vieille-europe

En cette journée du samedi 20 septembre 2014, SBB-Historic, en collaboration avec le “Groupe 10439” d'Olten, organisa un voyage d'Olten à Vallorbe et retour.
 
Le parcours d'aller s'effectua via la Vallée de la Broye par Biel/Bienne – Lyss – Payerne – Palézieux - Lausanne, alors que le trajet de retour eut lieu le long du pied du Jura, soit Cossonay – Neuchâtel – Biel/Bienne.
 
En matière de matériel roulant, fut choisie la fameuse “rame 1930”, formée de cinq voitures, dont l'emblématique voiture-restaurant brune Dr 4ü No 25. Ce convoi fut remorqué par la double traction des locomotives Ae 3/6 II 10439 à transmission par bielles de 1925 (locomotive de renfort en tête) et  Be 4/7 12504 de 1922 ou “Grande Sécheron” (véhicule-moteur titulaire). Ainsi formé, ce train se présenta donc dans une fort bouleversante dimension ferroviairo-humaniste.
 
L'arrivée de ce train eut lieu à Vallorbe à 12.52 h., alors que le départ pour s'en retourner en Suisse allemande était fixé à 17.00 heures.
 
En compagnie de mes deux amis Jean-François et Beat, nous sommes descendus à Bretonnières, afin d'effectuer la vidéo souhaitée en pleine campagne; une fois le train historique passé, nous avons attendu la rame régionale suivante pour atteindre Vallorbe, de façon à pouvoir procéder aux diverses prises de vues ferroviaires nécessaires (mouvements de manoeuvre par suite du décroisement des locomotives, recherche d'ambiances, etc.). Lorsque nous nous approchâmes du convoi à l'arrêt, alors que les voyageurs étaient déjà partis pour consommer leur repas, je fus immédiatement saisi par l'incontournable cocktail olfactif d'huile et de métal émanant de la rame toute entière, alors que tout était calme, situation propice à une contemplation, puis à une méditation. Oh, instants ferroviaires authentiques et irremplaçables jusqu'à la fin des temps !
 
De cette journée à Vallorbe, je retiendrai tout particulièrement l'aspect de ce train voyageurs d'autrefois, garé sur voie 5 face au quai couvert par une très belle charpente en bois et soutenue par une longue rangée de magnifiques colonnes en granit; la vision de cette rame, entièrement formée de voitures aux entrées d'extrémité vestibulées, alors que d'élégants et distingués soufflets relient les véhicules entre eux, m'a plongé dans une profonde nostalgie, car je m'imaginais ce train continuer sur la France, remorqué par une Pacific, une Mountain ou encore une 141-R de la SNCF, période où la gare internationale de Vallorbe constituait une légende ferroviairo-européenne absolument unique en son genre (le célébrissime “Train des Rois” ou “Roi des Trains”, le fameux “Simplon – Orient – Express”, desservait quotidiennement ce lieu); hélas aujourd'hui, victime de notre fichue époque nihiliste dans de nombreux domaines existentiels, cette gare n'est devenue plus que l'ombre d'elle-même, voire une sorte de gigantesque mouroir alors que, simultanément, une grande partie des voies de la zone "marchandises" a été volontairement mise hors service suite à des décisions ordonnées par des "dirigeants" incompétents, dont leur vision ne dépasse pas l'extrémité de leur nez ! Chefs de gare, sous-chefs et commis d'exploitation, agents de guichet, mécaniciens de locomotives, contrôleurs et chefs de train résidant sur place, ouvriers de gare, agents de manoeuvre, etc., bref, tout cet attachant monde cheminot, à la dimension humaine glorifiée par le port de leur uniforme régnant depuis des décennies, a disparu à tout jamais !
 
A 16.43 h., notre rame régionale quitte ces lieux, et nous nous rendons à Cossonay, gare où le train historique fera halte, de façon à ce que ses deux locomotives soient à nouveau décroisées, cette fois locomotive Be 4/7 12504 comme machine de renfort en tête, et se placent ainsi en direction du Nord jusqu'à leur gare terminus d'Olten. Sur le quai 2, nous attendons l'arrivée du train et, peu avant 17.30 h., le voilà qui apparaît dans toute son élégance, pour finalement faire arrêt dans cette gare. A 17.45 h., une fois toutes les opérations préalables d'exploitation effectuées, le convoi s'ébranle, puis s'éloigne en direction de la Suisse allemande; nous aurons alors vécu de très brillants instants.
 
