Trains HO

Gestion des véhicules-moteurs de type suisse (CFF et BLS)

Introduction:

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C'est avec plaisir que je vous présente la circulation des trains de mon réseau, qui est ainsi assujettie à la gestion des véhicules-moteurs.

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Préambule :

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Les premiers critères à observer sont de veiller à ce les véhicules-moteurs désignés soient, d'une part, en parfaite adéquation avec leur époque et, d'autre part, que l'harmonie avec le matériel roulant remorqué soit respectée. Ainsi, à titre d'exemple, un train de voyageurs, formé de voitures légères CFF (MAERKLIN 4015, 4016, 4017 et 4035), ne devrait pas être remorqué par une locomotive RSM 800 ou 3015 (Ce 6/8 III) de MAERKLIN. Autre exemple : les locomotives Re 6/6 (prototypes et machines de série) n'ont jamais remorqué des trains de voyageurs, dont la voiture-restaurant, issue de la série des voitures légères, arbore encore l'ancienne couleur verte ; par contre, la voiture-restaurant DSG de la DB en lieu et place de la voiture-restaurant suisse, est parfaitement compatible.

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Les locomotives Ae 6/6 HAG et MAERKLIN (deux exemplaires de chaque marque) n'apparaissent jamais ensemble sur le réseau, ceci en raison de leur aspect légèrement différent, mais toutefois réussi individuellement ; ce sont, soit une ou deux locomotives HAG, soit une ou deux machines MAERKLIN qui circuleront sur le réseau (une double traction d'Ae 6/6 MAERKLIN + HAG constituerait une hérésie au plus haut point) !

En outre, seuls sont mentionnés les véhicules-moteurs appelés à une exploitation régulière ; les autres demeurent en collection et ne sont que sporadiquement mis en service, notamment en cas de demande expresse de la part des visiteurs de l'installation. Dans ce cas également, il s'agit de veiller à ne pas commettre des inepties, telle que, par exemple une locomotive française remorquant le train international avec voiture-restaurant suisse en tête (seule la voiture-restaurant DSG de la DB, qui est admise en trafic international européen, est donc autorisée). De même qu'en trafic marchandises, si une locomotive DB, SJ, FS ou SNCF est placée en tête du convoi, les voitures voyageurs et les wagons d'accompagnement CFF devront être retirés de la composition. Uniquement lors de la mise en service d'une locomotive DB adéquate (BR 23, BR 24, BR 44, BR 81, E 91), le fourgon pour trains de marchandises « Pwg », avec surélévation partielle destinée au personnel des trains, sera ajouté en tête ou en queue du convoi.

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Ci-après, voici donc les locomotives suisses prévues pour la traction des trains définis.

Véhicules-moteurs régulièrement mis en service :

Type :                           Marque :                   Nombre :                   Numéros :

RSM 800                      MAERKLIN              1                                 (Ressemble au prototype CFF Be 3/5 12201
                                                                                                              par les essieux et l'embiellage, ainsi qu'aux

                                                                                                              Ae 3/5 10201-10209 des CFF par la caisse)
Ce 6/8 III                       MAERKLIN              1                                   3015 brune
Ce 6/8 III                       MAERKLIN              1                                   3015 verte
Be 4/6                           SWISSTOYS          1                                12305
Ae 4/7                            HAG                          1                                  10901
Ae 4/7                            HAG                         1                               10905
Re 4/4 I                          MAERKLIN             1                                 427
Re 4/4 I                        HAG                         1                                 402 verte
Re 4/4 I                          HAG                         1                                 409 bleue
Ae 6/6                             MAERKLIN             1                                 11414 (armoiries de Berne)
Ae 6/6                             MAERKLIN           1                                 11414 (armoiries de Fribourg)
Ae 6/6                             HAG                           1                                 11403 (armoiries de Schwyz)
Ae 6/6                           HAG                         1                                 11403 (armoiries de Solothurn)
Re 4/4 II                        HAG                           1                                11207 (prototype, aspect d'origine)
Re 4/4 II                    HAG                           1                                11107 (série 11107 – 11155)
Re 6/6                             HAG                       1                                11602 „Morges“ (prototype articulé)
RCe 2/4                        HAG                           1                                205 (Flèche rouge simple)
RBe 4/8                        BUCO                        1                                661 (Flèche rouge double)
Ae 4/4                         HAG                          1                                258 (BLS)
Ae 8/8                           HAG                          1                                273 (BLS)
Ae 4/4 II                      HAG                    1                                261 (BLS)
E 6302 de la DB   MAERKLIN                1                                Ressemble    aux Ee 3/3 CFF, brune
E 6302 de la DB         MAERKLIN        2                                Ressemblent aux Ee 3/3 CFF, vertes
BR 81004 de la DB      MAERKLIN             1                                 Ressemble    aux E 4/4 CFF (vapeur)

Voie 1 (trains de marchandises, locomotive + 24 essieux au maximum) :
(Train marchandises de détail avec wagon d'accompagnement « Spoutnik » Db 10312 en queue) :

RSM 800, Ce 6/8 III, Be 4/6, Ae 4/7, Ae 6/6, Re 4/4 II, Ae 4/4 BLS, Ae 8/8 BLS, Ae 4/4 II BLS (exceptionnellement loc. vapeur BR 81).

(Train de marchandises de détail « Association 10264 »,
avec une voiture voyageurs à deux essieux en tête) :

RSM 800, Ce 6/8 III, Be 4/6, Ae 4/7 (exceptionnellement loc. vapeur BR 81).

(Train-bloc de wagons de charbon européens d'anciens types, avec wagon de queue Db 10312) :

RSM 800, Ce 6/8 III, Be 4/6, Ae 4/7, Ae 6/6, Ae 4/4 BLS, Ae 8/8 BLS (exceptionnel. loc. vapeur BR 81).

(Train-bloc de wagons-citernes européens d'anciens types, avec wagon de queue Db 10312) :

RSM 800, Ce 6/8 III, Be 4/6, Ae 4/7, Ae 6/6, Re 4/4 II 11207, Ae 4/4 BLS, Ae 8/8 BLS, Ae 4/4 II BLS
(exceptionnellement loc. vapeur BR 81).

(Train-bloc de wagons-citernes « ambiance St-Triphon 1963 - 1977 » - avec wagon de queue Db 10312 -
soit wagons à deux essieux, tous de même type, mais arborant les différentes marques de carburant
ayant transité par la Raffinerie du Sud-Ouest de Collombey) :

RSM 800, Ce 6/8 III *, Be 4/6, Ae 4/7, Ae 6/6, Re 4/4 II, Re 6/6.

* Si la fin de la période « St-Triphon » se situe en 1977 sur mon réseau (dans la réalité, le 28 février 1981, lors du dernier jour de l'ultime "Crocodile Ce 6/8 II 14267 ayant travaillé dans cette gare de triage), c'est en raison du fait que quelques locomotives « Crocodiles » du type « 6/8 III » (correspondant au modèle de la locomotive MAERKLIN CCS 800/3015) ont été attribuées au dépôt de Bienne durant cette période ; elles ont donc circulé sur la Ligne du Simplon jusqu'à Brigue. L'année 1977 fut effectivement la dernière année de vie des Be 6/8 III.

Lors de chaque remplacement de composition, les autres rames prévues sont placées dans l'armoire à collection.

Voie 2 (train omnibus, locomotive + 10 essieux au maximum) :

RSM 800, Be 4/6, Ae 4/7, Ce 6/8 III (exceptionnellement loc. vapeur BR 81).

Le train omnibus peut être remplacé par la Flèche Rouge simple RCe 2/4 205 ou par la Flèche Rouge double RBe 4/8 661 (dans ce cas, la composition du train omnibus est placée dans l'étagère à collection).
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Voie 3 (train rapide léger suisse ou train express international lourd;
locomotive + 18 essieux au maximum, soit 4 voitures et un wagon couvert) :

(Train rapide léger suisse, avec voiture-restaurant verte Dr 4ü 10101 des CFF) :

Re 4/4 I, Ae 6/6, Re 4/4 II prototype 11207, Ae 4/4 BLS, Ae 8/8 BLS, Ae 4/4 II BLS

(Train rapide léger suisse, avec voiture-restaurant rouge-lie-de-vin Dr 4ü 10127 des CFF) :

Re 4/4 I, Ae 6/6, Re 4/4 II, Re 6/6, Ae 4/4 BLS, Ae 8/8 BLS, Ae 4/4 II BLS

(Train international lourd, avec voiture-restaurant DSG de la DB) :

Ae 4/7, Re 4/4 I, Ae 6/6, Re 4/4 II, Re 6/6, Ae 4/4 BLS, Ae 8/8 BLS, Ae 4/4 II BLS

(Train international lourd, avec voiture-restaurant verte Dr 4ü 10101 des CFF en tête) :

Ae 4/7, Re 4/4 I, Ae 6/6, Re 4/4 II prototype 11207, Ae 4/4 BLS, Ae 8/8 BLS, Ae 4/4 II BLS

(Train international lourd, avec voiture-restaurant rouge-lie-de-vin Dr 4ü 10127 des CFF en tête) :

Ae 4/7, Re 4/4 I, Ae 6/6, Re 4/4 II, Re 6/6, Ae 4/4 BLS, Ae 8/8 BLS, Ae 4/4 II BLS
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Lors de chaque remplacement de composition, les autres rames prévues sont placées dans l'armoire à collection.

Voie 4 (train de marchandises lourd; locomotive (s) + 50 essieux au maximum) :

Ce 6/8 III, Ae 4/7, Ae 6/6, Re 4/4 II, Re 6/6, Ae 4/4 BLS, Ae 8/8 BLS, Ae 4/4 II BLS.

Bien que la traction de ce train soit assurée avec des locomotives de puissance adéquate, en cas de nécessité, des doubles tractions peuvent être toutefois ordonnées avec d'autres locomotives que celles prévues pour cette prestation.

Service des manœuvres et exceptionnellement de traction de trains de faible tonnage :

E 6302 de la DB (ressemblent aux Ee 3/3 CFF) et locomotive-tender BR 81004 (ressemble aux E 4/4 CFF).
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Gestion des véhicules-moteurs de type suisse (CFF et BLS)

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Le train-bloc de wagons-citernes "Ambiance St-Triphon" stationne sur voie 1

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Vue sur le train omnibus authentique arrêté en gare sur voie 2

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Prêt au départ sur voie 3, voici l'express international, avec wagon grande vitesse et voiture-restaurant verte

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Sur voie 4, passage du lourd train de marchandises de transit, tracté par l'Ae 8/8 BLS No 273

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L'étagère à collection, contenant les véhicules-moteurs attribués à l'exploitation régulière,

ainsi que les diverses rames de wagons circulant successivement sur le réseau, soit:

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1. Train rapide léger suisse, avec voiture-restaurant Dr 4ü 10101 verte (voie 3)

2. Train rapide léger suisse, avec voiture-restaurant Dr 4ü 10127 rouge-lie-de-vin (voie 3)

3./4./5. Les divers véhicules-moteurs de remplacement pour l'exploitation régulière du réseau

6. Train-bloc d'anciens wagons européens chargés pour le transport du charbon (voie 1)

7. Train marchandises européen de détail (voie 1)

8. Train marchandises historique suisse de détail "Association 10264" (voie 1)

9. Train-bloc de wagons-citernes européens anciens de diverses dimensions (voie 1)

10. Emplacement pour le futur train de denrées alimentaires, exclusivement formé de wagons couverts

des FS (voie 1).

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Au sommet de l'étagère apparaissent deux voitures-restaurants rouge, soit une CFF et une DSG de la DB.

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Encore quelques prises de vues d'ambiance

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Train de wagons-citernes vides à destination de St-Triphon et longeant le Lac Léman

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Train express international à destination de Chiasso et l'Italie, longeant le Lac des Quatre-Cantons à Sisikon

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Train marchandises lourd en pleine marche

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#Posted on Sunday, 11 October 2015 at 12:09 PM

Edited on Tuesday, 27 October 2015 at 12:03 PM

Une nouveauté semi-artisanale à l'échelle HO – Le wagon-citerne à vin SCHENK

Préambule :

Durant les années 1990-2000, lorsque j'exploitais un chemin de fer extérieur à l'écartement I, j'avais transformé plusieurs wagons-citernes MAERKLIN à deux essieux, du type « Deutz », en les « helvétisant » dans la mesure du possible (wagons-citernes destinés au transport de la benzine et du mazoût) ; ainsi, parmi ces plus de trente wagons (destinés à mes besoins personnels, ainsi qu'à des ferrovipathes intéressés), en plus des wagons-citernes d'hydrocarbures, j'ai également réalisé quelques rares wagons-citernes à vin selon un des modèles de l'Entreprise SCHENK sise à Rolle (bonde de couleur blanche, alors que la bande centrale était peinte en rouge-sang. Les plaques de la raison-sociale « SCHENK » (placées sur le côté droit des flancs latéraux), ainsi que celles des diverses caractéristiques techniques (placées sur le côté gauche) étaient également blanches, avec inscriptions de couleur rouge.

Depuis plusieurs années déjà, la nombreuse flotte de ces divers wagons-citernes SCHENK a entièrement disparu ; ils ont été ferraillés et hélas remplacés par des camions. A l'époque, ces wagons descendaient jusqu'au port français de Sète, pour se ravitailler en vin rouge, et se rencontraient particulièrement en Suisse romande, entre autre à Aigle, sur la voie de raccordement de l'Entreprise des « Vins Junod » ; j'en ai également vu en gare de Brigue. Quant à la gare de Rolle, où stationnaient ces fameux wagons en grand nombre, une ambiance particulière plongeait le ferrovipathe averti dans une sorte de magnificence contemplative. Hélas, la gare de Rolle n'est plus ce qu'elle était (son bâtiment emblématique a, lui aussi, disparu) et, de ce fait, ne présente désormais plus aucun intérêt !

