vieille-europe

Au niveau de la production actuelle des véhicules-moteurs suisses à voie normale à l'échelle HO, il est aisé de constater que l'offre est telle (HAG, MAERKLIN, TRIX, FLEISCHMANN, ROCO, RIVAROSSI, MOREP, etc.), qu'il est possible d'acquérir toutes les variantes colorées appliquées, que ce soit dans l'aspect d'origine ou celui en vigueur de nos jours, en passant par les années intermédiaires, soit entre les époques II et IV. Par contre, si l'on se réfère aux véhicules-moteurs HO d'ancienne exécution, également produits industriellement en grande quantité entre la fin des années 1940 et les années 1980, il faut admettre que l'offre était nettement moins conséquente, alors que la couleur verte s'affichait dans sa très grande majorité; au niveau de MAERKLIN par exemple, jusqu'au milieu des années 1970, seules quatre locomotives suisses ont été conçues, soit: la CCS 800/3015 ("Crocodile" Ce 6/8 III), la RSM 800 (modèle libre mais d'inspiration helvétique bien marquée), la RE-RES-RET 800/3014 (Re 4/4 No 427) et finalement l'Ae 6/6 3050 No 11414 "Berne". Par contre, si un modéliste désirait obtenir un modèle d'une ancienne locomotive électriques CFF dans sa couleur d'origine, qui a donc jadis reçu la robe brune, il devait lui-même se charger de cette modification; c'est ce que j'ai moi-même entrepris sur mon Ae 4/7 HAG 10901 verte, devenue 10902 brune (locomotive réelle actuellement conservée en possession de Swisstrain), comme cela a été le cas dans la réalité durant quelques mois, soit entre la fin de l'année 1926 (montage final en usine) jusqu'au courant de l'année 1927, ceci encore durant quelques mois après sa mise en service, mais devenue verte peu après. Ce n'est qu'à partir du milieu des années 1970, que la couleur brune d'origine est réapparue sur certains véhicules-moteurs électriques CFF historiques et conservés pour la postérité (Be 4/6 12320, Be 4/6 12332, Ce 6/8 I 14201, Ce 6/8 II 14253, Ae 3/6 II 10439, Ae 3/6 I 10700 et Be 4/7 12504), qu'ils soient statiques ou en état de marche; par ricochet, la réapparition de cette couleur brune a donc été reprise par les divers fabricants de modèles réduits d'anciennes locomotives électriques CFF.

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Récemment, j'ai créé de nouvelles ambiances sur mon réseau, en mettant en service simultanément plusieurs anciens modèles de locomotives électriques CFF de ligne, habillés de la légendaire et dominante couleur brune, si typique de la période 1919 - 1928. Cependant, dans la réalité, au fur et à mesure des révisions principales, cette couleur fut peu a peu (entre 1928 et 1952 et en 1956 pour l'ultime locomotive Ae 3/6 I 10714) remplacée par celle du vert-sapin (voir également avant-dernier alinéa du récent chapitre intitulé "Réintroduction des voitures voyageurs à plates-formes ouvertes BUCO").

 

Voici donc, ci-après, quelques prises de vues de ce monde, aujourd'hui depuis longtemps disparu (bien évidemment mis à part certains véhicules-moteurs de SBB-Historic) de la vie quotidienne de nos CFF.

 

