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a) Préambule :
 
Au niveau du modélisme ferroviaire, en matière d'enseignement sur la manière de gérer la circulation des trains, rien ne me semble plus adéquat que la présence d'une signalisation simple, visible et claire dans sa compréhension ; ainsi, les lanternes pivotantes des aiguillages, les signaux mécaniques et les signaux lumineux rouge/vert (mais qui ne s'apparentent pas à des sapins de Noël) constituent la matière première pour atteindre cet objectif.

 
b) Voici les règles de base absolues :
 
Lors de l'établissement d'un parcours, qu'un train doit franchir, ou préalablement à l'exécution d''un mouvement de manœuvre, ce sont tout d'abord les branchements concernés qui doivent être correctement disposés.
 
Une fois les branchements placés dans la bonne direction, dans le cas du départ d'un train, ouvrir le signal de sortie (sémaphore à une – voie directe - ou deux ailes – parcours en déviation - ou signal lumineux rouge/vert)
 
Lorsque l'arrivée d'un train est prévue avec arrêt en gare, après correcte disposition des branchements concernés, ouvrir le signal avancé (disque rabattu non visible du mécanicien) qui, simultanément ouvre l'aile supérieure du sémaphore d'entrée (entrée sur voie directe); lorsque l'entrée doit s'effectuer sur voie déviée, actionner l'aile inférieure du sémaphore ; dans ce cas, le signal avancé de sortie (placé au droit du signal d'entrée), désigné également par « disque de passage », demeure fermé (face visible du disque), puisque le train doit faire arrêt en gare. En outre, dans le cas d'une entrée en déviation, que le train franchisse la gare sans arrêt ou fasse arrêt dans celle-ci, le signal avancé de sortie demeure fermé (dans ce dernier cas, il signifie « position d'avertissement »)
 
Dans le cas de l'annonce d'arrivée d'un train, avec franchissement sans arrêt de la gare, toujours après correcte disposition des branchements concernés et ouverture du signal d'entrée, ouvrir également le signal de sortie puis, en dernier lieu seulement, le disque de passage placé au droit du signal d'entrée.
 
Lorsque le convoi a quitté ou franchi la gare, fermer le signal de sortie (aile du sémaphore abaissée ou signal lumineux passant du vert au rouge), fermer le signal avancé de sortie/disque de passage par basculement et affichage de sa face visible et enfin fermer le signal d'entrée par abaissement horizontal de l'aile supérieure et rabattage vertical de l'aile inférieure le long du mât du signal, ceci conjointement avec la fermeture du signal avancé en forme de disque rabattable) ; une fois les signaux à l'arrêt, laisser les branchements dans leur position actuelle ou, au contraire en cas de nécessité, les disposer dans leur position habituelle ou dans une autre position adéquate.
 
Lorsqu'un mouvement de manœuvre doit être exécuté, les branchements sont tout d'abord disposés d'une manière adéquate, alors que les signaux principaux à franchir sont tous en position d'arrêt, puis ouvrir le signal de manœuvre (cible circulaire noire sur fond blanc, avec bande centrale horizontale noire, le tout pivotant d'un huitième de circonférence, afin que la cible affiche une bande noire en diagonale pour autoriser le mouvement en question). Afin que les signaux principaux puissent être franchis à l'arrêt, annuler les sections isolées de protection de ces signaux. Dans le sens inverse, lorsque le mouvement de manœuvre est terminé, fermer le signal de manœuvre, disposer les branchements dans leur position habituelle et réactiver la zone isolée précédant les signaux principaux d'entrée, de sortie et de passage en pleine voie.


c) L'indispensable présence du signal de queue sur un chemin de fer modèle:
 
Mis à part les mouvements de manœuvre, tout train circulant sur des voies principales doit être muni du fameux signal de queue, bien évidemment selon le style en vigueur dans chaque pays.
 
Ce signal détient l'importante fonction de communiquer aux divers cheminots concernés sur le terrain, que le train, qui passe devant eux, est bien complet et qu'aucun véhicule remorqué n'est resté en pleine voie par suite de désaccouplement intempestif, désaccouplement produit, entre autres, par une soudaine chute de tension (provoquant une réaction de tassement dans le convoi, d'où risque de soulèvement de boucle d'attelage) ou de joint défectueux entraînant une secousse dans le train et dont les conséquences sont identiques à celle de la chute de tension citée ci-dessus. Un véhicule ou une rame, désaccouplés et non détectés à temps, ne pourra que provoquer un accident lors du prochain passage d'un convoi.
 
Cela implique donc que le ou les exploitants d'un chemin de fer modèle observent le même comportement qu'un cheminot dans ses multiples tâches quotidiennes, à savoir l'observation du passage du train, afin de détecter à temps toute anomalie et prendre les mesures qui s'imposent.

Si ce type de machine figure au tout début de mon blog, alors qu'elles circulaient sur l'ancien réseau, par contre, jusqu'à ce jour, elles manquaient à l'appel sur ma nouvelle installation du "Chemin de Fer-Musée du Cabanon; désormais, cette lacune est comblée et, ci-dessus, voici donc mes deux Ae 6/6 (aux armoiries de Fribourg et de Berne) en pleine activité.