Réalisation HO actuelle :

Par chance, ayant, en son temps, photographié ces plaques sur le dernier wagon-citerne SCHENK à l'écartement I encore en ma possession (actuellement vendu à un collectionneur), j'ai transposé ces images sur un document EXCEL de mon PC et les ai ainsi redimensionnées pour l'échelle HO ; ces images imprimées seront apposées sur les plaques-support prévues à cet effet.

Quant au wagon HO, désigné pour cette transformation, mon choix s'est naturellement porté sur un wagon-citerne MAERKLIN du type 4500. Après démontage du wagon et élimination des décalcomanies sur la bonde par trempage de celle-ci dans un récipient rempli d'eau, puis du nettoyage au moyen d'une toile d'émeri très fine, ladite bonde a reçu sa nouvelle couleur blanche, ainsi que la bande centrale de couleur rouge-sang (RAL 3003). Par contre, le châssis, le cadre-support de la bonde, les boîtes d'essieu et leur « suspension », les flancs de roues, les diverses ferrures (telles que les passerelles, les rambardes, les escaliers, l'échelle et les tampons - parties métalliques aisément démontables et remontables – toutefois toujours avec prudence – ceci sans risque de détérioration -) ont reçu une peinture gris-clair (RAL 7001), conformément au wagon SCHENK original. Quant aux plaques, prévues pour le support des inscriptions techniques (à gauche) et de la raison-sociale « SCHENK » (à droite), aux dimensions de 22 mm de longueur et de 11 mm de hauteur, elles ont été réalisées par impression sur une feuille A4 de papier blanc-satiné de 100 g/m2 et collées sur des supports en carton aux mêmes dimensions, mais d'un millimètre d'épaisseur, et collés au bas à droite de chaque côté du cadre-support de la bonde. Par contre, seulement pour ce type de wagon, les plaques d'immatriculation d'origine (aux dimensions de 22 mm x 8 mm) ont dû être supprimées, ceci afin que l'alignement des deux nouvelles plaques collées par côté soit parfait.

Après remontage final et pose des plaques CFF et SCHENK, ce nouveau wagon a vraiment fière allure et constitue une rareté, car un tel modèle de wagon-citerne SCHENK à deux essieux n'a, à ma connaissance, encore jamais existé à l'échelle HO (par contre, dans les années 1970, la marque LILLIPUT a produit un wagon-citerne SCHENK à deux bogies à deux essieux).

Cette transformation a nécessité plusieurs heures de travail réparties sur trois jours, ceci pour les évidentes raisons de séchage des peintures avant remontage. Quatre couches de vernis blanc et deux couches de vernis rouge-sang ont été nécessaires.

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Nouveau procédé:

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Le 20 février 2016, je me suis rendu à la Bourse de Payerne et j'ai acquis un wagon-citerne MAERKLIN "ESSO 4501" de la dernière génération de 1976, donc avec bonde blanche. Grâce à un nouveau procédé, je suis désormais en mesure de présenter un bonde blanche immaculée et brillante, sans qu'il ne soit plus nécessaire d'utiliser (avant peinture) de la toile d'émeri fine sur la totalité de la surface de la bonde, ce qui me simplifie notablement la tâche, ainsi que les délais nécessaires au séchage de la couleur appliquée; seule la zone centrale, qui reçoit la bande rouge RAL 3003, doit être rendue légèrement rêche, afin que la couleur puisse adhérer plus efficacement, tout en ne nécessitant que trois couches successives, réparties sur une journée (distancées de cinq à six heures). En deux jours au maximum, ce wagon peut être ainsi terminé et incorporé dans un train.

Ci-dessous, voici ce wagon en images.

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Une nouveauté semi-artisanale à l’échelle HO – Le wagon-citerne à vin SCHENK

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Le voilà dans toute sa splendeur !

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Vue trois-quarts arrière

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Vue du côté de la passerelle inférieure avec sa paire d'escaliers d'accès, de l'échelle,

ainsi que de la passerelle et de la rambarde supérieures d'accès au remplissage

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Entrée en gare d'un train de marchandises de détail, dans lequel "notre" wagon est bien mis en valeur

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Arrêt en gare; à l'arrière-plan, le dépôt des locomotives est bien garni, ceci pour le bonheur des ferrovipathes

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Concluons avec quelques prises de vues en pleine voie

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#Posted on Saturday, 14 November 2015 at 5:09 PM

Edited on Sunday, 21 February 2016 at 5:19 PM

Les wagons-citernes à 2 essieux « Heimatbahnhof/Gare d'attache St-Triphon »

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Préambule :

Durant les années 1990-2000, lorsque j'exploitais un chemin de fer extérieur à l'écartement I, j'avais transformé plusieurs wagons-citernes MAERKLIN à deux essieux, du type « Deutz », en les « helvétisant » dans la mesure du possible (wagons-citernes destinés au transport de la benzine – 1203 -, du mazoût – 1202 -, à la lutte contre les incendies – plaques d'immatriculation spéciales de couleur jaune avec inscriptions en noir -, ainsi que finalement relatifs au transport du vin – AMMANN, ERMEFER et SCHENK, ces derniers avec bonde blanche munie de la bande centrale rouge-sang -). Mis à part les wagons SCHENK, la bonde de tous les autres wagons était de couleur grise ou argentée, avec bande noire centrale (sauf en ce qui concerne les wagons pour la protection contre les écoulements d'hydrocarbures (désignés par "Xs - Défense hydrocarbures"), ainsi que les wagons AMMANN et ERMEFER pour le transport du vin, qui ne comportaient aucune bande centrale).

A la page huit du présent Blog-Internet, je présente tous les détails relatifs à la transformation de plus de quarante wagons-citernes MAERKLIN HO du type 4500 (anciens 304 A, E et S), en remplaçant leurs logos d'origine ARAL, BP (wagon 4900 à construire), ESSO et SHELL d'origine par des logos de marques de carburant, captés dans la rubrique « images » des divers sites Internet y relatifs.

Réalisation HO actuelle :

Par chance, ayant réalisé en son temps un catalogue (présentant les diverses plaques d'immatriculation - munies des diverses caractéristiques techniques du wagon – ainsi que les logos choisis pour la transformation de ces wagons-citernes à l'écartement I), il m'est donc aujourd'hui possible de réaliser à nouveau ces wagons-citernes « presque suisses » à l'écartement HO. Pour ce faire, j'ai transposé ces images de plaques sur un document EXCEL de mon PC et les ai redimensionnées pour l'échelle HO ; ces images imprimées sont ensuite apposées sur les plaques-support prévues à cet effet.

Entre l'inauguration des Raffineries du Sud-Ouest - en 1963 - et leur fermeture - en 2015 - (avec gare de triage attenante à St-Triphon), cinq sociétés pétrolières ont défilé sur ce site industriel soit, dans l'ordre chronologique : AGIP, ESSO, BP, GATOIL et finalement TAMOIL. Au début de l'exploitation, les wagons à quatre essieux étaient encore relativement rares, la grande majorité de ceux-ci roulant encore sur deux essieux, alors que leur contenance s'élevait de 35'000 à 40'000 litres ; c'est la raison pour laquelle, les quatre sociétés pétrolières citées ci-dessus disposaient de wagons à deux essieux, alors que la dernière (TAMOIL) n'a connu que des wagons à bogies (80'000 à près de 100'000 litres). Sur les plaques d'immatriculation de ces wagons spécifiques, apparaissait la mention « Heimatbahnhof/Gare d'attache St-Triphon ».

Actuellement, tous ces anciens wagons à deux essieux (en grande majorité du type « 735 ») ont disparu et ont été ferraillés. C'est la raison pour laquelle, j'ai décidé de réaliser une petite série des wagons AGIP, ESSO, BP, GATOIL et de lutte contre les incendies. Les bondes de ces wagons sont uniformément de couleur gris-clair (RAL 7001) ou gris-argent, avec bande centrale noire, sauf en ce qui concerne le wagon "Défense hydrocarbures", qui n'est pas muni de cette bande centrale ; toujours au sujet de ces wagons spéciaux de protection, ils étaient équipés d'une bonde de couleur grise ou rouge-brique. Par contre, le châssis, le cadre-support de la bonde, les boîtes d'essieu et leur suspension imitée, les flancs de roues, les diverses ferrures (telles que les passerelles, les rambardes, les escaliers, l'échelle et les tampons - parties métalliques aisément démontables et remontables – toutefois toujours avec prudence, ceci afin d'éviter tout risque de détérioration -) ont reçu la même peinture gris-clair, conformément aux wagons originaux. Quant aux plaques techniques d'immatriculation (de couleur gris-foncé, avec inscriptions blanches, ceci aux dimensions de 23 mm de longueur et de 11 mm de hauteur), elles ont été imprimées sur du papier satiné blanc de 100 g/m2 et appliquées sur un support en carton aux mêmes dimensions, mais d'un millimètre d'épaisseur et qui est à son tour collé au bas à gauche de chaque côté du cadre-support de la bonde. Bien évidemment, sur les quatre différentes plaques d'immatriculation des wagons-citernes de carburant, on devine (ceci en raison de leur petitesse) la marque de carburant, ainsi que la mention « Heimatbahnhof/Gare d'attache St-Triphon ». Au sujet des wagons "Défense hydrocarbures", il faut préciser ce qui suit: le châssis, le cadre-support de la bonde, la passerelle inférieure, la paire d'escaliers d'accès, la rambarde inférieure, les tampons, les imitations de suspension et les flancs de roues sont gris, alors que l'échelle verticale, ainsi que la passerelle supérieure et sa rambarde sont peintes en jaune vif; il en est de même en ce qui concerne la couleur de fond des plaques d'immatriculation; par contre, les inscriptions sont en noir.

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Après remontage final et pose des plaques en question, ces nouveaux wagons ont vraiment fière allure et constituent donc une rareté, ceci en raison de leur totale disparition dans la réalité.

Cette transformation a nécessité cinq heures de travail pour chaque wagon, réparties sur deux jours, ceci pour les évidentes raisons de séchage des peintures avant remontage.

Ces anciens wagons-citernes MAERKLIN ne se fabriquent plus depuis 1976, soit quarante ans ; par contre, on en trouve encore (souvent plus ou moins usagés, voire même en mauvais état, donc très rarement sous un bel aspect) dans les diverses bourses aux jouets du pays. Pour un tel wagon, il faut compter un prix moyen de douze à quinze francs, donc un prix raisonnable pour une transformation ultérieure.

Procédure de travail :

Voici, dans l'ordre chronologique, les diverses opérations, que j'ai effectuées en vue de la transformation d'un simple wagon-citerne MAERKLIN « 4500 » (avec bonde de couleur grise) en en nouveau wagon de style suisse pour le transport d'hydrocarbures :

Après avoir acquis un tel wagon-citerne, dévisser la vis de fixation, placée au centre, sous le châssis

Eloigner la traverse supportant les deux escaliers d'accès à la plateforme inférieure, ainsi que la bonde encore fixée à son cadre-support

A l'aide d'un tournevis fin, puis d'une pince plate, éloigner l'échelle verticale, solidaire de la plateforme supérieure d'accès à la bouche de remplissage de la bonde, en redressant prudemment la partie inférieure de l'échelle, qui est rabattue à l'intérieur du cadre-support de la bonde

Eloigner la plateforme supérieure en redressant les deux languettes de fixation de celle-ci, rabattues ou « tordues » d'un quart de tour à l'intérieur supérieur de la bonde

Les plaques d'immatriculation (de préférence du type « grand format » de 22 mm x 8 mm) ne sont pas démontées ; elles permettent une fixation efficace par collage de la plaque « suisse » de remplacement. Par contre, sur les anciens wagons avec petites plaques carrées de 8 mm x 8 mm, lors du démontage, il faut également retirer ces plaques, en redressant les deux languettes de fixation recourbées à l'intérieur de la bonde. En outre, les inscriptions, « DB – 599304 », figurant en relief sur la bonde et placées au-dessus des plaques, doivent être très délicatement éliminées au moyen d'un cutter ou d'une lame très fine, afin de ne pas endommager la bonde elle-même.

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Par contre, les anciens wagons 4500, 4501 et 4502 (ex 304 A, E et S), produits entre 1952 et 1954 seulement et dont les codes de freinage apparaissent en relief et sont peints dans les quatre angles de la bonde, ne peuvent pas convenir pour ces transformations.

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Eloigner la bonde de son cadre-support

Sortir les essieux

Placer tous ces éléments métalliques dans un récipient suffisamment dimensionné, afin que ne se produise aucune perte de pièces

Tremper la bonde dans un petit bac d'eau chaude, afin que les décalcomanies se décollent naturellement (logos originaux ARAL, BP, ESSO, ainsi que les quatre codes de freinage, placés aux « angles » de la bonde) ; il faut compter plusieurs heures, avant que les décalcomanies se détachent facilement.

Nettoyer la bonde à l'aide d'un chiffon sec, afin de la débarrasser de toutes ses impuretés.

Si le vernis de la bonde est détérioré, gicler la bonde avec un spray de couleur grise (mate ou brillante) à une distance de 30 à 50 cm environ, très prudemment et très modérément, ceci afin d'éviter toute coulure intempestive. Il est également possible d'effectuer la peinture à la main, à l'aide d'un pinceau pour aquarelle à poils très doux. Une fois l'opération, terminée, laisser sécher durant au moins une demi-journée, voire plus en cas de nécessité.

