunes à septante, voire près de huitante ans (par exemple certaines Ee 3/3) pour les plus anciennes, soit une moyenne de soixante ans en chiffres ronds, moyenne d'âge actuelle de mes plus vieux modèles HO. Certains de mes modèles ont donc ainsi rejoint la saga, la légende et la dimension historico-existentielle du matériel roulant ferroviaire réel;  ainsi, tout comme dans le cas de la réalité, une grande partie du matériel roulant de mon réseau détient un vécu, une histoire à raconter.
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Les deux photographies ci-dessous parlent d'elles-mêmes !

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Aussi loin que je m'en souvienne, j'ai toujours été fasciné par le matériel roulant portant les marques de son utilisation intensive et quotidienne, telles que les diverses salissures et l'incontournable vieillissement, stigmates provoqués par les contingences atmosphériques, que ce soit en raison de journées sous un soleil brûlant, de pluies torrentielles, d'abondantes chutes de neige ou encore de grands froids à pierre fendre ! Ce sont les locomotives à vapeur et les anciens véhicules-moteurs électriques, ceci en raison de leurs nombreuses aspérités (panneaux amovibles, rivets apparents, couvre-joints, persiennes d'aération, vantaux et clapets extérieurs d'accès aux appareils intérieurs, pièces rapportées diverses, mains courantes, boulons et écrous extérieurs parfaitement visibles, etc., tous ces innombrables détails qui leur prodiguaient ce relief à nul autre pareil, que les locomotives hyper lisses et monotones d'aujourd'hui sont bien incapables de nous offrir), qui s'avèrent les meilleurs représentants de ce monde enchanteur, monde digne des travailleurs manuels aux membres noueux et au visage buriné ! Il en va évidemment de même en ce qui concerne l'infrastructure, les bâtiments et les signaux d'une époque lointaine ; en bon état, mais portant les stigmates d'un long passé chargé d'histoire, cela ne peut que m'émouvoir au plus haut point, car il faut tout simplement se rendre compte du nombre de cheminots qui ont oeuvré dans ce monde du Rail du temps jadis, ainsi que de la quantité incalculable des trains qui ont passé et des mouvements de manœuvre qui s'y sont effectués !
 
Les machines à vapeur, intensément noir-mat rehaussé par la présence généralisée de poussière de charbon, tout en arborant leurs traces de calcaire sur la chaudière, alors que leur mécanisme apparent transpirait l'huile, m'apparaissaient vraiment dignes des tableaux de maîtres les plus accomplis.
 
Les locomotives électriques, à la caisse verte ou brune ou encore d'une autre couleur, maculée par la poussière de frein s'oxydant dans des tons brun-orangé et par les projections d'huile noircie , alors que le cambouis s'est déposé sur le châssis et les rayons des roues, que tout cela s'avère vivant, merveilleux, voire bouleversant !
 
Des voitures voyageurs, dont la peinture de la carrosserie s'est peu à peu à peu ternie, couverte par un toit plus ou moins gris-brun, aux wagons de marchandises aux vernis vieillis et salis, voilà du chemin de fer authentique !
 
Autrefois, si un véhicule ferroviaire, sortant fraîchement repeint après sa grande révision, représentait toujours quelque chose de flamboyant, car se détachant nettement du convoi dans lequel il était incorporé, il faut admettre que cette situation ne durait toutefois que pendant un court laps de temps, alors qu'aujourd'hui, de par la conception elle-même des véhicules (caisse soudées aux parois lisses), ceux-ci sont régulièrement lavés et nettoyés par leur passage entre des brosses tournantes.
 
Le modélisme permet, lui également, de reproduire de telles ambiances mais, en ce qui me concerne, je préfère nettement à ce que ce vieillissement soit naturel et non provoqué par des techniques artificielles (application par aérographe, etc.). Il est par contre parfaitement clair, que ce vieillissement naturel n'apparaît qu'après de nombreuses années d'exploitation, alors que le vieillissement artificiel ne s'opère qu'en très peu de temps, ceci grâce au savoir-faire des modélistes. Ce sont ces nombreuses années, qui permettent justement à ce que la poussière, si infime soit-elle, ait le temps de se poser et de se fixer peu à peu sur toutes les parties du chemin de fer modèle ; il en est de même pour les projections d'huile, accumulées par suite des nombreux graissages périodiques.
 