Durant quelques mois, ma rame internationale (cinq voitures + un fourgon de queue) a été équipée, en tête, d'une voiture-restaurant CFF du type "léger" Dr 4ü à la couleur rouge lie de vin (No de catalogue MAERKLIN 4035), comme cela se pratiquait généralement pour la traversée de la Suisse. Cependant, certains trains internationaux comportaient des voitures-restaurants d'autres administrations, telles que CIWL, MITROPA ou encore DSG. Ainsi,  dans le but de pouvoir tracter cette rame par des locomotives autres que celles des CFF et du BLS, donc en provenance de l'Europe continentale, soit des réseaux SNCF, FS, DB, ÖBB, NS ou encore SJ, j'ai retiré la voiture-restaurant CFF et l'ai remplacée par une voiture DSG. Ainsi nouvellement formée, cette rame au style "Scandinavia Express" peut donc se rencontrer sur n'importe quel réseau européen. Cependant, dans le but d'éviter toute aberration lors des prises de vues de ce convoi, je veille scrupuleusement à ce que le fond du paysage soit neutre et plus ou moins compatible au niveau de notre Vieux-Continent. Un autre aspect à ne pas négliger s'avère être que les signaux s'harmonisent également le mieux possible avec le train concerné; cas contraire, la prise de vue s'effectue sans que des signaux mécaniques apparaissent, c'est-à-dire que seuls sont admissibles des signaux lumineux verticaux à deux feux vert et rouge (qui se rencontrent sur la grande majorité des réseaux européens). Si les signaux mécaniques MAERKLIN (disques, sémaphores et signaux de manoeuvre) s'accordent avec les véhicules-moteurs helvétiques, allemands et autrichiens (similitude au niveau de l'interprétation), il en est tout autre pour les locomotives françaises, italiennes, hollandaises et suédoises, pays où les signaux mécaniques se présentent dans un aspect totalement différent, donc n'ayant jamais été produits par MAERKLIN. Bien évidemment, comme vous aurez aisément pu le constater, toutes mes locomotives européennes, à vapeur et électriques, en métal (sauf les locomotives à vapeur DB BR 24 058 et 89 005) et datant des années 1950-1970, proviennent également de MAERKLIN. Quant à la composition internationale, elle est également entièrement formée de voitures MAERKLIN "Grandes lignes", construites entre 1951 et 1957 pour le fourgon, la voiture-restaurant et la voiture-lits, entre 1960 et 1971 pour les deux voitures italiennes et enfin entre 1960 et 1979 pour la voiture allemande. Cette rame (bien évidemment entièrement métallique - en tôle -, ceci pour les évidentes raisons de la restitution aussi proche que possible du bruit de roulement sur voie "M" d'un train digne de ce nom) représente ce que l'on pouvait encore admirer dans la réalité quotidienne entre les années 1930 et 1970; cette composition se présente donc comme suit: une voiture-restaurant DSG rouge lie de vin No 346/2-4008, une voiture-lits CIWL bleue No 346/3J-4011, deux voitures FS No 4036 brun-clair/brun-foncé (dont l'une en première classe - par mes propres soins - et l'autre en deuxième classe), une voiture DB verte No 4037 de deuxième classe et finalement un fourgon DB vert No 346/4-4012. Les deux voitures italiennes et la voiture allemande se présentent avec les emblématiques et fort attachantes entrées latérales d'accès aux voyageurs, placées aux extrémités de la caisse et désignées par "vestibulées", car plus étroites que la largeur effective de la voiture et dont les portes d'accès sont protégées par la toiture débordante, conférant ainsi au véhicule en question une expression à la fois sérieuse et hautement aristocratique. De surcroît, la totalité de ces véhicules est équipée des fameux soufflets d'intercommunication, attributs nettement plus valorisants et distingués que les fluettes "gommes" actuelles. L'expérience contemplative m'a également enseigné, qu'au niveau de l'esthétique, donc des proportions harmonieuses, une voiture à quatre essieux, destinée à la voie normale, ne devrait jamais dépasser la longueur maximale, en chiffres ronds, de 24 mètres hors tampons (quant aux wagons marchandises à deux essieux, ils ne devraient jamais dépasser la longueur hors-tampons de 12 mètres en chiffres ronds). Or, actuellement, les voitures voyageurs atteignent une longueur de 26,40 m, ce que je considère personnellement comme sur-dimensionnées et donc semblables à une sorte de long boyau. Et je ne parle pas des voitures à deux étages, qui m'apparaissent comme de véritables monstruosités, totalement inesthétiques au possible (trop longues, trop larges et surtout trop hautes, car écrasant la locomotive).

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Dans un prochain chapitre, en tête de ce convoi international, apparaissent des prises de vues avec les au- tres locomotives européennes de ma collection.