Pour la petite histoire, durant la période d'horaire 1930/1931, les Be 4/7 12501 à 12503 quittèrent la Ligne du Saint-Gothard pour le Simplon, où elles furent attribuées au dépôt de Lausanne mais, par contre, principalement utilisées entre Brigue et Domodossola, parcours fraîchement électrifié en courant suisse; cependant, on peut admettre, qu'au moins l'une de ces trois machines, se soit rendue à Vallorbe, car l'électrification de la ligne Lausanne - Vallorbe remonte à 1925, donc avant l'arrivée de ces véhicules-moteurs en Suisse romande. Une personne aiglonne, aujourd'hui décédée, se souvenait avoir vu passer, vers la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, de nombreux trains de permissionnaires ou de blessés de guerre en direction de la France, ces convois très souvent remorqués par ce type de locomotive, alors que ces six machines étaient déjà toutes réparties entre les deux dépôts de Berne et de Bienne.
 
Quant aux Ae 3/6 II, deux machines ont été attribuées durant une très courte période au dépôt de Lausanne au milieu des années 1920; cependant, ce type de machine n'apparaissait que très rarement sur les lignes du 1er Arrondissement des CFF (exception: Yverdon pour les grosses réparations et révisions périodiques); là également, il pourrait s'avérer que Vallorbe ait reçu la visite de ce type de locomotive électrique à transmission par bielles, il y a déjà de cela près de nonante ans.
 
Hormis les locomotives elles-mêmes, ce que j'ai particulièrement apprécié, c'est l'élégance raffinée de la rame des voitures voyageurs accouplées, dont l'allure générale et le confort intérieur (du moins pour certaines d'entre-elles) affichent un très haut niveau; et là, je ne parle pas des voitures CIWL, MITROPA, ou DSG, construites entre les années 1920 et le milieu des années 1950, qui offraient à leur clientèle, en plus de leur aspect extérieur, une orgie de beauté, encore actuellement insurpassée au niveau de leur divers aménagements intérieurs !

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Les pages 28 et 29 du présent blog mettent fortement en valeur l'exceptionnel graphisme publicitaire de MAERKLIN, produit entre la fin des années 1940 et le milieu des années 1960.

 

En me référant donc à la publicité de MAERKLIN et grâce à l'Internet, j'ai pu découvrir quelques reproductions d'affiches publicitaires, incitant la clientèle à utiliser les CFF et le BLS lors de leurs déplacements. Le graphisme et la qualité de ces splendides imprimés correspond exactement à celui appliqué chez MAERKLIN, mais par contre durant une époque plus longue, qui s'étend durant la première moitié du vingtième siècle. Lorsque l'on admire ces chefs-d'oeuvre picturaux figuratifs, relatifs à ces deux réseaux ferroviaire suisses, dignes des plus grands maîtres européens en la matière, on ne peut que comprendre l'authentique signification du terme "voyage" auprès de monsieur et madame tout le monde, citoyens désireux de partir à la découverte de notre beau pays, dont son environnement demeure très fortement représentatif de chacune de ses diverses régions le composant (hélas, en ce 21ème siècle, de par la colossale invasion de la modernité architecturale et industrielle, les voyages n'affichent plus du tout la même saveur). De même, à l'image de notre monde contemporain, le graphisme actuel n'offre plus cette part de rêve, si typique du temps jadis, car préférant très souvent "l'art" abstrait ou le "design", disciplines si chères à certaines de nos "élites" mais, par contre, rebutant souvent un public foncièrement attaché à son patrimoine, qui ne peut se concrétiser que par l'harmonie éternelle entre les milieux naturels et construits.

 

Fort de ces arguments, je me fais donc le plaisir de présenter ci-après quelques-unes de ces reproductions publicitaires, dont l'élégance atteint un sommet à nul autre pareil.

 

 

 

Ce dimanche matin 12 octobre 2014, lever à 05.00 h., puis départ du domicile à 05.15 h. au moyen de mon vélomoteur, afin de monter dans le premier train de la journée à 05.42 h. au départ d'Aigle et finalement atteindre Bauma à 09.55 h., en passant par Lausanne et Winterthour.
 
Les journées des 11 et 12.10.2014 étaient dévolues aux traditionnelles rencontres ferroviaires de Bauma, caractérisées par deux volets, soit la réalité historique et le modélisme haut-de-gamme proposé par divers orfèvres en la matière dans les stands prévus à cet effet.
 