 

Plus jeunes de quelques années que les Ae 6/6 HAG 11403 (1961) de la deuxième génération, les machines Märklin 11414 (1964) sont d'égale qualité au niveau de la fiabilité de fonctionnement; leur esthétique est légèrement plus fine que les machines HAG mais, par contre, la couleur verte aurait dû être plus foncée (sous ce coloris, ces machines présentent donc un aspect d'une peinture très légèrement délavée, mais cependant encore tout à fait acceptable à l'oeil).

 

La caisse du modèle Märklin est un tout petit peu plus large, mais cela ne choque pas trop et demeure donc dans les limites acceptables de l'esthétique générale (toutefois, au niveau des proportions longueur-largeur-hauteur, ainsi qu'à celui de la couleur verte appliquée, le modèle HAG apparaît, à mon avis strictement personnel, tout de même comme esthétiquement supérieur); par contre, réunir une Ae 6/6 HAG et une autre de Märklin n'est toutefois pas souhaitable (c'est tout simplement une faute de goût). Former une double traction Ae 6/6 Märklin + locomotives HAG des types Ae 4/7,  Re 4/4 I, Re 4/4 II, ou Re 6/6 des CFF, ou encore Ae 4/4, Ae 8/8 ou Re 4/4 BLS (bien évidemment, véhicules-moteurs à l'ancien gabarit), me paraît, à mon avis strictement personnel, tout à fait admissible.

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Les parois latérales de la caisse des machines HAG de la deuxième génération (1961) portent, en relief donc non modifiables, le numéro 11403 (Schwyz), ainsi que les lettres "SBB - FFS"; le numéro 11403 correspond au Canton de Schwyz, alors que les lettres SBB - FFS ne concernent qu'uniquement les locomotives arborant les armoiries des cantons et demi-cantons suisses allemands, soit: Schwyz, Lucerne, Nidwald, Obwald, Aargovie, Soleure, Bâle-Ville, Bâle-Campagne, Zoug, Zürich, Schaffhouse, Thurgovie, Glaris, Saint-Gall, Appenzell Rhodes Intérieures, Appenzell Rhodes Extérieures et Grisons. Si l'on veut appliquer un choix rigoriste, seul le Canton de Schwyz entre en considération; toutefois, au niveau du modélisme ferroviaire et esthétiquement parlant, seule demeure admissible la mise en service simultanée de deux ou de plusieurs Ae 6/6 de même numérotation, mais arborant des armoiries cantonales différentes. En ce qui me concerne, possédant deux locomotives HAG 11403, l'une arbore l'armoirie "Schwyz", alors que l'autre présente l'écusson soleurois; ce choix se dicte par la numérotation réelle 11408 de la deuxième machine (le "8" s'àvère être deux "3" enlacés); l'autre armoirie que l'on peut également appliquer sans que cela soit trop choquant, est "Bâle-Campagne" 11409 car, là également, le "9" est une sorte de "3" fermé dans sa partie supérieure.

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Les parois latérales de la caisse des machines MAERKLIN (1964) portent, en relief donc non modifiables, le numéro 11414 (Berne), ainsi que les lettres "SBB - CFF" sur une des deux parois latérales et "SBB - FFS" sur l'autre paroi; sur ce modèle de locomotive (dont l'écusson exact est "Berne") ne peuvent être appliquées que les armoiries des cantons bilingues français-allemands, ainsi que celles concernant les cantons entièrement romands, soit: Berne, Fribourg, Vaud, Valais, Neuchâtel et Genève. Une de mes deux machines conserve son écusson "Berne", alors que la deuxième a reçu l'armoirie "Fribourg"; ce choix s'est dicté par le bilinguisme de ces deux cantons.

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Actuellement, dans la réalité, de ces Ae 6/6 bilingues et romandes, seule subsiste encore la 11425 "Genève", propriété de SBB-Historic et attribuée au dépôt d'Olten. Magnifiquement restaurée et entretenue sous sa couleur rouge conservée, elle porte toutefois, sur chacune des deux parois latérales, les lettres "SBB - CFF".

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Comme nous le savons, les deux premières Ae 6/6 11401 (Tessin) et 11402 (Uri) sont des prototypes, dont la différence la plus visible est constituée par l'application de boîtes d'essieux semblables aux locomotives Re 4/4 I et aux automotrices CFe, puis BFe et finalement BDe 4/4; ainsi, tant les modèles HAG de la deuxième génération que ceux produits par Märklin n'autorisent pas l'application des armoiries des deux cantons gotthardiens cités au début de cet alinéa. Toujours au sujet des locomotives-prototypes, en 1957, HAG a réalisé un modèle de l'Ae 6/6 prototype, toutefois sous un aspect très rustique (entre autres, dimensions diminuées, roues pleines au lieu de munies des rayons, traverses porte-tampons pivotant avec les bogies); par contre, ce modèle, portant le numéro 11401, pouvait recevoir les armoiries "Tessin" ou "Uri", car les couvercles des boîtes d'essieux correspondaient aux deux machines réelles. Actuellement, la 11401 "Tessin", en robe rouge, a été prêtée à un musée ferroviaire allemand, alors que la 11402 "Uri", propriété de SBB-Historic, magnifiquement restaurée dans son aspect d'origine (robe vert-foncé et bogies gris-clair), est attribuée au dépôt d'Erstfeld.

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Les photographies ci-dessous ne présentent que les deux machines MAERKLIN, les machines HAG ayant déjà été très largement mises en valeur.