Locomotive HAG Ae 4/7 No 10905 (application d'un numéro de mon choix) des CFF

Locomotive MAERKLIN BR 23 014 (DA 800/3005) de la DB

Locomotives MAERKLIN E 44 039 (SET 800/3011) de la DB en double traction en tête d'un train marchandises

Locomotive MAERKLIN E 1835 (3023) de la DB en tête du train international

Jusqu'à la fin des temps, les locomotives pour trains directs et express du type E 18, qu'elles soient de couleur verte ou bleu-foncé, ainsi que les E 19 de couleur rouge vif, demeureront les plus élégants véhicules-moteurs électriques que les chemins de fer allemands auront connu durant toute leur histoire. Personnellement, je ressens une préférence pour le modèle MAERKLIN de la E 18 avec "robe" bleu-foncé (No de catalogue 3023)

Locomotive MAERKLIN E 1835 (3024) de la DB

Le 12 juillet 2014, SBB-Historic Olten a présenté un "Fitnessfahrt" quelque peu différent des précédents, car quatre véhicules-moteurs n'étaient pas de la fête, ceci pour des raisons d'entretien ou d'absence de l'équipement "ZUB" pour "Zugsbeeinflüssung"; les véhicules manquants furent les suivants:

 

- Ae 3/6 II 10439, Ce 6/8 III 14305, Ae 3/6 I 10700 et "Flèche Rouge RBe 2/4 1001. Jusqu'à il y a encore relativement peu de temps, la locomotive Be 4/7 12504 était attribuée au dépôt de Bienne, alors que les Ae 3/5 10217, Ae 3/6 I 10700 et "Flèche Rouge" RBe 2/4 1001 étaient stationnées au dépôt de Berne. Cependant, par suite de la vente de ce dépôt au BLS, ces trois véhicules-moteurs devaient donc libérer la place et furent logiquement transférés à Olten, dépôt SBB-Historic qui détient le plus grand nombre de véhicules-moteurs historiques des CFF. Ce dépôt abrite en outre les compositions voyageurs "1930" (voitures lourdes A, AB, B, Restaurant et Fourgon postal Z 961), ainsi que "1947" (voitures légères A, AB, B, Restaurant "rouge lie de vin" et pilote ABt, qui est compatible pour la Re 4/4 I 10001 et les automotrices BFe 4/4).

 

Par contre, les deux nouvelles pensionnaires que sont les Ae 3/5 10217 et Be 4/7 12504 ont intensément évolué sur les voies réservées "Fitnessfahrt", ceci pour la plus grande joie des visiteurs présents. Ce que je retiens principalement de ces deux machines, ce sera toujours, d'une part, leur allure générale d'une grande beauté (voire d'une certaine mélancolico-nostalgie en ce qui concerne l'Ae 3/5) et, d'autre part, leur chant électromécanique, qui relève tout simplement du sublime, particulièrement en ce qui concerne le claquement des contacteurs, le vibrato des moteurs de traction à l'enclenchement et la mélodie des engrenages et couronnes dentées lorsque la vitesse augmente, production théâtrale vraiment digne d'un ténor d'opéra.

A titre de nouveauté, le toit du dépôt du matériel roulant a été rénové, alors que les façades ont été ravalées et ont reçu un vert-tendre d'un bel effet; quant aux cadres des portes et fenêtres, ils ont été maintenus et nettoyés. Les portes doubles, permettant l'entrée et la sortie du matériel roulant, ont été remplacées. Cependant, je me dois  de relever une certaine tristesse personnelle ressentie car, en raison de cette rénovation extérieure, les stigmates du temps jadis, soit entre autres la bouleversante noirceur, progressivement déposée par les locomotives à vapeur au cours des décennies, a tout simplement disparu; tout un témoignage d'une époque enfuie s'est ainsi évaporé !

 

Voici donc quelques photographies de ces merveilleux instants:

 

Les signaux MAERKLIN HO pour voie "M", qu'ils soient avancés, d'entrée, de sortie ou de manoeuvre (signaux principaux), sont conçus pour être généralement placés à droite de la voie, comme cela se pratique en Allemagne; cependant, les astucieux ingénieurs de cette firme ont également prévu qu'ils puissent être placés à gauche de la voie, comme cela est la règle impérative pour une ligne à double voie des chemins de fer suisses.