Bien évidemment, de temps à autre, un nettoyage s'avère tout de même nécessaire, surtout lorsqu'il y a accumulation de saleté pouvant compromettre le bon fonctionnement de l'infrastructure et du matériel roulant mais, par souci d'authenticité, évitons toutefois un zèle qui pourrait s'avérer destructeur d'authenticité. Avec le temps, les couleurs se ternissent ou parfois même disparaissent à certains endroits, notamment lors de manutentions répétées ou par suite de chocs, voire d'incidents inévitables au cours des années (tamponnements, déraillements), ainsi que lors des démontages et remontages périodiques, ceci pour raisons d'entretien à titre préventif et lors des réparations. A ce sujet, un véhicule, qui a reçu quelques retouches de peinture à certains endroits, mais correctement appliquées, tout en ménageant la peinture d'origine encore en bon état, peut s'avérer fort attrayant, car cela existe également dans la réalité.
 
Au niveau des véhicules-moteurs, des voitures et des wagons, suite à mon expérience et à mes nombreuses observations, j'ai constaté que c'est bien évidemment le matériel roulant métallique qui est le mieux à même d'offrir cette ambiance véridique. A ce sujet, ce sont les anciennes machines en fonte injectée, ainsi que les voitures en tôle emboutie et les wagons marchandises en zamac et en matières nobles (tôle, ainsi que plastique épais, lourd et indéformable - tel que celui que produisait la firme POCHER - pour les caisses des véhicules, etc.), qui nous permettent de nous replonger, de la meilleure façon qui soit, dans ce monde ferroviaire de rêve et à la rusticité si profondément humaniste. Toujours au sujet de ce vieillissement naturel sur les modèles, ceci par suite de mes observations intensives et très pointues, j'ai constaté que c'est le matériel roulant MAERKLIN, construit entre la fin des années 1940 et le milieu des années 1960, qui affiche le résultat le plus authentique qui soit; cela tient vraisemblablement à la texture du métal choisi (zamac et tôle), ainsi qu'aux divers composants de la peinture appliquée à cette époque. C'est la raison pour laquelle, je suis toujours profondément ému, lorsque je me trouve en présence d'un véhicule affublé de ces particularités existentielles, vraiment digne d'un être vivant à part entière ! 
 
Ci-dessous, ainsi que dans les chapitres suivants, voici quelques photographies de matériel roulant (réel et modèle), qui parlent d'elles-mêmes !

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Voici deux textes (en six clichés), scannés par mon petit-fils Niels, parus il y a plus de vingt ans dans la brochure du quarantième anniversaire de l'A.F.A.C. (Association Française des Amis du Chemin de fer, Section genevoise) et rédigés tout exprès à l'intention des ferrovipathes demeurés inconsolables face à la disparition du chemin de fer suisse digne de ce nom.
 
Je vous laisse découvrir ces merveilles rédactionnelles, ce qui vous permettra, à coup sûr, de vous plonger ainsi dans un nirvana à nul autre pareil.
 
Bien évidemment, une fois ces chefs-d'oeuvre littéraires lus et goulûment savourés , il ne me restait, dès lors, plus qu'à sortir du dépôt mes deux vaillantes « Crocodiles » Ce 6/8 III 3015 de MAERKLIN, aux robes brune et verte, à les accoupler en tête d'un très lourd convoi de marchandises, formé de wagons majoritairement en fonte injectée et chargés de marchandises diverses, le tout martelant fort élégamment et majestueusement la voie, alors que le rugissement électromécanique si caractéristique des deux machines en plein effort (musique ferroviaire absolument unique en son genre et irremplaçable dans toute l'histoire du modélisme à l'échelle HO), ainsi que leurs enivrants parfums, dégagés par le métal, l'huile chaude et l'ozone, se répandaient à qui mieux mieux à l'intérieur du « Chemin de Fer-Musée du Cabanon » ; bref, un colossal festival visuel, auditif et olfactif, qu'aucun autre chemin de fer modèle d'intérieur HO actuel n'est capable de m'offrir ! A ce sujet, c'est en visionnant ma vidéo « Mise en service de la Crocodile  HO Ce 6/8 III 3015 brune de MAERKLIN », qui figure à la page 23 du présent Blog, que vous revivrez l'ambiance, que le Saint-Gothard ferroviaire de cette fort lointaine époque offrait quotidiennement à tout observateur chevronné et, à juste titre, passionné ; une période si parfaitement décrite et figurant ci-après, grâce au texte scanné du garde-frein tessinois Pierre d'Andrea de fin 1992.
 