En cas de choix de l'application manuelle de la peinture de la bonde, il faut préalablement fixer celle-ci en travers du châssis, au moyen de la vis centrale, de façon à ce que le châssis et la bonde forment une croix ; cela permet ainsi de tenir d'une main une des deux extrémités du châssis, pendant que l'autre main étale délicatement la peinture sur la toute la bonde, ceci d'une manière aisée et sans risque de maculage. Une fois le travail terminé, il suffit de simplement déposer le châssis avec sa bonde vissée sur une surface plane et attendre que la bonde soit parfaitement sèche. Dès que cela est effectif, retirer alors la vis de fixation et poursuivre les divers travaux cités ci-dessus.

Durant la période de séchage de la nouvelle peinture appliquée sur la bonde, effectuer une vérification de l'état de toutes les autres parties métalliques démontées, en les réparant et en les redressant au besoin. Ainsi, il arrive fréquemment que la rambarde de la passerelle supérieure soit cassée au niveau inférieur de l'un de ses quatre supports verticaux (principalement celui qui est voisin de l'échelle d'accès) ; dans ce cas, il faut prudemment meuler à l'endroit de la cassure, pour enlever la peinture, puis réparer cette cassure par une soudure à l'étain du côté supérieur de la passerelle, de façon à ce que celle-ci, lors du remontage, soit parfaitement plane au niveau des quatre supports extérieurs et moulés dans la bonde.

Peindre en gris-clair (RAL 7001), à la main (c'est préférable), toutes les parties métalliques démontées, ainsi que les flancs extérieurs des quatre roues ; par contre, la partie supérieure du châssis (recouverte par le cadre-support de la bonde), ainsi que la partie inférieure (non visible lorsque le wagon est posé sur la voie) peuvent être laissées en noir.

Dès que la peinture grise de la bonde est bien sèche, appliquer très fermement (pour éviter les coulures) les deux bandes de papier-cache de carrossier de part et d'autre du centre de la bonde (compter 23 mm depuis chacun des deux bords de la bonde), de façon à laisser une surface libre de 20 mm pour la peinture de la bande centrale noire. Pour les wagons-citernes de carburant, peindre manuellement la bande centrale avec du vernis noir (mat ou brillant, selon les vœux de chacun).

Laisser sécher durant au moins une demi-journée, voire plus si nécessaire.

Retirer très délicatement les bandes de papier-cache, afin de dégager l'apparition de la bande noire. Il se peut qu'une ou quelques petites coulures se soient produites, dans ce cas, les éliminer délicatement au moyen d'un petit tournevis fin, d'un pointeau ou encore à l'aide d'une lame de cutter, en veillant à ne pas endommager les vernis appliqués.

Fixer la bonde sur son cadre-support, puis glisser l'échelle dans son orifice inférieur, tout en enfilant les deux languettes de la passerelle supérieure à l'intérieur de la bonde. Tout en maintenant fermement la bonde dans le cadre-support, replier la partie de l'échelle du côté intérieur du cadre support et rabattre les deux languettes de la passerelle supérieure contre l'intérieur de la bonde.

Appliquer avec soin le logo de la marque choisie de carburant sur les flancs droits de la bonde.

Nettoyer les plaques d'immatriculation d'origine avec une toile d'émeri très fine, puis avec un chiffon sec, afin que la collage de la nouvelle plaque soit efficace.

Alors que les nouvelles plaques d'immatriculation suisses ont été préalablement confectionnées, les coller finalement sur les plaques d'origine, puis éventuellement, selon les désirs de chacun, les badigeonner délicatement avec du vernis incolore, ceci dans un but de protection des inscriptions.

Ci-après, voici les wagons-citernes en question.

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Les wagons-citernes à 2 essieux « Heimatbahnhof/Gare d’attache St-Triphon »

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Commençons par l'AGIP

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Continuons avec l'ESSO

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Poursuivons avec le BP, muni d'un légendaire signal de queue MAERKLIN

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Et terminons avec le GATOIL, dernière marque à avoir encore disposé de wagons-citernes à deux essieux

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Entrée en gare d'un train de marchandises, ceci dans une typique ambiance "St-Maurice - St-Triphon"

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"Crocodile", wagons-citernes CFF et, à l'arrière-plan, le fameux wagon d'accompagnement SWISSTOYS

du type "Meiringen". Voilà du chemin de fer authentique et irremplaçable !

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Rame de wagons-citernes vides pour St-Triphon, dignes d'un train de marchandises longeant le Lac Léman

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#Posted on Saturday, 28 November 2015 at 8:40 PM

Edited on Saturday, 19 December 2015 at 2:08 PM

Le trafic marchandises en gare de St-Triphon, entre 1965 et 1981, mais vu sous l'angle du modélisme à l'échelle HO (première partie)

Préambule :

Jusqu'en 1963, soit avant l'ouverture à l'exploitation de la gare de triage de St-Triphon, nécessaire à la gestion des wagons-citernes à destination et au départ des Raffineries du Sud-Ouest de Collombey (hélas aujourd'hui fermées), le trafic marchandises de la gare de St-Triphon se répartissait comme suit :

a) Le trafic de détail, au moyen de wagons couverts CFF des types K2, K3, K4, J3 et J4), ainsi qu'en provenance de divers autres pays européens, utilisés pour le transport de marchandises devant être protégées des intempéries (bétail, sacs de pommes-de-terre, de blé, d'engrais, ainsi que de diverses matières et objets différents réunis dans un même wagon - petite vitesse ou PV -)

b) Le trafic au moyen de wagons complets plats CFF des divers types M, ainsi qu'en provenance d'autres pays européens, avec ou sans ranchers (produits des carrières des Andonces et du Lessus, wagons de bois, ou transportant d'autres marchandises), des types S des CFF (ballastières pour le transport du ballast destiné aux voies ferrées), wagons-silos CFF du type O pour le transport du ciment en vrac, ainsi que des wagons tombereaux suisses L4, L6 et L7, mais également en provenance d'autres pays européens. pour le transport des betteraves sucrières à destination d'Aarberg

c) Le trafic au moyen de divers wagons-citernes suisses et européens (tout particulièrement en provenance de l'Italie), pour le remplissage et la vidange périodiques des réservoirs stratégiques dits de « réserve de guerre », réservoirs aujourd'hui disparus et qui faisaient suite à la carrière des Andonces, tout en étant quelque peu camouflés au pied des rochers de St-Triphon, plus ou moins en face de l'actuelle gare de triage.

Une fois les trains de marchandises de détail « collecteurs/distributeurs » (en provenance de Lausanne ou du Valais), ayant fait arrêt à St-Triphon, afin de laisser ou de retirer des wagons, la mise en place de ceux-ci aux différents endroits de la petite station (halle PV, quais de chargement de la station et des carrières , voies de débord ou à proximité des réservoirs d'essence), ou leur adjonction aux trains cités en début d'alinéa, s'effectuait à l'aide de l'emblématique tracteur Te II No 75, renuméroté 235, de la gare de Bex et conduit par le plus que légendaire Eugène Berner, personnage décédé depuis de nombreuses années.

A relever, qu'actuellement, la gare de St-Triphon a perdu toutes les activités citées ci-dessus, à l'exception des wagons de ciment. La halle PV a été démolie, les deux carrières sont fermées, les réservoirs stratégiques pour l'essence ont disparu, alors que le hangar à paille a brûlé ; bref, tout ce grand passé s'en est allé. Aujourd'hui, à la place de la halle, de sa rampe d'accès et de son quai de chargement, a été aménagée une place pour recevoir des conteneurs d'ordures, qui arrivent par train et qui sont acheminés ensuite par camions sur l'usine d'incinération de la Satom toute proche et sise sur le territoire de la Commune de Collombey. En outre, quelques wagons pour le transport du ciment sont parfois encore visibles, notamment stationnés sur la voie de débord placée derrière le bâtiment de la gare.

L'entrée en action des Raffineries du Sud-Ouest de Collombey et de la gare de triage de St-Triphon :

1963 marque le début de cette toute nouvelle activité, procurant ainsi un trafic marchandises colossal pour une si petite gare de campagne. Ainsi, avant la mise en service des Raffineries, le chef de station était coiffé de la casquette à 3 gallons, alors que par la suite, le développement du gigantesque trafic de la gare de triage (et par conséquent le très gros surcroît de travail, accompli par un grand nombre de cheminots) lui offrit en toute logique la casquette méritée, celle arborant la couronne de lauriers, que détenaient jadis uniquement les chefs et inspecteurs de gare de notre pays !

Cette nouvelle et impérialissime épopée débuta en 1963, tout d'abord par l'utilisation, durant très peu de temps, de la locomotive à vapeur B ¾ No 1367 (hélas, je n'en détiens aucun souvenir), puis des puissantes locomotives de manœuvre diesel-électriques du type Bm 6/6 (plus rarement Bm 4/4), car le faisceau n'était pas encore électrifié. C'est véritablement entre 1965 et 1981, soit durant une quinzaine d'années en chiffres ronds, que dura la période la plus bouleversante qui soit, puisque, entre 1965 et 1967, il fut fait appel aux locomotives Be 4/6 (12323 à 12333) et Be 4/7 (12501 à 12506) du dépôt de Bienne (durant deux ans) pour la traction, le passage sur la « bosse » de débranchement et la pousse des longues et lourdes rames de wagons-citernes. Entre 1967 et 1981, ce furent les emblématiques Ce 6/8 II transformées, mais hélas enlaidies par la suppression d'un des deux pantographes (série 14267 + 14274 à 14283), qui prirent la relève, les rames de wagons à manoeuvrer s'avérant toujours plus lourdes ; à ce sujet, ce fut la 14267, en date du 28 février 1981, qui remorqua l'ultime train entre St-Triphon et St-Maurice, avant de s'en retourner haut-le-pied en direction de Lausanne, pour ne plus jamais revenir en ces lieux ; une gigantissime époque s'éteignait à tout jamais !

Durant toute la période d'exploitation des Raffineries, l'arrivée des rames vides et leur départ, chargées au maximum, à destination des quatre coins du pays, s'est effectué au moyen de pratiquement tous les types de locomotives électriques CFF, soit de la Be 4/6 du Saint-Gothard à la Re 6/6, ainsi que parfois des Re 4/4 BLS de la série 161 à 195 ; à ce sujet, la locomotive-prototype CFF de 1919, la bien-nommée Ce 6/8 I 14201, effectua également une prestation de ce genre ; c'est dire les moments irremplaçables qu'a vécus cette petite station du Chablais vaudois, devenue en son temps une gare très importante.

La triste fin :

Ainsi, depuis ma plus lointaine enfance du début des années 1950, jusqu'au milieu des années 1990, soit à l'âge de mes quarante-neuf ans (disparition des locomotives Ae 4/7 en automne 1996), à St-Triphon CFF j'ai vécu des instants qui ne pourront plus jamais m'être restitués. De par l'évolution de notre réseau national, cette gare n'est plus que l'ombre d'elle-même, est redevenue une petite station insignifiante (perdue, voire écrasée par le brouhaha de la modernité environnante, donc nettement plus faible au niveau du trafic qu'avant l'arrivée des Raffineries), où même les trains omnibus ne s'y arrêtent plus, bref une sorte de cimetière, où ne reposent désormais plus que de bouleversants souvenirs ensevelis !

Face à ce terrible constat, mais ne pouvant me résoudre à une quelconque capitulation, à la moindre des soumissions envers un deuil insurmontable, la pratique intense du modélisme me sauve et me permet, à elle seule et à juste titre, de désormais demeurer en mesure de combler cette effroyable spoliation.

Ci-après, voici donc quelques types de wagons (sous forme de modèles HO), qui ont principalement transité à St-Triphon, ainsi que quelques ambiances réelles (chapitre suivant "deuxième partie"), qui sont tout à fait dignes de l'inoubliable et irremplaçable « St-Triphon CFF des années 1965-1981 ».

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Voici maintenant les divers wagons que l'on rencontrait majoritairement en gare de St-Triphon CFF

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Le trafic marchandises en gare de St-Triphon, entre 1965 et 1981, mais vu sous l'angle du modélisme à l'échelle HO (première partie)

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De gauche à droite, un wagon couvert K3, suivi d'un wagon-citerne italien destiné aux réservoirs stratégiques

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Un wagon M6 chargé de blocs de pierre en provenance de l'une des deux carrières,

situées sur le côté Nord, dans l'environnement immédiat de la gare de St-Triphon

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Mon père, Maurice Pousaz, agriculteur à Villy, vient de terminer le chargement de son wagon de betteraves,

en l'occurence un magnifique L6, muni de l'emblématique vigie de garde-freins

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Wagon de la DB, chargé de longs bois

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Une ballastière chargée de ballast en provenance de l'une des deux carrières,

situées sur le côté Nord, dans l'environnement immédiat de la gare de St-Triphon

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Wagon de ciment du type O, attendant que son destinataire vienne le transvaser dans des camions adéquats

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Deux wagons-citernes ESSO et GATOIL, "Gare d'attache St-Triphon"

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Terminons avec l'incontournable wagon d'accompagnement pour trains de marchandises, placé en queue,

l'emblématique "Spoutnik I" du type "Meiringen", dont l'esthétique demeurera à tout jamais irremplaçable

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#Posted on Monday, 30 November 2015 at 4:20 PM

Edited on Tuesday, 01 December 2015 at 9:12 AM

Le trafic marchandises en gares de St-Triphon et St-Maurice, entre 1965 et 1981 (deuxième partie)

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De bon matin, train de wagons-citernes vides, en provenance de St-Maurice et s'approchant de St-Triphon

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Grosse activité en gare de St-Triphon; tout à gauche, un fameux "Spoutnk I" du type "Meiringen"

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Convoi prêt à "attaquer" la "bosse" de débranchement pour le triage de la rame

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Une Ae 4/7 dans toute sa beauté, dont l'expression est semblable à celle de l'ancien modèle HO de HAG

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La 14267 devant la halle PV de St-Triphon, aujourd'hui démolie; à l'arrière-plan à gauche, le hangar à paille

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En provenance de St-Triphon et Bex, entrée en gare de St-Maurice du train de la fin de matinée

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Départ de la gare de St-Triphon du train du soir, formé de wagons-citernes pleins à destination de St-Maurice

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Le même convoi parmi les bois de la Gryonne

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#Posted on Monday, 30 November 2015 at 7:36 PM

Edited on Tuesday, 01 December 2015 at 9:09 AM

Les wagons-citernes "Défense hydrocarbures"

Dans le récent chapitre, dédié aux wagons-citernes "Gare d'attache/Heimatbahnhof St-Triphon", je présente les différentes particularités de ces fameux wagons de service. Au début de leur "carrière", ces wagons arboraient une bonde couleur grise, qui fut repeinte par la suite en rouge-brique, afin de mieux les différencier des wagons du trafic ordinaire; par contre, leur échelle, ainsi que la passerelle supérieure d'accès à la bouche de remplissage, apparaissaient en jaune-vif, de même que leurs plaques d'immatriculation.