 

Ces signaux sont glissés sur un socle en forme de plaque métallique, qui peut se fixer, au moyen d'ergots prévus à cet effet, se crochant sous le corps ballasté de la voie "M"; en retournant la plaque dans l'autre sens, ces signaux apparaissent donc à gauche de la voie; dans ce cas, il faut veiller à ce que les câbles d'alimentation, qui se situent désormais entre la bobine double du signal et le corps de la voie, soient correctement fixés, de façon à ce qu'ils n'entrent pas en contact avec le châssis et les organes de roulement des véhicules. Enfin et surtout, ce qui demeure le plus important dans toute cette affaire, c'est de ne jamais omettre de relever l'exceptionnelle robustesse de l'équipement électro-mécanique des aiguillages et des signaux, tant mécaniques qu'électriques conçus pour la voie métallique MAERKLIN du type "M".

 

Selon le RS 71 (Règlement suisse des signaux du 1er mai 1947), en voie unique, les signaux peuvent être placés à gauche (en priorité) ou à droite de la voie (donc comme en Allemagne, mais seulement occasionnellement et selon les nécessités du terrain). Cependant, en examinant la première illustration figurant ci-dessous, il est aisé de constater que le signal de sortie pour ce train allemand est placé à gauche de la voie (comme en Suisse), ceci donc probablement en raison de la configuration du terrain, conjuguée à la géométrie de la voie. Cette constatation permet ainsi à tout "maerkliniste" traditionaliste de faire circuler simultanément des trains suisses et allemands, ceci en raison de l'extraordinaire ressemblance entre les signaux helvétiques et germaniques du temps jadis (mis à part quelques rares exceptions, notamment en ce qui concerne les signaux avancés allemands, dont certains sont munis d'une flèche indicatrice, l'interprétation générale est pratiquement identique); cela stipule donc que, sur un chemin de fer modèle de type helvétique, il ne faut installer que des signaux avancés simples (numéro de catalogue 7036), donc sans flèche indicatrice.

 

Par contre, si le modéliste ferroviaire désire reproduire une ambiance italienne, il n'utilisera que les signaux lumineux verticaux à deux feux (vert et rouge), numéro de catalogue 7188, qu'il peut modifier par l'adjonction d'une cocarde circulaire noire avec bord blanc, qui entoure chacun des deux feux du signal en question.

 

Voici donc ci-dessous quatre illustrations qui parlent d'elles-mêmes (train allemand avec sémaphore de sortie à gauche, puis page de couverture de la brochure MAERKLIN, où l'on distingue clairement la position droitière, par rapport au train, du sémaphore de sortie en déviation, concrétisé par l'ouverture des deux ailes en position oblique, ainsi que deux vues du plus sérénissime des ensembles de signaux ferroviaires que notre Helvétie aura connu (disque basculant avancé de sortie/de passage et sémaphore à deux ailes, pour une entrée en gare sur voie unique - ici, à gauche de la voie - tout d'abord en en position fermée, puis finalement sur la quatrième illustration, en position ouverte - deux ailes relevées obliquement - pour entrée en déviation et arrêt en gare ou éventuellement franchissement sans arrêt de la gare, mais toujours en déviation -). Par contre, cette dernière illustration concerne également une voie unique, mais avec signal principal suisse d'entrée placé à droite (comme en Allemagne). En guise de conclusion, l'exceptionnelle beauté de ces deux ensembles demeurera définitivement insurpassée, quoi que l'on dise, quoi que l'on fasse !

 

 

 

Ci-après, voici encore quelques documents relatifs à la signalisation ferroviaire mécanique helvético-germanique.

 

Postes d'aiguillages, lanternes d'aiguille pivotantes, disques basculants, sémaphores, signaux "Hipp", signaux de manoeuvre, etc., tout cela concourrait jadis déjà à une sécurité optimale, ceci principalement en raison de la clarté concrète, donc explicativo-logique de la position des signaux et autres appareils de voie; le cheminot n'avait pas à se "creuser les méninges" bien longtemps, tellement la position de ces appareils indiquait clairement ce que le personnel ferroviaire devait accomplir, afin que l'exploitation se déroule aussi parfaitement que possible. Que le souvenir de ces merveilles ferroviaires perdure donc ad aeternam vitam, afin que l'on puisse encore les admirer, que ce soit dans la réalité ou sous la forme du modélisme ferroviaire.