Voici donc ces deux fameux « évangiles » à la gloire du Rail européen éternel :
 

En cette journée du 7 juin 2014, Erstfeld a vécu un événement des plus attachants, grâce à une nouvelle initiative de SBB-Historic. En effet, ce jour-là, les deux locomotives « Sécheron » Be 4/7 12504 (brune) et Ae 3/5 10217 (verte), attribuées au dépôt d'Olten, se sont rendues à Erstfeld, en remorquant/poussant (12504 en tête et 10217 en queue) un convoi spécial, formé de voitures légères typiques des années 1950, dignes des modèles MAERKLIN circulant sur le « Chemin de Fer-Musée du Cabanon » ; à cette rame ont été encore ajoutées deux voitures de même style, dont le fameux prototype de 1937, ces deux derniers véhicules toujours remisés à Erstfeld !
 
A 09.40 h., arrivée du fameux train en provenance d'Olten, accompagné de l'indispensable musique électromécanique et, principalement en raison de la chaleur ambiante par ce beau temps radieux, des sublimes et incontournables fragances d'huile chaude et d'ozone, authentiques « parfums ferroviairo-tractionnaires » du temps jadis. Quelle élégance aristocratique se dégage de l'altière Be 4/7, alors que l'Ae 3/5 nous offre son aspect de délicieuse petite demoiselle de compagnie, toute menue et pleine de charme désuet, mais oh combien européo-humaniste !
 
Entre 10.00 h. et 12.00 h., ces deux machines ont participé au traditionnel "Fitnessfahrt", en compagnie de l'incontournable Ce 6/8 II 14253, ainsi que des deux splendides Ae 6/6 11402 "Uri" et 11411 "Zug", cette dernière fraîchement repeinte.
 
Entre 14.30 h. et 16.20, ce train spécial a effectué le parcours Erstfeld - Goeschenen et retour, remorqué par la Be 4/7 (locomotive titulaire) et Ce 6/8 II (locomotive de renfort en tête), alors que l'Ae 3/5 restait à Erstfeld, car non munie du frein électrique.
 
A 16.50 h., le train spécial repartait pour Olten, comme le matin, avec Be 4/7 en tête et Ae 3/5 en queue.
 
Les photographies ci-après vous présentent cette journée inoubliable. En outre, une vidéo est en préparation et sera activée d'ici quelques jours.
 

 

A la page 19 du présent Blog figure l'article intitulé « Remplacement du matériel roulant sur le réseau ». A cette occasion, les trois anciennes voitures voyageurs CFF (à deux essieux et plate-formes ouvertes des types AB2, B2 et C2) de BUCO avaient été remplacées par des voitures LILLIPUT des types F2, B3, C2 et C3. Si ces voitures LILLIPUT s'avèrent d'une parfaite reproduction à l'échelle 1/87ème, il faut admettre qu'elles sont trop basses et légèrement moins larges que les anciens véhicules-moteurs HO, dont la caisse est à l'échelle du 1/80ème, donc de dimensions plus généreuses ; cette différence est visible et peut parfois paraître même choquante, tout particulièrement lorsque ces véhicules LILLIPUT sont accouplés à une locomotive « Crocodile » MAERKLIN du type CCS 800/3015.

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 C'est lors de la mise en service de ma voiture du type « Seetal » de POCHER (également au gabarit généreux), que les véhicules LILLIPUT, désignés ci-dessus, me sont soudainement apparus comme sous-dimensionnés ; d'autre part, alors qu'un éclairage en bonne et due forme a pu être aisément installé au plafond de la voiture « Seetal » (2 ampoules), un éclairage intérieur n'est pas possible sur les voitures LILLIPUT citées ci-dessus, ceci en raison, d'une part, de leur aménagement intérieur et, d'autre part, de l'absence de parties métalliques, sur lesquelles peut être raccordé le câble de retour du courant. Avant l'arrivée de la voiture « Seetal », seuls le train direct léger suisse (exclusivement formé de voitures légères en tôle) et la composition internationale (également formée de voitures métalliques européennes) étaient équipés d'un éclairage intérieur parfaitement fonctionnel. Au niveau de la voiture « Seetal », bien que la caisse soit en matière synthétique de très haute qualité, donc indéformable et très robuste, les bogies sont, par contre, entièrement métalliques et règlent ainsi le problème du retour de courant.