Toujours à l'aide de deux wagons MAERKLIN "4500 ou 4501", j'ai donc réalisé deux exemplaires différents de ces wagons de service "Xs", soit: un wagon avec bonde brise et l'autre avec bonde de couleur rouge-brique. Ces wagons de service étaient généralement garés sur une voie en cul-de-sac et n'étaient utilisés qu'en cas d'écoulement intempestif d'hydrocarbures, pouvant menacer la nappe phréatique ou, plus gravement, déclencher des incendies.

Voici donc, ci-dessous, quelques prises de vues de ces wagons emblématiques, mais aujourd'hui presque tous disparus et remplacés par des unités plus "modernes".

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Les wagons-citernes "Défense hydrocarbures"

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Le wagon avec bonde grise

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Et "son frère", avec bonde de couleur rouge-brique

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Vue générale du "couple"

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Les voici à la place qui leur est normalement dévolue, c'est-à-dire au fond d'un cul-de-sac réservé à cet effet

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#Posted on Friday, 04 December 2015 at 2:52 PM

Objectif atteint – Mission accomplie !

Préambule :

Le titre de ce chapitre ne signifie nullement que je cesse définitivement toute publication dans le présent blog, mais bien que j'ai atteint l'objectif, fixé depuis de nombreuses années, à savoir réaliser et m'entourer quoti-diennement de divers éléments ferroviaires, qui me permettent de vivre dans le nirvana le plus complet dans ce domaine particulier. Bien évidemment, lorsque de nouveaux éléments intéressants se présenteront, je ne manquerai pas de les citer ce blog en question.

Concrétisation de multiples et irremplaçables fantasmes :

Avec la mise en service, sur mon chemin de fer modèle HO, du train de denrées alimentaires (ceci bien évidemment grâce au numéro spécial de « Semaphor » dédié à ces mythiques convois), formé d'emblématiques wagons couverts FS aux couleurs brune, grise et blanche, je réalise mon ultime fantasme en matière de trains de marchandises européens, tels que l'on pouvait encore en rencontrer dans les années 1970, voire au début des années 1980 dans certains cas (au sujet de ces trains de denrées alimentaires, c'est justement au tout début des années 1980 qu'ils ont circulé pour la dernière fois entre le Sud et le Nord – chargés – et vice-versa – vides - de l'Europe, entre autres, encore remorqués par les locomotives les plus modernes de l'époque, les Re 6/6 des CFF et Re 4/4 brunes du BLS, véhicules-moteurs qui marquent effectivement la fin de la traction ferroviaire suisse à voie normale vraiment digne de ce nom (les véhicules-moteurs, qui ont suivi, de par leur mutisme fonctionnel, leur aseptisation générale et leur monotonie désarmante, n'entrent bien évidemment plus du tout dans le cadre de cet article).

Au niveau de mes principaux fantasmes ferroviaires, sur mon chemin de fer modèle, je dois pouvoir disposer, en tout temps, des modèles suivants au niveau de l'exploitation régulière (véhicules-moteurs et matériel roulant de collection non compris) :

Véhicules-moteurs :

- Locomotives de ligne et automotrices CFF, s'étendant de la Be 4/6 à la Re 6/6 11602, en passant par la RSM
800, les CCS 800-3015 ("Crocodiles" Ce 6/8 III) et la RET 800-3014 (Re 4/4 I) de MAERKLIN, ainsi que
jusqu'à et y compris l'Ae 4/4 II 261-Re 4/4 161 pour le BLS (MAERKLIN, BUCO, HAG, SWISSTOYS et SPEN-
GLER)

- Locomotives de manœuvre, à vapeur, numéro BR 81004 de la DB (très ressemblante aux E 4/4 CFF), ainsi
qu'électriques, numéro E 6302 de la DB, aux couleurs brune et verte (très ressemblantes aux Ee 3/3 CFF),
toutes trois produites par MAERKLIN.

Train et automotrices circulant exclusivement sur voie 2 :

- Train omnibus, formé de deux voitures à deux essieux et plateformes extérieures AB 2 et C2, ainsi que d'un
   ambulant postal et de deux wagons couverts K3 gris et brun (BUCO, HAG et LILLIPUT)
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- Train marchandises de détail (Stückgüterzug) reproduisant le fameux "16627" Bellinzone - Erstfeld, formé de
wagons CFF couverts du type K3 de HAG, ainsi que d'un fourgon à deux essieux à plateformes extérieures
de LILLIPUT, le tout remorqué par la Be 4/6 12305 de SWISSTOYS ou la Ce 6/8 III 3015 de MAERKLIN
(voir à ce sujet le chapitre dédié à ce légendaire 16627, qui se situe en deuxième position après celui-ci)
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- Flèche Rouge simple RCe 2/4 604 (HAG) et double RBe 4/8 661 (BUCO).

Trains circulant sur voies 1 ou 3
(sens Nord - Sud par rapport à la Ligne du Saint-Gothard, le long du Lac d'Uri, entre Brunnen et Flüelen) :

- Train rapide léger suisse, entièrement métallique, comprenant une voiture de 1ère/2ème classes ou de 1ère
   classe (4015 modifiées), une voiture-restaurant verte (4016), une voiture de 2ème classe (4015), ainsi
   qu'un fourgon 4017 (MAERKLIN), avec ou sans wagon couvert K3 rouge-brun de la GV ou vert pour le
   transport des batteries et placé en tête (HAG). Rame de 18 essieux au maximum.

- Train rapide léger suisse, entièrement métallique, comprenant une voiture de 1ère/2ème classes ou de 1ère
   classe (4015 modifiées), une voiture-restaurant rouge (4035), une voiture de 2ème classe (4015), ainsi
   qu'un fourgon 4017 (MAERKLIN), avec ou sans wagon couvert rouge-brun K3 de la GV ou vert pour le
   transport des batteries et placé en tête (HAG). Rame de 18 essieux au maximum

- Train international européen, entièrement métallique comprenant, en tête, une voiture-restaurant rouge de
   la Deutsche Speisewagen Gesellschaft ou DSG (346/2), une voiture-lits CIWL (346/3J), une voiture FS
   grandes lignes de 1ère classe (4036 transformée) et un fourgon DB 346/4 (MAERKLIN), avec ou sans
   wagon couvert rouge-brun K3 de la GV (HAG) ou frigorifique lourd STEF de la SNCF (marque inconnue), ou
   encore un K-FS, ce dernier toutefois en matière synthétique robuste ou légèrement lesté. Rame de 18
   essieux au maximum

- Train international européen, entièrement métallique, comprenant, en tête, une voiture-restaurant légère
   verte des CFF (4016), une voiture-lits CIWL (346/3J), une voiture FS grandes lignes de 1ère classe (4036
   transformée) et un fourgon DB 346/4 (MAERKLIN), avec ou sans wagon couvert rouge-brun K3 de la GV
   (HAG) ou frigorifique lourd STEF de la SNCF (marque inconnue), ou encore un K-FS, ce dernier toutefois en
   matière synthétique robuste ou légèrement lesté. Rame de 18 essieux au maximum

- Train international européen, entièrement métallique, comprenant, en tête, une voiture-restaurant légère
   rouge des CFF (4035), une voiture-lits CIWL (346/3J), une voiture FS grandes lignes de 1ère classe (4036
   transformée) et un fourgon DB 346/4 (MAERKLIN), avec ou sans wagon couvert rouge-brun K3 de la GV
   (HAG) ou frigorifique lourd STEF de la SNCF (marque inconnue) ou encore un K-FS, ce dernier toutefois en
   matière synthétique robuste ou légèrement lesté. Rame de 18 essieux au maximum

- Train de marchandises de détail, formé de divers wagons suisses et européens (diverses marques) avec,
   en queue, un wagon d'accompagnement « Spoutnik 1 », type « Meiringen », ce dernier de SWISSTOYS
   (20 essieux au maximum)

- Train de marchandises de détail « Association 10264 », exclusivement formé de wagons suisses à deux
   essieux (MAERKLIN, HAG et marques artisanales pour le wagon-citerne à vin, ainsi que le wagon bi-
   foudres) avec, en tête, une voiture voyageurs C2 à plateformes extérieures de BUCO (20 essieux au
   maximum)

- Train de marchandises de détail « Trafic de la gare de St-Triphon », formé de divers wagons suisses et eu-
ropéens (diverses marques), utilisés pour l'expédition et l'arrivage des marchandises emblématiques de
la gare de St-Triphon, avec en queue, un wagon d'accompagnement « Spoutnik I », type "Meiringen", ce der-
nier de SWISSTOYS (20 essieux au maximum)

- Train-bloc de charbon « Nord de l'Europe – Italie via Saint-Gothard », formé de wagons tombereaux de types
anciens, exclusivement à deux essieux, avec vigies de garde-freins, passerelles ouvertes, ou encore sans
vigies ni passerelle, suisses et européens de diverses marques (20 essieux au maximum)

- Train-bloc de wagons-citernes anciens de diverses dimensions, avec vigies de garde-freins et passerelles
ouvertes, suisses et européens (diverses marques), avec en queue, un wagon d'accompagnement "Spout-
nik I », type "Meiringen", ce dernier de SWISSTOYS (20 essieux au maximum).

Train circulant exclusivement sur voie 4
(sens Sud - Nord par rapport à la Ligne du Saint-Gothard, le long du Lac d'Uri, entre Flüelen et Brunnen) :

- Lourd train de marchandises de transit, nécessitant une traction répartie sur 4 essieux moteurs au minimum
(une ou deux locomotives), formé, en tête, d'une voiture voyageurs à quatre essieux à plateformes extérieures
du type « Seetal » de POCHER, puis de wagons majoritairement métalliques et semi-métalliques de tous
types, suisses et européens, à deux et quatre essieux et provenant de plusieurs marques différentes (50
essieux au maximum).

Photographies du matériel roulant cité ci-dessus:

Bien évidemment, tout au long de ce blog de 37 pages à ce jour (10 décembre 2015), figurent une ou plu- sieurs photographies du matériel roulant, ainsi que des divers trains cités ci-dessus

Conclusion :

Bien que je possède une importante littérature ferroviaire helvético-européenne, une grande quantité de CD/DVD, ainsi que de nombreuses photos et vidéos réalisées par mes soins ou captées sur les divers sites Internet et ainsi sauvées dans divers dossiers, cette masse documentaire ne me permet toutefois que d'accéder à un monde à deux dimensions. Par contre, si je veux me plonger dans l'univers ferroviaire réel de celui à trois dimensions, ceci en raison de la quasi-totale disparition du chemin de fer authentique, il ne me plus d'autre choix que de mettre en marche mes nombreux convois modèles et de pouvoir ainsi les admirer, les écouter grâce à leur langage réaliste (en particulier en raison de la voie entièrement métallique MAERKLIN de type « M ») et m'imprégner de leurs divers parfums électromécaniques (pièces métalliques et électriques, huile, isolations et ozone) attributs absolument semblables à ceux de la réalité. De ce fait, si, pour une raison ou une autre, je ne pouvais plus quitter mon domicile, donc que je ne pouvais plus aller admirer des trains historiques, fort heureusement, mon chemin de fer modèle m'éviterait de devenir victime d'un effroyable deuil, qu'il me serait bien évidemment impossible de surmonter, et ceci jusqu'à mon dernier souffle.

Ultime décision :

Totalement dépendant de ce chemin de fer modèle (car il constitue finalement ma seule thérapie vraiment complète et efficace face à l'enlaidissement du chemin de fer réel contemporain), au cas où des actes de malveillance seraient perpétrés à l'encontre de mon réseau HO, produisant de ce fait son altération, voire sa destruction pure et simple, mon existence perdrait, dès lors, absolument tout son sens, ce qui entraînerait irrémédiablement ma chute dans le néant !

Ci-dessous, quelques photographies des ambiances produites par ces emblématiques trains de denrées alimentaires, "treni derrate" ou encore "Derratezüge.

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Passage à Sisikon d'un train lourdement chargé de denrées alimentaires,

en provenance de l'Italie et à destination de l'Europe du Nord

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Au même endroit, mais dans le sens contraire; retour de wagons vides à destination de l'Italie,

remorqués à une vitesse élevée par une légendaire Ae 4/7

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Entrée en gare en déviation d'un "Derratezug" de wagons vides

(prises de vues de tête et de queue)

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Vue sur la queue du convoi, qui vient de faire arrêt

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Voilà une authentique ambiance "treni derrate" de "K-FS"

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Ne se croirait-on pas au bord du Lac Léman, lorsque les Ae 4/7 rapatriaient de longs convois de "K-FS" vides, à une vitesse de 80 km/h en direction de Domodossola, où les fameuses E 428 des FS prenaient la relève ?

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Terminons ce chapitre avec une parfaite vision de l'emblématique, irremplaçable et éternel Saint-Gothard !