En ce qui me concerne, mon modélisme a atteint la dimension maximale souhaitée, ce qui m'a permis d'uniquement me concentrer sur l'échelle 1/1, dont voici, entre autres, le menu « gastronomico-ferroviaire » démentiel (digne d'un « trois étoiles »), offert par le truchement des véhicules-moteurs les plus emblématiques figurant ci-dessous :
 
Locomotives à vapeur :
 
Eb 3/5 CFF No 5810 et 5889, cette dernière renumérotée et remise dans son aspect d'origine BT No 9
                                                      (grise et noire, avec traverse de tamponnement et roues rouges)
Eb 2/4 CFF No 5469, renumérotée et remise dans son aspect d'origine JS No 35
E 3/3 CFF No 8518 et DVZO No 10
Ed 2 x 2/2 7696, renumérotée et remise dans son aspect d'origine SCB No 196 (verte et noire, avec
                              roues rouges).
 
Véhicules-moteurs électriques :
 
Locomotives : Be 4/6 CFF No 12320, brune (aspect d'origine)
Be 6/8 III CFF No 13302, verte
Ae 4/7 CFF No 10997, verte
Ee 3/3 CFF No 16363, rouge
Be 4/4 BT No 15, verte
 
Automotrices : BFe 4/4 CFF No 1643, verte
BCFe 4/8 BLS No 736, bleue et blanche
FCe 3/4 No 84 BT, verte.
 
L'activité proprement dite de la journée :
 
Certains de ces véhicules-moteurs étaient mis en service sur les parcours suivants, selon l'horaire figurant dans le site Internet du DVZO, en remorquant successivement des compositions voyageurs et marchandises avec service voyageurs (GmP ou « Güterzug mit Personenbeförderung ») :
 
- Bauma – Winterthour-Seen – Bauma
- Bauma – Wald – Bauma (Tösstal)
- Bauma – Bärestwil – Bauma (DVZO),
 
alors que d'autres locomotives et automotrices demeuraient exposés en gare de Bauma, telles que, par exemple, les véhicules-moteurs Be 4/6, BFe 4/4 et Ee 3/3 CFF, ainsi que « Flèche BLS » et locomotive Be 4/4 BT).
 
Les locomotives à vapeur circulaient exclusivement sur la ligne dont le DVZO est propriétaire-exploitant, soit Bauma – Bäretswil, ligne CFF fermée au trafic général. La machine à vapeur, qui m'a le plus enthousiasmé est l'Eb 3/5 No 9 du BT, locomotive-tender construite en 1910 par la célèbre fabrique allemande J.-A Maffei, celle qui a, entre autres, réalisé la Reine mondiale des locomotives à vapeur, en la personne de la sérénissime Pacific bavaroise du type S 3/6 ; en ce qui me concerne personnellement, je considère les Eb 3/5 BT (vendues aux CFF en 1932 en raison de l'électrification du BT et renumérotées 5881 à 5889) comme les plus belles locomotives-tender de Suisse ; son esthétique relève de l'aristocratie industrielle la plus pure. Pour la petite histoire, la 5889 (donc actuelle BT 9) a notamment circulé sur la ligne Bellinzone – Luino avant son électrification en juin 1960. Toujours en ce qui concerne les locomotives à vapeur, il arrivait parfois que toutes les machines se trouvaient en gare, bien évidemment sous pression, d'où un enfumage colossal des lieux environnants, ou, si vous préférez, un authentique délice olfactif !
 
Pour le ferrovipathe photographe et/ou vidéaste, ce fut une folle journée, car les mouvements étaient considérables (trains partants et arrivants, ainsi que nombreux mouvements de manoeuvre), carrément aussi conséquents que sur un chemin de fer modèle ; en effet, si l'on voulait récolter le maximum de scènes, d'innombrables allées et venues en tous sens s'imposaient d'elles-mêmes (pour nous, les passionnés « jusqu'auboutistes », pas question de perdre son temps en s'asseyant à une table pour consommer victuailles et boissons, car le risque de « louper » une séquence irremplaçable se serait alors avéré bien trop évident ; le sac à dos, avec pic-nic, constituait donc le seul « restaurant » admissible) !
 