 

 

En cette journée du 7 août 2014, le Quotidien "24 Heures" annonce la suppression des braves signaux de voie si caractéristiques entre Lausanne et Villeneuve, d'ici à la fin de l'année 2015, et leur remplacement par la signalisation en cabine selon le système européen désigné par "Système Européen du Contrôle des Trains, phase No 2" ou, en abrégé, "ETCS Level 2", technologie semblable à celle déjà appliquée sur le tronçon à haute vitesse Mattstetten - Rothrist, ainsi que dans le nouveau tunnel de base du Lötschberg; bien évidemment, les deux nouveaux tunnels de base du Saint-Gothard (Erstfeld - Bodio) et du Monte-Ceneri recevront également ces nouvelles applications. Pour en revenir à la Ligne du Simplon, celle-ci devrait être entièrement équipée de cette manière aux alentours de 2020, ceci jusqu'au terminus de Domodossola.

 

L'application de cette nouvelle technologie en matière de sécurité, ainsi que le remplacement intensif des compositions voyageurs tractées par des rames automotrices, impliquent un bouleversement d'une telle ampleur, que le chemin de fer authentique, vénéré depuis plus d'un siècle, ne deviendra plus qu'un lointain et émouvant souvenir.

 

Afin que la signalisation ferroviaire audio-visuelle du temps jadis demeure gravée dans nos mémoires, je me fais le plaisir, l'honneur et le devoir de l'immortaliser par quelques ultimes ambiances réelles, vraiment dignes d'une maquette Märklin équipée de la voie "M".

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En étudiant l'histoire ferroviaire mondiale, il est aisé de constater que c'est parmi les pays de notre Vieux-Continent européen qu'ont circulé les trains les plus prestigieux de notre planète, remorqués par les locomotives les plus emblématiques, qu'elles soient à vapeur ou électriques.
 
Alors, qu'actuellement en Europe continentale, les trains directs nationaux et express internationaux à voie normale sont progressivement (voire intensivement) remplacés par des rames réversibles semblables à des « avions sans ailes », des « fusées sur roues », bref, de véritables « boyaux à voyageurs », dont les extrémités de la caisse se terminent en «  bec de canard », « tête de reptile », « museau d'hippopotame », voire en  forme de vulgaire "suppositoire", c'est-à-dire de véritables élucubrations "esthétiques"; ainsi, face au délire "créatif" des "stylistes" contemporains,  il me paraît opportun de rappeler aux ferrovipathes ce que furent les plus belles locomotives en tête des trains les plus prestigieux ayant sillonné notre Vieux-Continent, trains offrant, tant aux heureux et privilégiés voyageurs qu'aux simples et modestes spectateurs en gare ou marchant le long des lignes de chemin de fer, une élégance raffinée et une magie à nulles autres pareilles, convois demeurés à tout jamais totalement et définitivement irremplaçables ; à ce sujet, leur lourd « padam-padam, padam-padam », frappant d'une manière ostentatoire les joints de rails, prouvait ainsi le sérieux de leur mission de transport des gens et des choses aux accents humanistes. Quant à l'aménagement intérieur minimaliste de nos trains contemporains, ils ne peuvent, en aucun cas, se hausser au niveau de celui appliqué dans les lourdes et exceptionnellement confortables voitures internationales d'autrefois, que ce soient les véhicules privés CIWL, MITROPA, DSG ou simplement ceux en provenance des diverses nations européennes, voitures construites entre les années 1920 et le milieu des années 1950; en effet, l'intérieur de ces voitures était très proche d'un appartement ou d'un hôtel aménagé avec le raffinement classico-européen le plus pur de l'Art-Déco (utilisation d'un mobilier et de divers éléments en matières nobles, telles que bois précieux, marketeries, laiton, cuivre, verres bisautés et ciselés, porcelaine, faïence, tapis moelleux aux dessins somptueux, poignées en tous genres, ustensiles, porte-bagages, robinetterie, etc., etc.). A ce sujet, lors d'une émission télévisée "Eisenbahn-Romantik", produite par la chaîne allemande SWR, un organisateur de voyages ferroviaires historiques à travers l'Europe, membre de l'association ÖGEG (Oesterreichische Gesellschaft für Eisenbahn Geschichte), a déclaré: "Les voitures de luxe CIWL, MITROPA, DSG, etc., construites entre les années 1920 et 1950, doivent être considérées comme d'authentiques châteaux sur rails". Même les voitures légères CFF, construites entre 1937 et 1953, bien que nettement plus simples que les véhicules précédents, offraient encore cette intimité, cette protection vis-à-vis d'un monde extérieur qui nous paraissait dérangeant, tout particulièrement en ce qui concernait les voitures entièrement ou partiellement équipées du couloir latéral. Lorsque le voyageur s'installait dans un tel compartiment séparé du couloir, où se pressaient et se bousculaient les autres voyageurs avec ou sans bagages, il ressentait la nette impression de se retrouver chez lui, libéré du tumulte extérieur !
 