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#Posted on Monday, 07 December 2015 at 3:06 PM

Edited on Monday, 21 December 2015 at 11:50 AM

A défaut de la réalité ferroviaire (bouleversée par des technologies dignes de la science-fiction), voici encore quelques merveilleuses ambiances du temps jadis, que désormais seul le modélisme est encore en mesure de nous offrir !

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Ne dirait-on pas cinq anciennes photographies, prises il y a déjà plusieurs décennies,

et qui nous plongent ainsi dans la bouleversante nostalgie d'un temps désormais enfui ?.

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A défaut de la réalité ferroviaire (bouleversée par des technologies dignes de la science-fiction), voici encore quelques merveilleuses ambiances du temps jadis, que désormais seul le modélisme est encore en mesure de nous offrir !

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La Ligne du Saint-Gothard, à Sisikon en longeant le Lac d'Uri, ne se présentera hélas plus jamais ainsi !

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Le BLS dans toute sa splendeur inégalée !

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#Posted on Friday, 11 December 2015 at 10:39 AM

Edited on Sunday, 13 December 2015 at 5:19 PM

Le légendaire train marchandises de détail ("Stückgüterzug") 16627 Bellinzone - Erstfeld, durant les années 1970

L'édition d'hiver 2015 de "Semaphor", revue quadri-mensuelle (sans les numéros spéciaux) éditée par SBB-Historic, présente un magnifique reportage, dédié au fameux train de détail No 16627, qui effectuait le parcours Bellinzone - Erstfeld généralement tracté par les anciennes locomotives électriques à transmission par bielles, des type Be 4/6, Ce 6/8 II, Be 6/8 II et Be 6/8 III, véhicules-moteurs datant des années 1920 et ayant dû être transférés aux Ateliers Principaux de Bellinzone pour diverses réparations.

C'est en 1964, que les dernières locomotives "Crocodiles" (majoritairement des Be 6/8 II) ont circulé régulièrement sur la Ligne du Saint-Gothard (plus rarement au-delà de Bellinzone), ainsi que sur les lignes adjacentes de plaine Bellinzone - Locarno et Luino, alors que les Be 4/6 avaient déjà quitté leur ligne-mère deux ans auparavant, soit en 1962. Cependant, les Be 4/6 ont vécu jusqu'en 1976, avec la 12339 comme ultime machine de la série (prototypes 12301 et 12302 + série 12303 à 12342), alors que les Be 6/8 III (ex Ce 6/8 III 14301 à 14318) terminèrent leur carrière en 1977 avec la 13303. Quant aux dernières douze Ce 6/8 II (14267, 14269 et 14274 à 14283), transformées pour la manoeuvre lourde dans les grandes gares de triage du pays, mis à part les 14267, 14276 et 14282 conservées, elles furent toutes mises au rebut entre la fin des années 1970 et 1982. Au niveau des Be 6/8 II (provenant de la transformation de treize anciennes Ce 6/8 II entre 1942 et 1947 - 13251 à 13259, 13261 et 13263 à 13265 -, qui ont été renforcées tant au niveau de la vitesse - 75 km/h au lieu de 65 km/h -, que de celui de la puissance - 3'640 CV au lieu de 2240 CV -), elles cessèrent leur activité quotidienne en 1982 avec les machines 13254 et 13257.

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A l'heure actuelle, les Be 4/6 conservées sont les suivantes: 12320 à Winterthour (locomotive historique dans son aspect d'origine de 1921 et en état de marche), 12332 exposée au Musée des Transports à Lucerne (hors service) et 12339 (également hors service pour l'instant, mais acquise par l'Association romande "Swisstrain", sise à Payerne et au Locle.

La Ce 6/8 II 14253 (ex Be 6/8 II 13253, locomotive historique remise dans son aspect d'origine de 1919 et maintenue en état de marche) est attribuée au Dépôt d'Erstfeld, alors que la Ce 6/8 II 14276 appartient au Club San-Gottardo à Mendrisio et attend une révision lui permettant à nouveau de rouler. La Be 6/8 II 13254 (en état de marche) est exposée au Musée des Transports de Lucerne. La Ce 6/8 III 14305 (locomotive historique dans son aspect du début des années 1950 et qui sera à nouveau remise en état de rouler par les Ateliers de Meiningen en Allemagne dans le courant de l'année 2016, ceci par suite d'avaries mécaniques survenues lors de son voyage aller et retour Suisse - Suède à la fin de l'été 2015) est stationnée au Dépôt d'Olten. Quant à la Be 6/8 III 13302 (en état de marche), elle appartient au Club d'Horgen et demeure dans le Sous-dépôt de Rapperswil.

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Trois "Crocodiles" se trouvent à l'Etranger, soit: la Be 6/8 II 13257 en Autriche, alors que les Ce 6/8 II 14267 et 12482 sont exposées chacune dans un musée ferroviaire différent d'Allemagne.

Ainsi, jusqu'en 1977, après leurs réparations effectuées, les ultimes locomotives encore en vie quittaient Bellinzone en direction du Nord (entre autres à destination des Dépôts de Bâle, Zürich, et Winterthour) en tractant un court train de détail, généralement formé de quelques wagons couverts (K2, K3, K4, J3 et J4) et d'un ou de deux anciens fourgons à deux ou trois essieux avec plateformes extérieures; cette rame de wagons dépassait rarement le poids de 100 tonnes et constituait donc un jeu d'enfant pour ces anciennes locomotives, dont la puissance était tout de même élevée; cette faible charge leur permettait en outre de rouler à leur vitesse maximale de 65 à 75 km/h, ce qui évitait ainsi d'encombrer la ligne très chargée. Ce convoi légendaire, vénéré au plus haut point par des ferrovipathes dignes de ce nom, fut abondamment immortalisé au moyen de photographies et de films. Quarante ans en chiffres ronds ont passé. Ce train 16627 n'existe plus depuis longtemps. De ce monde-là, mis en valeur à tout jamais par ces vaillantes locomotives dans leur bouleversant aspect de fin de vie, affichant les poignants stigmates de leur vieillesse, mais par contre habitées par un vécu incommensurable et irremplaçable, il ne reste désormais plus rien. Durant cette période bénie de ma jeunesse et du début de ma vie active, s'étendant principalement du milieu des années 1960 jusqu'au début des années 1980, je me suis souvent rendu en Suisse centrale et au Tessin et j'ai donc été un des nombreux témoins privilégiés des scènes intenses, que je décris entre autres ci-dessus dans cet alinéa; y repenser, me procure de merveilleux souvenirs, mais me plonge également dans la plus grande des tristesses, car je demeure conscient que ce temps s'est enfui, pour ne plus jamais revenir !

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Ainsi, la Ligne du Saint-Gothard elle-même, de même que son environnement immédiat, ont profondément changé au cours des ans, pour hélas devenir méconnaissables, voire carrément horribles en certains endroits (notamment entre Flüelen et Erstfeld, ainsi que dans la région de Melide), ceci principalement en raison de la présence, entre autres, des apocalyptiques parois anti-bruit, authentiques offenses destructrices de l'harmonie environnementale. La réalité quotidienne de ce chemin de fer de jadis ayant été violemment spoliée par la modernité inévitable, c'est dès lors au modélisme que revient le rôle d'assurer la légitime relève et de faire perdurer, urbi et orbi ad aeternam vitam, la légende du Saint-Gothard ferroviaire éternel, ce modélisme providentiel qui, par sa présence, nous évite ainsi la terrible souffrance, imposée par un deuil impossible à surmonter !

Le reportage de "Semaphor" m'ayant fortement inspiré, j'ai donc décidé de reproduire un tel convoi sur mon réseau et c'est ainsi avec plaisir, que je vous le présente au moyen des photographies ci-après. Ce train, tantôt remorqué par la Be 4/6 12305 de SWISSTOYS, tantôt par la Ce 6/8 III 3015 de MAERKLIN est formé de trois wagons couverts K3 HAG en fonte injectée et d'un fourgon LILLIPUT en matière synthétique, à deux essieux et à plateformes extérieures.

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Le légendaire train marchandises de détail ("Stückgüterzug") 16627 Bellinzone - Erstfeld, durant les années 1970

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#Posted on Saturday, 19 December 2015 at 3:21 PM

Edited on Monday, 21 December 2015 at 9:42 AM

Naissance du « petit dernier », le wagon-citerne ASEOL, destiné au transport exclusif de lubrifiant

Dans la série des wagons-citernes suisses à deux essieux, réalisés à partir de la transformation des wagons MAERKLIN de la série « 4500 » (wagons AGIP, ESSO, BP, GATOIL - « Gare d'attache St-Triphon » -, de défense hydrocarbures et SCHENK pour le transport du vin), voici le nouveau et dernier venu, en la personne du wagon-citerne ASEOL, destiné exclusivement au transport d'huiles lubrifiantes et mentionnant la gare d'attache de Berne.

Dans la réalité, ces wagons étaient rattachés, entre autres, au dépôt ASEOL de Berne, situé en face de la gare de triage « Weyermannshaus », soit à gauche dans le sens de marche Fribourg – Berne. Actuellement, ces wagons, peu nombreux, ont tous disparu et constituaient donc, déjà à l'époque, une rareté en gare de triage de St-Triphon. Par chance, en son temps, j'ai photographié la plaque d'immatriculation d'un tel wagon, alors que le logo a, par contre, dû être fabriqué par mes soins, celui figurant sur le wagon réel étant trop fortement défraîchi pour en réaliser une photographie acceptable. A moins que j'aie la chance de découvrir un autre wagon suisse de même type encore en bon état, ce qui me paraît actuellement toutefois très peu probable, ce wagon-citerne ASEOL constitue donc bel et bien l'ultime modèle suisse que je sois encore en mesure de réaliser à partir des modèles MAERKLIN du type 4500. En outre, contrairement aux wagons-citernes AGIP, ESSO, BP et GATOIL, dont les emblèmes sont directement collés sur les flancs droits de la bonde, les logos « ASEOL » sont d'abord chacun rapportés sur un support rectangulaire en carton d'un millimètre d'épaisseur, support qui est ensuite collé sur chacun des deux flancs latéraux droits de ladite bonde ; bien évidemment, la présence de la bande noire centrale demeure maintenue. Par contre, contrairement aux wagons-citernes transportant des liquides ou des gaz fortement inflammables, voire explosifs, dont leurs plaques d'immatriculation affichent les rectangles orange bordés de noir et dans lesquels apparaissent des chiffres-codes en noir, signifiant le degré de dangerosité de la matière transportée, les plaques des wagons ASEOL sont totalement vierges de telles inscriptions sécuritaires.

Pour la petite histoire, la gare de triage de St-Triphon a vu passer d'innombrables wagons-citernes suisses et européens à deux essieux, fournis par pratiquement toutes les marques de carburant qui existaient à l'époque, mais dont un grand nombre de celles-ci a hélas aujourd'hui disparu (je me souviens d'avoir même vu, cependant une fois seulement, un wagon-citerne ESSO des chemins de fer suédois – SJ -, portant l'inscription « MYCKET ELDFARLIGT », wagon en tous points identiques au modèle produit par MAERKLIN, numéro de catalogue 4524). N'est-ce pas tout simplement à la fois merveilleux et bouleversant ?

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Naissance du « petit dernier », le wagon-citerne ASEOL, destiné au transport exclusif de lubrifiant

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Gros plan sur le wagon-citerne ASEOL

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Le voici incorporé dans un lourd train de marchandises de transit

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Et maintenant, toujours dans ce lourd train de marchandises de transit, voici venu le tour

du wagon-citerne ESSO des chemins de fer suédois (SJ), produit par MAERKLIN de 1961 à 1964 (RIV)

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Terminons ce chapitre par cette ambiance de fort trafic marchandises le long du Lac d'Uri.

A l'arrière-plan, un train de transit Sud - Nord et, à l'avant-plan, retour de wagons K-FS vides pour Chiasso,

tout cela alors que quelques locomotives se reposent dans la zone du dépôt

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#Posted on Wednesday, 06 January 2016 at 2:35 PM

Edited on Wednesday, 06 January 2016 at 2:52 PM

Une sympathique locomotive sauvée d'une inaction définitive, grâce à un liquide miracle pour le nettoyage

Dans le présent Blog, à la page 35, je décris la mise en service de la locomotive LILLIPUT Be 4/4 EBT No 103, transformée électroniquement en système alternatif trois rails. Malheureusement, peu de temps après ses premiers tours de roues, j'ai constaté une marche irrégulière, provenant d'une mauvaise commutation. J'ai tout tenté, sans aucune amélioration. Je l'ai alors retirée du service, en la plaçant dans ma vitrine des véhicules de collection.

Récemment, lors d'une rencontre avec mon ami ferrovipathe Alfred de Fribourg, ce dernier m'a informé qu'il existe un liquide miracle de nettoyage, qui garantit un parfait fonctionnement électromécanique ; il s'agit de l'essence à briquet de la marque ZIPPO. Ce produit est le meilleur pour le nettoyage, entre autres, des frotteurs inférieurs de prise de courant, des palettes des pantographes, de la voie, des roues du matériel roulant, ainsi que des divers contacts électriques et autres pièces mécaniques mobiles, qui se rencontrent sur toute installation ferroviaire modèle, que ce soit sur le matériel roulant ou dans les appareils de voie et les signaux, etc..