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 Ainsi, dans un but d'unité d'exploitation, l'installation de l'éclairage intérieur sur la voiture « Seetal » m'a incité à équiper ce même type d'éclairage sur toutes les voitures et wagons, sensés être occupés par des personnes imaginaires. Partant de ce constat, j'ai donc réintroduit deux des trois voitures BUCO citées dans le premier alinéa, afin de former un train voyageurs/postal/marchandises, qui se compose donc, dans l'ordre chronologique : d'un wagon couvert K3 HAG gris sali, d'une voiture AB2 et d'une voiture B2 de BUCO, d'un ambulant postal Z2 LILLIPUT et d'un wagon couvert K3 MAERKLIN brun, sur lequel est monté le signal de queue. Par contre, la voiture BUCO C2, qui a également reçu un éclairage intérieur individuel, est en principe réservée à la composition du train de marchandises avec service voyageurs, désigné par « Association 10264 », dont la description figure également à la page 19 de ce Blog. Le train, avec service voyageurs, postal et marchandises (qui circule exclusivement sur voie 2 de la gare, ainsi que sur la pleine voie intérieure) demeure indéformable, car la prise d'alimentation du courant d'éclairage est connectée au frotteur central du wagon de queue, pour se terminer à la première voiture AB2. Chaque véhicule est équipé d'un câble pour le courant de retour, qui est raccordé, d'une part, au culot de l'unique ampoule centrale (fixée au châssis de chaque voiture) et, d'autre part, à l'une des deux vis de fixation des crochets d'attelage de chaque voiture. En ce qui concerne le Z2 (entièrement en matière synthétique, mais par contre prévu pour l'installation de l'éclairage, le courant de retour est raccordé du culot de l'ampoule centrale à la vis de fixation du crochet d'attelage de la voiture voyageurs BUCO B2 lui faisant immédiatement suite. L'éclairage a également été installé dans les deux wagons d'accompagnement Db 10312 de SWISSTOYS, désignés communément par « Spoutnik » (qui sont équipés d'un frotteur central pour l'alimentation du signal de queue) et sur lequel est également vissée la partie supérieure (frotteur initial supprimé) du dispositif de l'éclairage intérieur, qui est semblable à celui appliqué sur les voitures MAERKLIN en tôle du type « Donnerbüchse », numéros de catalogue 4002 et 4003, car le châssis de ces « Spoutniks » est également métallique.

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 Un des deux « Spoutnik » est accouplé au train-bloc de wagons-citernes de différents gabarits et de plusieurs provenances (Suisse, Allemagne, Autriche, Italie et France), qui circule sur les voies 1 ou 3 (selon les nécessités de l'exploitation), ainsi que sur la pleine voie intérieure. Quant au deuxième « Spoutnik », il est réservé au train-bloc de citernes MAERKLIN de type « Deutz », wagons tous identiques, mais qui sont majoritairement peints en noir mat. Lorsque ce deuxième train-bloc est mis en service, l'autre train-bloc, cité en début d'alinéa, est retiré du réseau et placé à l'endroit qu'occupait précédemment le train-bloc « Deutz » (étagère murale d'exposition) ; cette étagère murale contient également la composition « Association 10264 », qui remplace les deux trains-blocs de citernes cités ci-dessus ; bien évidemment, lorsque cette dernière composition circule sur le réseau, ce sont les deux trains-blocs de wagons-citernes qui se trouvent dans l'étagère.

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 La voiture « Seetal » est désormais accouplée en tête du lourd train de marchandises de transit, ce qui permet ainsi au personnel des trains et à quelques éventuels voyageurs imaginaires d'utiliser ce convoi et également à ce que chaque voie de circulation soit désormais parcourue par au moins un véhicule doté de l'éclairage intérieur.

Finalement, afin d'en augmenter le réalisme, lorsque tous les trains sont en gare, à l'arrêt au pied du signal de sortie correspondant, ou en pleine voie, à l'arrêt au pied d'un signal principal de passage ou d'entrée, les voitures voyageurs et wagons d'accompagnement demeurent dûment éclairés, car tous placés en dehors de la zone isolée de ces signaux. Il va de soi que, préalablement à l'ouverture du signal fermé en question, il faut veiller à tout d'abord déclencher le rhéostat du transformateur correspondant, ceci afin d'éviter tout démarrage intempestif, qui pourrait provoquer un incident d'exploitation !

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Course d'essai de la C2 avec éclairage)

Le train omnibus helvétique du temps jadis par excellence