Simplon-Orient-Express, Gotthard-Pullman-Express, Edelweiss, Rheingold, Riviera-Express, Scandinavia-Express, Train-Bleu, Sud-Express, Flèche-d'Or, Etoile-du-Nord, Mistral, etc., etc., patronymes ferroviaires bouleversants du temps jadis, où la culture classico-européenne brillait de ses mille feux et régnait en impératrice absolue et indétrônable sur l'ensemble de la planète, époque où, de surcroît, la langue française constituait la référence suprême en matière de communication (car si précise et si majestueuse, qu'elle relevait du divin), alors que l'américanisme, outrageusement affairiste et financier, n'avait pas encore irrémédiablement pollué notre cher Vieux-Continent !
 
Imaginons-nous un express Hamburg – Roma-Termini, tour à tour remorqué par une E 18 bleu-foncé de la DB, puis une Ae 4/7 ou une Ae 6/6 «cantonale à moustaches » des CFF et finalement par une E 428 semi-aérodynamique italienne de la deuxième série ; remémorons-nous un Paris-Milan, tracté successivement par une 2-D-2 PO ou SNCF, une Pacific ex PLM, une 241-A ex ETAT ou encore une 241-P, puis une Ae 4/7 CFF et encore une E 428 des FS; gardons en mémoire un express Calais – Méditerranée – Italie, progressivement honoré par une 231 E « Chapelon », une 2-D-2 ou une CC 7100 dans leur état d'origine, ainsi qu'une 141- R SNCF et atteignant son but final, toujours grâce à une E 428 de la Péninsule ; terminons cette énumération avec un train en provenance de Berlin à destination d'Interlaken dans l'Oberland bernois, quittant son Allemagne avec une sérénissime S 3/6 bavaroise et terminant sa course, locomotive BLS Ae 6/8 dans son splendide état d'origine (non encore spolié par l'ablation d'un de ses deux pantographes, alors que la toiture était encore vierge de tout enlaidissement, provoqué par l'installation de disgracieuses résistances) !
 
Et quelle émotion supplémentaire, en pensant à ces merveilleux trains directs légers suisses de l'Après-Guerre, remorqués par une Re 4/4 I entre Genève ou Brigue et Romanshorn ou vice-versa ou encore entre Schaffhouse, Zürich ou Bâle et Chiasso ou vice-versa, ceux-ci alors tractés par une Ae 4/6 ou une Ae 6/6, cette dernière bien évidemment toujours « à moustaches » !
 
Ainsi donc, à titre d'exemples bouleversants, les nombreuses illustrations, figurant dans les huit chapitres suivants, concrétisent finalement d'une magnifique façon les propos cités ci-dessus.

 

 

 

Traditionnellement chaque année, mon épouse et moi-même nous nous rendons quelques jours chez nos amis d'Allemagne, qui résident à quelques kilomètres de la frontière Suisse, à Niederhof près de Laufenbourg pour être précis. A cette occasion, lorsque cela est possible, nous utilisons les services de la DB, tout particulièrement sur la ligne non électrifiée entre la gare badoise de Bâle et celle de Schaffhouse, sur le chemin de fer touristique du Sauschwänzle-Bahn (entre Weizen et Zollhaus-Blumberg) ou encore sur la ligne du Höllental entre Titisee et Fribourg-en-Brisgau, puis retour à Laufenbourg, toujours via la gare badoise de Bâle, ceci au moyen de rames réversibles seules ou couplées pour les trains accélérés, alors que, pour les convois régionaux, ce sont les "suppositoires", en simple traction ou en éléments multiples, qui sont affectés à ce service.
 