Fort de ces arguments, à l'aide d'un chiffon légèrement imbibé de ZIPPO, j'ai donc procédé au nettoyage du frotteur central de prise de courant, placé sous le bogie non entraîné par le moteur de traction ; après cette opération, j'ai placé la machine sur la voie et procédé à sa mise sous tension ; le comportement s'est nettement amélioré, mais ce n'était pas encore comme je l'attendais ; j'ai alors également versé quelques gouttes sur les paliers des essieux, afin que le courant de retour aux rails soit garanti. Sitôt déposé la locomotive sur les voies et sa mise sous tension, j'ai mis la machine en marche, j'ai accéléré, ralenti et fait arrêt, le tout dans un fonctionnement absolument parfait ; après le changement du sens de marche et la répétition des opérations, le résultat fut parfaitement identique, ceci dès lors sans plus le moindre dérangement. La Be 4/4 103 de LILLIPUT a donc pu pleinement reprendre son service en tête du train omnibus ou d'un autre convoi léger, ceci désormais sans aucune restriction. Cependant, comme il s'agit d'un véhicule-moteur, dont l'appareillage électrique est finalement alimenté en courant continu par redressement du courant alternatif original d'alimentation, sa garantie de fonctionnement exige un nettoyage plus fréquent du frotteur de prise de courant, ainsi que de l'adjonction de gouttes de ZIPPO sur les paliers des essieux destinés au retour du courant par les rails; nous devons demeurer conscients, que la qualité du courant continu est sensiblement plus hypothétique, au niveau de la commutation, que celle du courant alternatif et nécessite donc une surveillance et une maintenance à toutes épreuves des appareillages électriques alimentés par ce type de courant.

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En outre, possédant un vieux et très lourd wagon-citerne (ESSO) à deux essieux de POCHER, équipé d'un frotteur central en feutre pour le nettoyage de la voie, je l'ai rempli avec du ZIPPO. Poussé à basse vitesse par une locomotive suffisamment puissante durant quelques minutes, la vis verticale centrale à pointeau du wagon réglée pour un écoulement lent, alors que le bouchon de remplissage a été éloigné, ce wagon a brillamment accompli sa tâche et le résultat final fut tout simplement merveilleux !

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Merci Alfred !

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Une sympathique locomotive sauvée d'une inaction définitive, grâce à un liquide miracle pour le nettoyage

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Le produit-miracle, en la personne d'une essence pour briquets

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Dans une parfaite ambiance d'époque, entrée en gare du train omnibus tracté par la Be 4/4 103 de l'EBT

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Gros plan sur la machine ressuscitée

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#Posted on Wednesday, 06 January 2016 at 2:56 PM

Edited on Thursday, 07 January 2016 at 11:18 AM

La judicieuse utilisation des wagons-restaurants suisses CFF en HO de MAERKLIN (première partie)

Préambule :

Par wagons-restaurants CFF, je veux parler des fameux exemplaires issus des voitures légères. Alors que ces emblématiques véhicules à quatre essieux et soufflets d'intercommunication (voitures de première, deuxième, première/deuxième et finalement troisième - jusqu'en 1956 - classes, ainsi que fourgons) ont été mis en service entre 1937 et 1953, les premiers wagons-restaurants (Dr 4 ü) de cette série de véhicules sont apparus en 1944, avec la numérotation 10101 et suivants. Alors que les voitures voyageurs affichaient un poids de 28 tonnes, ces voitures-restaurants accusaient un poids de trente-trois tonnes; elles arboraient la couleur vert-foncé jusque vers la fin des années 1950 qui, lors des révisions principales aux Ateliers Principaux d'Olten, passa progressivement à la robe rouge-lie-de-vin, alors que le toit, muni d'un pantographe pour l'alimentation en électricité de la cuisine (seulement à l'arrêt, jamais en pleine marche), se présentait sous un gris-argent du plus bel effet et cela en parfaite harmonie avec les véhicules-moteurs Ae 8/14 11852, Ae 4/6, Re 4/4 I et Ae 6/6 des CFF, ainsi que Ae 6/8, Ae 4/4, Ae 8/8 et Ae 4/4 II (redésignées par Re 4/4) du BLS. Sur les flancs latéraux de ces véhicules apparaissaient, en plus des initiales jaune-vif « SBB-CFF-FFS », les inscriptions « SPEISEWAGEN – WAGON RESTAURANT » sur l'un des deux flancs, alors que l'autre portait la mention « SPEISEWAGEN – CARROZZA RISTORANTE ». Lorsque la couleur de la caisse de ces voitures changea, seule apparurent désormais les mentions « SBB-CFF » d'un côté, "SBB-FFS" de l'autre et finalement « RESTAURANT » à droite de chacun des deux flancs latéraux. Aujourd'hui, mis à part quelques véhicules historiques (par contre aucune voiture-restaurant verte), conservés ici et là, toutes ces merveilleuses voitures légères ont disparu de la vie quotidienne. Ces magnifiques « trains rapides légers suisses », également dénommés « trains intervilles », sillonnaient l'entier du pays, soit de Brigue à Genève, de Genève à Romanshorn via Berne et Bienne, de Genève à Bâle via Delémont ou Olten, de Bâle à Chiasso via Lucerne, de Schaffhouse à Chiasso via Zürich ou encore de Bâle à Coire via Sargans, de Bâle à Brigue via Berne et le Lötschberg, etc..

Durant leur époque de gloire, ces rames unifiées ont d'abord été remorquées par les locomotives dites « de vitesse » (dès 100 km/h) Ae 3/6 I de la série 10637 à 10714 et cela jusqu'aux premières Re 6/6 (soit jusqu'à la fin des années 1970), en passant par toutes les autres machines de vitesse de l'époque. Ces trains directs ont tellement marqué notre pays par leur élégance racée à nulle autre pareille, que plusieurs marques de modèles réduits les ont d'emblée reproduits, et ceci dans maintes échelles de réduction. Alors que les voitures légères roulaient également sur territoire étranger, notamment jusqu'à Milan et Münich (train "Bavaria"), les voitures-restaurants ne franchissaient pas la frontière ou n'allaient jamais plus loin que Domodossola.

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Ces voitures-restaurants CFF étaient également incorporées dans les splendides trains internationaux (formés de nombreuses voitures des différents réseaux européens et arborant donc des robes de diverses couleurs, ainsi que de voitures CIWL, DSG, MITROPA, etc.), très souvent en tête du convoi, de façon à pouvoir être aisément ajoutées ou retirées dans les gares en cul-de-sac ou terminus du pays.

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Hélas, maintenant, en ce vingt-et-unième siècle, tout a changé, tout a été bouleversé; ces sublissimes trains intervilles helvétiques et ces aristocratiques grand express européens, affichant une beauté d'une telle ampleur, que rien ni personne ne pourra remplacer dans l'âme des ferrovipathes cultivés et dignes de ce nom, ont totalement disparu du paysage helvético-européen; dès lors, seul le modélisme peut les ressusciter pour l'éternité!

Production MAERKLIN :

Au niveau du modélisme ferroviaire en HO, ce sont bien évidemment les fameuses voitures CFF MAERKLIN, qui demeureront toujours les plus représentatives au niveau des trains intervilles du trafic intérieur suisse car, tout comme dans l'absolue réalité, ces modèles ont également été produits en tôle emboutie, d'où un bruit de roulement (sur voie « M ») parfaitement identique à celui des voitures CFF réelles, ce qui permet ainsi au possesseur-exploitant de tels véhicules, de retrouver l'exacte ambiance, qu'il aura lui-même connue lorsqu'il voyageait dans de tels convois.

Les modèles CFF MAERKLIN ont été produits de 1951 à 1961 pour les voitures voyageurs, tout d'abord sous la désignation cataloguée de « 348/1 », puis « 4015 » ; en ce qui concerne les fourgons « 348/4 », devenus « 4017 », ceux-ci ont été produits entre 1951 et 1968, alors que les voitures-restaurants « 348/2 », renumérotées « 4016 » ont été réalisées de 1952 à 1960 (ces voitures portent le numéro CFF 10101). Ces trois modèles affichaient une robe vert-foncé, sauf entre 1958 et 1959, où ils arboraient une couleur vert-olive, ces trois types de voitures avec inscriptions en jaune-vif. Quant à la voiture rouge-lie-de-vin « 4035 », elle fut produite de 1958 à 1968, avec le numéro CFF 10127, alors que les inscriptions étaient en gris-argent (comme cela apparaissait à l'origine, mais peintes en jaune par la suite).

Ces voitures étaient mises en valeur de la meilleure façon qui soit, lorsqu'elles étaient tractées par les locomotives MAERKLIN Re 4/4 (RE 800 à quatre essieux moteurs, puis RES 800 - trois feux frontaux sur une seule face frontale et numéro 427 -, alors que l'autre était munie de feux factices et enfin RET 800/3014 et numéro 427 - avec feux fonctionnels sur les deux faces frontales -, ces deux derniers modèles équipés de deux essieux moteurs encadrés par un essieu porteur de chaque côté, constituant de ce fait astucieusement un élégant mais faux bogie, ceci bien évidemment pour des raisons de coûts de production). Le modèle MAERKLIN de l'ancienne Ae 6/6 11414 « Bern » (3050), ainsi que les modèles HAG à l'ancien gabarit (caisses au 1/80ème au lieu du 1/87ème) des locomotives CFF et BLS conviennent également à la perfection pour la traction de ces fameux trains helvético-européens du temps jadis.

Utilisation réaliste de ces voitures-restaurants :

Si l'on veut respecter à la lettre la gestion de ces modèles de voitures-restaurants, il faut scrupuleusement veiller aux dispositions suivantes :

a) Les voitures-restaurants vert-foncé ne peuvent être remorquées que par les locomotives électriques CFF Ae 3/6 I, Ae 4/7, Ae 8/14, Ae 4/6, Re 4/4 I et Ae 6/6, toutes ces locomotives exclusivement de couleur vert-foncé (sauf Ae 3/6 I 10713 et 10714 encore brunes jusqu'en 1956, ainsi que Re 4/4 409 en bleu et 416 en vert-tilleul de 1957 à 1959) et les machines BLS brunes des séries Ae 6/8 à Ae 4/4. Bien qu'elles aient été utilisées avant tout dans la traction des lourds trains de marchandises de transit, il est toutefois possible que les deux premières Ae 8/8 271 et 272 de 1959 aient également assuré des prestations en trafic voyageurs et donc remorqué ces voitures-restaurants vertes, ce qui n'a, par contre, pas été le cas pour les trois dernières machines No 273 (1961), 274 (1965) et 275 (1966)..

b) En plus des locomotives citées sous lettre a), les voitures-restaurants rouge-lie-de-vin ont été, en outre, remorquées par les locomotives CFF Re 4/4 II et III et Re 6/6, ainsi que par les automotrices RBe 4/4 (cependant encore toutes de couleur vert-foncé), mais par contre pas par les Ae 3/6 I 10713 et 10714 de couleur brune jusqu'en 1956 ; quant aux Re 4/4 409 bleue et 416 vert-tilleul (de 1957 à 1959), sans que j'en sois absolument sûr, il est toutefois possible qu'elles aient tracté les premières voitures-restaurants de couleur rouge-lie-de-vin. Les locomotives BLS, Ae 6/8, Ae 4/4, Ae 8/8 et Ae 4/4 II (devenues Re 4/4) ont également tracté ces voitures rouges-lie-de-vin.

Ci-après, voici quelques photographies de ces trains et de ces voitures-restaurants, qui ont enthousiasmé de nombreux ferrovipathes helvético-européens.

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La judicieuse utilisation des wagons-restaurants suisses CFF en HO de MAERKLIN (première partie)

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Une magnifique prise de vue au Château de Grandson, avec la Re 4/4 I 10010 (ex 410, la première à recevoir la nouvelle numérotation 10001 à 10026) tractant un train interville, dont le premier véhicule est justement

une voiture-restaurant verte, qui a servi de modèle pour la production MAERKLIN HO entre 1952 et 1960

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Une Re 4/4 de la deuxième série (427 - 450) en tête d'un interville, ceci dans le plus pur style MAERKLIN HO; la voiture-restaurant porte déjà sa nouvelle robe rouge-lie-de-vin, conformément au modèle MAERKLIN 4035

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Entrée à Olten de la composition de SBB-Historic, tractée par la Re 4/4 I 10001

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Encore sur mon ancien réseau, aujourd'hui disparu, voici le train modèle HO MAERKLIN d'origine de l'époque, qui rendait les garçons et leurs pères fous de désir, car il représentait l'élégance ferroviaire de l'après-guerre

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Le même train, mais avec une voiture de première classe modifiée par mes soins

(adjonction des bandes jaunes sur toute la longueur de la caisse, entre le toit et la rangée de fenêtres)

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Sur mon ancien réseau, un convoi renforcé (voitures de première et de première/deuxième classes

modifiées par mes soins), mais cette fois avec voiture-restaurant 4035 rouge-lie-de-vin

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Cette fois, c'est la Re 4/4 402 de HAG qui est à l'honneur

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La splendide Re 4/4 409 de couleur bleue (1957-1959 dans la réalité) de HAG

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#Posted on Tuesday, 19 January 2016 at 2:28 PM

Edited on Friday, 22 January 2016 at 9:36 AM

Encore quelques ambiances de trains intervilles avec locomotives Re 4/4 I (deuxième partie)

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La rame de SBB-Historic dans une ambiance très proche de celle d'un train HO

(voitures MAERKLIN tractés par une Re 4/4 I HAG)

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Et maintenant, diverses ambiances sans commentaires

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#Posted on Wednesday, 20 January 2016 at 9:18 AM

Edited on Wednesday, 20 January 2016 at 9:29 AM

Incorporation des voitures-restaurants légères CFF en trafic international (troisième partie)

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Franchissement du viaduc de Polmengo, au-dessous de Faido, par un lourd train international

descendant la Leventine à destination de Chiasso et de l'Italie. Bien que la présence de l'Ae 6/6 soit diminuée

en raison de la caténaire, la voiture-restaurant verte est parfaitement visible en troisième position

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En gare de Zürich, train international en attente de départ à destination de Chiasso et de l'Italie

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Document rarissime en gare d'Airolo et datant de 1958. En raison de la fermeture de la Ligne du Simplon, entre Iselle et Domodossola par suite d'un éboulement, tout le trafic international Nord-Sud fut détourné par la Ligne du Saint-Gothard, ce qui obligea les CFF à faire appel aux locomotives BLS Ae 6/8 à titre de renfort.