Si la santé nous le permet et selon nos possibilités, nous prévoyons encore  de nous rendre sur d'autres lignes, qu'elles soient du trafic général de la DB ou touristiques.
 
En cette année 2014, nous avons effectué un magnifique voyage, qui nous a conduit de Laufenbourg à Friedrichshafen via Schaffhouse – Singen et retour. Quel ne fut pas mon bonheur extrême, en constatant, qu'entre Waldshut et Schaffhouse, ainsi qu'entre Ueberlingen et Friederichshafen, il existe encore, par ci par là, de vénérables signaux mécaniques, tels que je les adore au plus haut point. Cependant, ce qui s'avère le plus émouvant dans cette affaire, c'est que, durant la Deuxième Guerre Mondiale, les CFF ont loué à la Reichsbahn plusieurs locomotives à vapeur des types C 4/5 2700 et C 5/6 2900. Ces locomotives suisses ont circulé sur les lignes badoises, württembourgeoises et bavaroises et ont donc, inévitablement, roulé sur la rive droite du Rhin, de la gare badoise de Bâle à Schaffhouse, se sont rendues à Singen et ont atteint Friedrichshafen, ainsi que d'autres gares plus éloignées; elles ont donc salué les mêmes signaux mécaniques que j'ai rencontrés septante ans plus tard. Au niveau des locomotives électriques, de tout temps et aujourd'hui encore (bien évidemment pour autant que les lignes soient électrifiées), nos machines CFF et BLS ont foulé et foulent régulièrement le sol allemand et ont pu et peuvent ainsi éventuellement franchir encore quelques rares signaux mécaniques, ceci de la même manière que le font mes modèles suisses de véhicules-moteurs auprès de la signalisation MAERKLIN de mon réseau HO,
 
Ainsi, tour à tour, il m'a été donné d'admirer la présence de nombreuses lanternes d'aiguilles pivotantes, de disques avancés avec ou sans flèche indicatrice, fermés (disques visibles de couleurs orange, bordés de blanc et de noir), ou ouverts (profil effacé par basculage), de sémaphores rouges et blancs à une aile levée obliquement (entrée ou sortie sur voie directe) ou à deux ailes également déployées obliquement (entrée ou sortie en déviation, ainsi que de signaux de manoeuvre en forme de cible circulaire noire avec barre centrale pivotante, ambiances vraiment dignes de ce que le Märklin HO nous a offert de plus beau dans le domaine de la signalisation ferroviaire électromécanique. En effet, en ce qui me concerne personnellement, dans toute l'Histoire du modélisme ferroviaire européen à l'échelle HO, je considère que cette signalisation électromécanique Märklin (compatible avec la plus que légendaire voie "M"), a été et demeurera, urbi et orbi ad aeternam vitam, la plus emblématique qui ait existé !
 
En tentant de me remémorer la dernière fois, où, la tête à la fenêtre ouverte de mon compartiment, j'ai eu l'honneur de franchir de tels signaux mécaniques (d'aspect général quasi semblable sur territoire Suisse), ceci lors de voyages ordinaires, cela doit bien faire plus de quarante, voire peut-être cinquante ans sur certaines lignes. J'ai donc vécu ces instants germaniques avec une telle intensité et une telle émotion, que j'en ai eu “la boule au ventre” !  Oui, je l'avoue, je ressentais la nette impression de m'être transformé en lilliputien voyageant sur mon propre "Chemin de Fer Modèle-Musée en HO du Cabanon" !
 
Cependant, ne nous leurrons pas, les jours de ces très anciens signaux mécaniques sont comptés et qui sait s'ils existeront encore ces toutes prochaines années, probablement remplacés qu'ils le seront par des signaux lumineux ordinaires.