Un cuisinier se dégourdit les jambes devant la voiture-restaurant

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Entre Lugano et Bellinzone train international à destination du Nord, avec voiture-restaurant rouge en tête

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Voici deux prises de vues réalisées au même endroit. Ci-dessus, double traction de locomotives Ae 4/7 en tête d'un lourd train international à destination de l'Italie, avec trois voitures-restaurants en tête

(qui seront retirées du convoi à Chiasso); le premier véhicule devrait arborer une robe rouge-lie-de-vin,

alors que les deux autres sont encore peints en vert.

Ci-dessous, unité multiple d'Ae 4/6 roulant plein Sud avec voiture-restaurant verte en troisième position

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En gare de Lugano, train international à destination de Chiasso, voiture-restaurant verte en tête

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Sur le palier moyen des courbes hélicoïdales de Wassen, en direction de Lucerne - Bâle et l'Allemagne,

voici un train international avec voiture-restaurant rouge partiellement visible

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#Posted on Wednesday, 20 January 2016 at 9:34 AM

Edited on Sunday, 24 January 2016 at 2:40 PM

Mêmes ambiances, mais au moyen du chemin de fer modèle (quatrième partie)

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Lorsque les locomotives Ae 4/7 assuraient encore quotidiennement la traction des trains internationaux

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Bien que plutôt utilisées pour la traction des trains intervilles, les Re 4/4 I étaient parfois également utilisées pour le trafic international, notamment entre Genève et Domodossola et vice-versa; cependant, entre Domodossola et Brigue, la double traction s'avérait nécessaire (généralement une Ae 4/7 en tête)

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Entre le milieu des années 1950 et les années 1970, les Ae 6/6 demeuraient idéales pour ce lourd trafic

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Les premières Re 6/6 eurent encore la chance de remorquer de tels convois; elles demeureront les dernières

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Les Ae 4/4 et, plus rarement les Ae 8/8, assurèrent la même tâche sur la Ligne du Lötschberg

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Terminons avec cette ambiance le long du Lac d'Uri, dans la région de Sisikon

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#Posted on Thursday, 21 January 2016 at 4:45 PM

Edited on Thursday, 21 January 2016 at 4:59 PM

Mes "Flèches Rouges" CFF bien-aimées (première partie, textes et photographies de la réalité)

Préambule :

De 1935 à 1938, les CFF inaugurèrent les premières « Flèches Rouges », sous la forme d'un véhicule automoteur à deux bogies à deux essieux, dont un de ces bogies était moteur, pour le transport d'agrément des voyageurs et plus particulièrement des sociétés, des écoles, etc.. D'emblée, cette nouveauté enchanta le public suisse et un voyage en Flèche Rouge constituait le sommet dans l'art du bien vivre et du bien voyager, une sorte de couronnement existentiel absolu.

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Plantons-donc le décor : une société attend patiemment sur le quai quand, tout-à-coup, surgit au loin une face rouge-vif chapeautée par un toit gris argent du plus bel effet ; immédiatement, les visages s'illuminent, les voix s'exclament admirativement et les corps s'agitent à un tel point, que l'on peut fort aisément comparer cette émotion positive générale à celle provoquée par une apparition du Christ ! En effet, si l'on effectue un sondage auprès des amoureux des chemins de fer, le résultat demeure incontournable : les trois véhicules-moteurs ferroviaires suisses préférés sont, dans l'ordre, les locomotives « Crocodiles », les « Flèches Rouges » et finalement les locomotives Ae 6/6 de la série 11401 à 11425, arborant les écussons cantonaux et rehaussées par les légendaires filets chromés sur les flancs latéraux alors que notre emblème national est encadré par les fameuses « moustaches » chromées sur les faces frontales.

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Ces « Flèches Rouges » furent construites au nombre de sept exemplaires et sillonnèrent la quasi-totalité du territoire national, que ce soit sur les lignes CFF ou sur celles des compagnies privées à voie normale utilisant le même courant-traction que celui des CFF (15'000 volts, 16 2/3 périodes). Ces véhicules portèrent la désignation technique « CLe, Re, RCe, puis finalement RBe 2/4 », numérotées 201, puis 601 à 607 et enfin finalement 1001 à 1009 (adjonction postérieures des deux Flèches Rouges diesel RCm 2/4, transformées en véhicules électriques). De ces neufs automotrices légères, un exemplaire a été conservé au Musée des Transports de Lucerne (1003) et l'autre (en parfait état de marche) en possession de SBB-Historic et attribué au Dépôt d'Olten (1001), alors que la 1007 a été cédée à l'Oensingen-Balsthal-Bahn ; les six autres machines ont été mises au rebut vers la fin des années 1960.

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Sur la base de ces véhicules (élégants capots arrondis d'extrémité), mais sous la forme d'une rame double, fut mise en service la légendaire Re, puis RAe et enfin RBe 4/8 No 301 (devenue 651, puis1021), pour être présentée à l'Exposition Nationale Suisse de Zürich en 1939 ; il y a quelques années, elle fut remise dans son aspect d'origine, avec désignation RAe 4/8 1021 ; elle est désormais maintenue en parfait état de marche auprès de SBB-Historic. En 1946, cette « Flèche Rouge » transporta le Premier Ministre anglais Winston Churchill, en visite dans notre pays ; dès lors, elle reçut évidemment le surnom de « Churchill ».

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Cependant, les «Flèches Rouges », qui m'ont le plus impressionné, s'avèrent être les deux exemplaires datant de 1953, les fameuses RBe, devenues RAe 4/8 661 et 662 en 1956 par suite de la suppression de la troisième classe, puis renumérotées 1022 et 1023. Contrairement aux autres véhicules CFF destinés au trafic des voyageurs, leurs initiales se présentaient sous « CFF-SBB-FFS » au lieu de « SBB-CFF-FFS ». En ce qui me concerne personnellement, leur esthétique m'apparaissait si optimale, si harmonieuse, que je les considère toujours comme les véhicules automoteurs voyageurs helvétiques les plus élégants qui aient existé (couleur rouge-clair rehaussée par un fin filet supérieur et un large filet inférieur (tous deux de couleur gris-argent), le tout encadrant la totalité de la caisse, alors qu'une « moustache », également gris-argent, brillait de ses mille feux sur les faces frontales légèrement et fort élégamment inclinées. Je me souviens très bien avoir assisté à la venue de l'une d'entre-elles, puis à un court arrêt de service de celle-ci en gare de St-Triphon, ceci en 1957. Ces deux Flèches Rouges doubles ont également circulé en territoire étranger, notamment jusqu'à Stresa en Italie, dans le cadre d'excursions journalières à destination des Iles Boromées et programmées à l'époque par les CFF ; par contre, dès Domodossola, elles étaient remorquées par une locomotive des FS (généralement une E 424 ou une E 636), ceci en raison de la tension différente appliquée en territoire italien (3000 volts continu).

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Hélas, par la suite, l'élégance de ces deux merveilles fut violemment sacrifiée et leurs aristocratiques attributs furent remplacés par une horrible couleur rouge-foncé mat des plus ternes, alors que les filets et les « moustaches » disparurent ; sous cet aspect, elles n'étaient plus que l'ombre d'elles-mêmes et perdaient ainsi tout intérêt, que ce soit envers les voyageurs sensibles à la beauté et à l'harmonie en général ou envers les ferrovipathes dignes de ce nom. Elles ont été littéralement défigurées, pour finalement « crever », en 1977 pour la 1022 à la suite d'une collision à Schmitten et, en 1986 pour la 1023, dans un incendie à Rotkreuz. Ainsi, tant l'une que l'autre, par suite des dégâts subis, aucune des deux n'a pu être sauvée !

Modélisme :

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En matière de modélisme à l'écartement HO, je me concentre uniquement sur les modèles HAG de la « Flèche Rouge » simple RCe 2/4 604, ainsi que BUCO de la « Flèche Rouge » double RBe 4/8 661, toutes deux provenant de ma collection personnelle. Ces deux modèles se présentent sous un aspect d'une beauté démentielle, alors que la couleur rouge-clair est exactement celle qui a prévalu sur ces véhicules CFF lors de leur mise en service. Je tiens encore à préciser, qu'actuellement avec mon revenu de petit retraité, je ne serais plus en mesure d'acquérir un exemplaire de cette très rare « Flèche Rouge » double de BUCO, de surcroît en parfait état de marche et qui ne fut produite qu'entre 1955 et 1957, la firme BUCO ayant disparu à cette époque. Par contre, contrairement à l'Ae 4/7 BUCO, qui a été reprise par HAG et nettement améliorée entre 1960 et 1981, cela n'a pas été le cas pour la RBe 4/8 661, ce qui est fort dommage !

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Au niveau technique, relevons tout d'abord l'exceptionnelle technologie électromécanique de la RCe 2/4 604 de HAG, dont les deux essieux du bogie moteur sont entraînés par des cardans en acier de haute précision ainsi que par des engrenages de liaison, le tout très robuste ; cet entraînement produit une musique caractéristique et unique en son genre, donc parfaitement reconnaissable parmi tous les autres véhicules-moteurs HO.

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Quant à la RBe 4/8 de BUCO, la technologie électromécanique est semblable à celle des automotrices HAG BDe 4/4 du type unifié, désigné par « OFT 1960 » (EBT-GFM-MO-MThB-SOB-WM) ; par contre, l'inverseur de marche électromagnétique, à télécommande par surtension du type « BUCOMATIC », se caractérise par un bruit de fonctionnement (claquement sec) digne d'un contacteur électromagnétique réel. En outre bien, que les deux caisses articulées de cette rame soient en matière synthétique, elles demeurent très résistantes, car nettement plus proches du bakélite que du vulgaire plastique contemporain.

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Ci-après, quelques photographies de ces merveilleuses « automotrices d'agrément », tant dans la réalité que sur mon chemin de fer modèle.

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Mes "Flèches Rouges" CFF bien-aimées (première partie, textes et photographies de la réalité)

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La RBe 2/4 1001 sur les voies du Dépôt d'Olten

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La voilà, cette fameuse RBe 4/8, dans son aspect d'origine et à la beauté toujours inégalée

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En route sur le BLS, franchissant le célèbre viaduc de la Kander dans les années 1950

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Une élégance vraiment hors normes

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Et voilà ce que l'on en a fait; quelle tristesse infinie!

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#Posted on Saturday, 23 January 2016 at 7:48 PM

Edited on Monday, 25 January 2016 at 2:54 PM

Mes "Flèches Rouges" CFF bien-aimées (deuxième partie, ambiances au travers de mes deux modèles)

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La RCe 2/4 604 de HAG, ci-dessus sur mon ancien réseau et ci-dessous sur le réseau actuel

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Encore deux prises de vues emblématiques sur mon ancien réseau.

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Deux vues en gros plan sur mon exploitation modèle actuelle

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#Posted on Saturday, 23 January 2016 at 8:08 PM

Edited on Monday, 25 January 2016 at 2:07 PM

Le charme irremplaçable des trains omnibus du temps jadis (première partie)

Préambule :

Avec ce chapitre, je pense que je devrais avoir totalement mis en valeur les différents critères d'un chemin de fer européen authentique, éternel et inaliénable. Cependant, en cas de nouvel événement ferroviaire m'interpellant, il va sans dire que je le présenterai dans le présent Blog.

Bien qu'actuellement, le terme de « train régional » se soit substitué à celui de « train omnibus », je conserverai éternellement cette bonne vieille désignation, fleurant délicieusement un humanisme helvético-européen bon enfant, car elle correspond à la perfection à ce que le chemin de fer m'a apporté en tout premier lieu.

Jadis, jusque vers le milieu des années 1950, le voyageur devait s'acquitter de la fameuse « surtaxe pour trains directs », calculée d'après les kilomètres tarifaires parcourus. Ainsi, si mes souvenirs sont exacts, lorsque mes parents agriculteurs et moi-même nous nous rendions à Lausanne, pour visiter le « Comptoir », manifestation annuelle bi-hebdomadaire si chère et incontournable à tout homme de la terre ou artisan qui se respecte, la surtaxe s'élevait à cinquante centimes par adulte pour la distance de trente-neuf kilomètres effectifs aller et retour, séparant la ville d'Aigle à celle de Lausanne. A cette époque, cinquante centimes peuvent aisément se comparer aujourd'hui à un montant de cinq francs, voire plus, ce qui n'est pas négligeable, surtout en ce qui concerne les gens de conditions modestes. Alors, bien évidemment, nous empruntions un train omnibus, formé d'une locomotive (généralement une Ae 3/5 ou une Ae 3/6 III, plus rarement par une Ae 3/6 I ou une Ae 4/7, car prioritairement utilisées pour la traction des trains directs et express), remorquant un fourgon et quelques voitures de deuxième et surtout de troisième classes, à deux et trois essieux avec plateformes extérieures, ainsi que souvent un, voire plusieurs wagons couverts, majoritairement des types K2, K3 et J3 gris ou bruns pour le transport de diverses marchandises. Faisant arrêt à toutes les gares, stations et haltes (dont certaines encore desservies – par exemple Yvorne -) et même dépassés par des trains directs (à Villeneuve par exemple) ces lents convois, au départ d'Aigle, mettaient plus d'une heure pour atteindre le chef-lieu vaudois ; un régal pour mes yeux d'enfant déjà sérieusement atteint par le virus ferroviaire, littéralement « vacciné avec une aiguille de chemin de fer », comme le déclarait une merveilleuse connaissance des Ateliers MOB à Chernex sur Montreux, personne hélas aujourd'hui décédée depuis longtemps déjà.

Avec les années, ces trains omnibus changèrent d'aspect, les voitures à deux et trois essieux à plateformes extérieures furent peu à peu remplacées (les fourgons en dernier lieu) par d'anciennes voitures à quatre essieux et à soufflets d'intercommunication puis, plus tard encore, par des voitures légères, lorsque les « trains rapides légers suisses », les fameux « Intervilles » furent à leur tour effacés par des rames plus modernes, notamment par les « VU 4 » du début des années 1980. D'une extrémité à l'autre du pays, ces trains omnibus étaient remorqués par pratiquement tous les différents types de locomotives et automotrices disponibles (des Be 4/6 « 12300 » du Saint-Gothard aux Re 4/4 II et III, voire même Re 6/6), parfois même encore, jusque dans les années 1960, avec des locomotives à vapeur de ligne, telles que A 3/5, B 3/4, Eb 3/5, Ec 3/5, C 4/5, voire C 5/6, tout particulièrement sur les lignes du « Tonkin » (St-Maurice – St-Gingolph), de la Broye (Lausanne – Palézieux – Lyss et Yverdon – Fribourg), entre Genève et La Plaine, de Bellinzone à Luino, etc., et même sur les lignes électrifiées, lorsque manquaient des véhicules-moteurs électriques. Oh temps bénis !

Certains trains omnibus se présentaient également sous la forme de rames-navettes, comprenant une locomotive (généralement une Re 4/4 1 de la série 10001 à 10026, donc munie des portes frontales d'intercommunication et de la commande multiple), un fourgon, quelques voitures légères de première et de deuxième classes et, à l'autre extrémité, d'une voiture-pilote (fourgon avec « tête » de Re 4/4 I ou de BDe 4/4 de la série 1621 à 1651) ou voiture voyageurs « Abt » avec « tête » d'automotrice RBe 4/4. Ces rames-navettes étaient également remorquées/poussées par des automotrices CFe, devenues BFe (série 841 à 871), finalement redésignées et renumérotées BDe 4/4 1621 à 1651. Hélas, aujourd'hui, plus aucun train omnibus classique ne se rencontre sur nos lignes à voie normale.

Modélisme :

Au niveau du modélisme, en raison de la surface restreinte de mon chemin de fer modèle seule circule une rame tractée et formée de deux ou trois voitures voyageurs à deux essieux et plateformes extérieures (BUCO), d'un ambulant postal à deux essieux et lanterneau de toiture (LILLIPUT avec essieux HAG) et finalement de un ou deux wagons couverts K3 avec vigie de garde-freins (HAG). Ce train se présentant sous la forme la plus classique qui soit, seules les locomotives suivantes y sont accouplées, ceci par souci évident d'harmonie optimale entre les véhicules-moteurs et le matériel remorqué ; il s'agit donc des locomotives suivantes :

- RSM 800 (modèle libre de style suisse, affichant une sorte d'amalgame esthétique,

avec une caisse d'Ae 3/5 et l'entraînement de la locomotive-prototype Be 3/5), de MAERKLIN

- Ce 6/8 III de MAERKLIN (anciennes CCS 800/3015)

- Be 4/6 « 12300 du Saint-Gothard », de SWISSTOYS et SPENGLER

- Ae 4/7 d'ancienne série 10901, de HAG

- Be 4/4 EBT-103, de LILLIPUT

- BR 81004 DB (très ressemblante aux E 4/4 CFF des séries 8800 et 8900), de MAERKLIN.

En me référant à la locomotive EBT, il est à souligner que, dans la réalité le matériel roulant CFF a, de tout temps, quotidiennement circulé sur les lignes des diverses compagnies privées à voie normale du pays, ce qui est toujours le cas aujourd'hui. Le contraire se produit également, puisque l'on peut, par exemple, rencontrer des rames BLS en gare de Payerne.

De temps à autre, de façon à sporadiquement l'activer, la BR 81004 DB tracte également ce train omnibus, ainsi qu'un train de marchandises de faible « tonnage ».

Ci-après, au niveau des trains omnibus, voici quelques photographies de la réalité et de ce que je suis en mesure de présenter sur le « Chemin de Fer Modèle-Musée du Cabanon ».

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Le charme irremplaçable des trains omnibus du temps jadis (première partie)

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Train omnibus semblable à ceux qui parcouraient la Ligne du Simplon à l'époque; ici, dans le Val-de-Travers

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En gare d'Aigle, locomotive Ae 3/5 10209 de 1922 en tête. Les Ae 3/5 10201 à 10209

ne comportaient pas de persiennes d'aération sur le bas des flancs latéraux de la caisse

(une persienne centrale d'un côté et trois de l'autre - voir la photographie précédente en noir-blanc -)

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Le long du Lac Léman à Veytaux, en direction de Lausanne, locomotive Ae 3/6 I en tête

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Dans les gorges sauvages de la Diveria, entre Domodossola et Brigue, locomotive Ae 4/7 en tête

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Omnibus entièrement formé d'anciennes voitures à quatre essieux, tracté par une locomotive Ae 3/6 III

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En gare frontière de Delle, dans le Jura, il y a bien longtemps !

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Les anciennes voitures à deux et trois essieux ont disparu; composition modernisée avec voitures légères

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Dans le Jura, avec locomotive Ae 3/6 I de la série 10677 à 10714 (grand toit)

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#Posted on Sunday, 24 January 2016 at 5:40 PM

Edited on Friday, 05 February 2016 at 11:05 AM

Trains omnibus dans la réalité (deuxième partie)

Ambiance typique dans le Glärnerland d'autrefois

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A gauche, rame-navette poussée par une BDe 4/4; à droite, rame tractée par une Ae 4/7

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En gare de Puidoux-Chexbres, rame navette prête à redescendre sur Vevey, tractée par une BDe 4/4

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Rame-navette poussée, voiture-pilote ABt avec "tête" de BDe 4/4

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Entre Bellinzone et Locarno ou Luino, voiture-pilote fourgon avec "tête" de BDe 4/4

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Voiture-pilote mixte BDt avec "tête" de Re 4/4 I de la série 10001 à 10026

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Un authentique train omnibus, formé de voitures légères et tracté par une Re 4/4 I de la série 10027 à 10050

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Tracté par l'Ae 6/6 "à moustaches" 11406 "Obwald", ce train a vraiment de l'allure

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#Posted on Monday, 25 January 2016 at 8:29 AM

Edited on Monday, 25 January 2016 at 9:59 AM

Trains omnibus dans la réalité (troisième partie)

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Ancienne rame, avec fourgon automoteur Fe puis De 4/4 et voiture-pilote avec face semblable au fourgon

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Sur la Ligne du Seetal, au temps des fourgons automoteurs Fe puis De 4/4

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Le fourgon automoteur De 4/4 1679 de SBB-Historic, tractant une magnifique rame d'époque

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Train-navette dans la neige, tracté par une Re 4/4 I de la première série

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Les locomotives Re 4/4 I sont devenues les machines les plus représentatives en tête des trains-navettes

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Après les Re 4/4 I, voici venu le temps des RBe 4/4; ci-dessus machine en tête et ci-dessous voiture-pilote

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#Posted on Monday, 25 January 2016 at 9:14 AM

Edited on Monday, 25 January 2016 at 9:58 AM

Trains omnibus dans la réalité (quatrième partie)

Trains omnibus Bellinzone - Luino tractés par des locomotives emblématiques des types Eb 3/5

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A mon avis strictement personnel, rien ni personne ne remplacera la splendeur exceptionnelle des trains omnibus, tractés par les plus que légendaires locomotives Be 4/6 de la Ligne du Saint-Gothard

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Absolument bouleversant, un omnibus sur le pont moyen de la Meienreuss à Wassen dans les années 1950

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La Ligne du Seetal, fortement mise en valeur par ces trains authentiques;

ci-dessus avec De 6/6 et ci-dessous avec Be 6/8 III

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Gros plan sur une splendide et irremplaçable Be 4/6

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#Posted on Monday, 25 January 2016 at 9:30 AM

Edited on Friday, 05 February 2016 at 11:08 AM

Trains omnibus dans la réalité (cinquième partie)

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Magnifique composition parmi les quais de la gare de Zürich, à une époque où cette gare était authentique

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En gare de Flüelen, dans les années 1920 à 1930; vraiment plus rien à voir avec la situation actuelle !

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N'oublions pas les Ae 3/6 II, ici en gare de Bâle encore parfaitement authentique,

alors qu'aujourd'hui, son architecture contemporaine l'a totalement défigurée et outragée !

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L'élégance-même avec cette Ae 4/6 en tête de ce court omnibus se dirigeant sur Locarno

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Que voilà une bien belle composition de la Ligne du Seetal du temps jadis

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Tout simplement une pure merveille en gare de Romanshorn. En ce qui me concerne personnellement,

les splendides signaux mécaniques demeureront, urbi et orbi ad aeternam vitam, totalement irremplaçables

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En gare d'Airolo

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Sur la rampe Nord de la Ligne du Saint-Gothard, entre Erstfeld et Göschenen

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#Posted on Monday, 25 January 2016 at 9:46 AM

Edited on Friday, 05 February 2016 at 11:14 AM

Et maintenant, passons aux trains omnibus dans le modélisme (ancien réseau - première partie)

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Train omnibus typique "Saint-Gothard" des années 1920-1930, tracté par la Be 4/6 12303 de SPENGLER,

aux couleurs d'origine; le K3 transporte la "Grande Vitesse", alors que la "Crocodile" attend un train croiseur

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Ambiance "années 1950-1960", par la présence de l'Ae 4/7 10905 de HAG avec châssis de couleur gris-clair

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Au même endroit, mais comme au printemps 1927, avec l'Ae 4/7 10902 de HAG à la couleur brune d'origine

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Ambiance "années 1920 à Wassen", en compagnie de locomotives encore de couleur brune, alors que

la composition du train a été modifiée par le retrait d'une voiture voyageurs et l'adjonction d'un K3 gris

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Train omnibus dans la montagne, tracté par une Ae 4/7 dans son aspect des années 1950-1960

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Le même convoi, mais dans une ambiance de 1927;

jusqu'en 1940, les locomotives électriques circulaient toujours avec les deux pantographes levés

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#Posted on Monday, 25 January 2016 at 9:59 AM

Edited on Friday, 05 February 2016 at 11:15 AM

Trains omnibus dans le modélisme (réseau actuel - deuxième partie)

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La RSM 800, qui rappelle nos Ae 3/5 avec sa caisse, ouvre les feux, alors que la composition a été modifiée

(voiture "Seetal" à quatre essieux de Pocher, ambulant postal LILLIPUT avec essieux HAG et K3 gris de HAG)

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Ci-dessus, la Be 4/6 12305 de SWISSTOYS "sur la Ligne du Saint-Gothard" dans les années 1950-1960

et ci-dessous, à la même époque, la "Crocodile" Ce ou Be 6/8 III CCS800/3015 de MAERKLIN

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Une magnifique ambiance "omnibus", concrétisée par la Ce 6/8 III 3015 "Insider" dans sa couleur d'origine;

ce modèle numéroté, actuellement très rare, a été réédité en 1996, à l'occasion des 70 ans des Ce 6/8 III

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Prêt au départ, Ae 4/7 10905 en tête

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En pleine course dans un magnifique fond de vallée

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Arrivée en gare

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Le crépuscule descend, les voitures s'illuminent. Oh temps bénis de jadis !

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#Posted on Tuesday, 26 January 2016 at 10:53 AM

Edited on Friday, 05 February 2016 at 11:23 AM

vieille-europe

Gestion des véhicules-moteurs de type suisse (CFF et BLS)

Une nouveauté semi-artisanale à l'échelle HO – Le wagon-citerne à vin SCHENK

Les wagons-citernes à 2 essieux « Heimatbahnhof/Gare d'attache St-Triphon »

Le trafic marchandises en gare de St-Triphon, entre 1965 et 1981, mais vu sous l'angle du modélisme à l'échelle HO (première partie)

Le trafic marchandises en gares de St-Triphon et St-Maurice, entre 1965 et 1981 (deuxième partie)

Les wagons-citernes "Défense hydrocarbures"

Objectif atteint – Mission accomplie !

A défaut de la réalité ferroviaire (bouleversée par des technologies dignes de la science-fiction), voici encore quelques merveilleuses ambiances du temps jadis, que désormais seul le modélisme est encore en mesure de nous offrir !

Le légendaire train marchandises de détail ("Stückgüterzug") 16627 Bellinzone - Erstfeld, durant les années 1970

Naissance du « petit dernier », le wagon-citerne ASEOL, destiné au transport exclusif de lubrifiant

Une sympathique locomotive sauvée d'une inaction définitive, grâce à un liquide miracle pour le nettoyage

La judicieuse utilisation des wagons-restaurants suisses CFF en HO de MAERKLIN (première partie)

Encore quelques ambiances de trains intervilles avec locomotives Re 4/4 I (deuxième partie)

Incorporation des voitures-restaurants légères CFF en trafic international (troisième partie)

Mêmes ambiances, mais au moyen du chemin de fer modèle (quatrième partie)

Mes "Flèches Rouges" CFF bien-aimées (première partie, textes et photographies de la réalité)

Mes "Flèches Rouges" CFF bien-aimées (deuxième partie, ambiances au travers de mes deux modèles)

Le charme irremplaçable des trains omnibus du temps jadis (première partie)

Trains omnibus dans la réalité (deuxième partie)

Trains omnibus dans la réalité (troisième partie)

Trains omnibus dans la réalité (quatrième partie)

Trains omnibus dans la réalité (cinquième partie)

Et maintenant, passons aux trains omnibus dans le modélisme (ancien réseau - première partie)

Trains omnibus dans le modélisme (réseau actuel - deuxième partie)

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