Par contre, sitôt descendu de la rame régionale, j'entendis un « boum» très violent ; dès que la rame régionale eut quitté la gare de Bauma en direction de Rüti, j'ai tout de suite découvert la raison de ce choc : un mouvement de manœuvre de wagons marchandises, effectué par un train poussé par la « Crocodile » et mal calculé, a tamponné la queue d'un convoi voyageurs à l'arrêt. Résultats : le fourgon de queue est soulevé, alors que le deuxième essieu de celui-ci a déraillé, ainsi que la destruction de l'assiette du tampon gauche et la déformation de celle du tampon droit ; à part cela, je n'ai pas constaté d'autres avaries. Arrivée du train de secours, réenraillement du wagon, puis garage de la rame sur une voie hors mouvements. Cet incident a quelque peu compliqué l'exploitation et obligé les divers convois à effectuer de nombreux mouvements de manœuvre, afin de contourner cette voie temporairement hors service.
 
Au niveau des véhicules-moteurs électriques, je retiendrai tout particulièrement la présence statique de la Be 4/6 12320 (comme j'aurais aimé l'admirer évoluer), ainsi que l'Ae 4/7 10997 et la Be 6/8 III 13302, qui remorquaient en double traction leur train de marchandises avec service voyageurs ; ce train de marchandises comportait, entre autres, un wagon plat, sur lequel était chargé un splendide camion FBW affichant un bouleversant humanisme (tout le contraire des « Gigaliner » contemporains, dont l'allure générale et le klakson concrétisent leur agressivité audio-visuelle). Suivant le sens de marche du convoi, c'était tantôt l'Ae 4/7 qui fonctionnait comme loc de renfort en tête, tantôt la « Crocodile » ; du tout grand art, digne du Saint-Gothard éternel et irremplaçable !
 
Ah, un détail encore : un aristocratique car PTT (Saurer au nez si attachant) a également été associé à cette fête ; à mon avis, la présence d'un tel véhicule routier est indispensable à toute manifestation ferroviaire historique suisse digne de ce nom et qui se respecte.
 
20.30 h., c'est l'heure d'arrivée à mon domicile, complètement épuisé, mais à la fois immensément heureux et bouleversé !
 

La journée du 18 octobre 2014 était dévolue à un gigantesque ballet ferroviaire CFF/BLS. Voici donc, ci-dessous, les morceaux de choix :
 
Train voyageurs en provenance de Winterthour jusqu'à Brigue :
 
Locomotive Be 4/6 12320 de 1921, dite « du Gothard », appelée communément « Machine B », dans sa robe brune d'origine, en tête d'un authentique train express des années 1930, soit trois voitures à quatre essieux de 3ème, 1ère/2ème et de 2ème classes de couleur verte, ainsi que la fameuse voiture-restaurant WR Dr 4 ü No 25 dans son habit brun, toutes ces voitures bien évidemment munies des légendaires soufflets d'intercommunication. Le parcours était le suivant :
 
- Winterthour – Zürich – Berne – Kandersteg (arrêt de service) – Brigue par la Ligne sommitale du BLS.
 
Train de marchandises avec service voyageurs (GmP) au départ de St-Maurice jusqu'à Brigue :
 
Locomotive Ae 4/7 10976 verte de 1932, tractant le GmP, formé d'une voiture voyageurs C3 à plates-formes ouvertes, d'un wagon couvert J3 gris avec vigie de garde-frein, d'un wagon couvert K4 rouge-brun, du wagon-citerne P riveté gris pour le transport du vin « Fratelli Corti » avec passerelle, d'un wagon tombereau L6 rouge-brun avec vigie de garde-frein et enfin d'un wagon couvert K3 rouge-brun, également avec vigie de garde-frein. Le trajet emprunté fut donc le suivant :
 
- St-Maurice – Lausanne – Berne – Thoune – Kandersteg (arrêt de service) – Brigue par l'ancienne Ligne BLS.
 
Ce train marchandises, hautement panaché, formé des wagons gris et bruns à deux essieux parmi les plus attachants de nos CFF, remorquait également en tête de ce convoi une voiture voyageurs verte à trois essieux et plates-formes ouvertes d'une élégance à couper le souffle ; un tel convoi est désigné officiellement par « GmP » ou Güterzug mit Personenbeförderung (jadis, chez nous en Suisse romande, ces trains recevaient parfois le sobriquet de « ramasse gonflées » (surtout ceux circulant tard la nuit ou tôt le matin) !
 
Les mouvements de la journée :
 
Pour le ferrovipathe photographe et/ou vidéaste, ce fut une folle journée, car le ballet successif des convois, de surcroît à plusieurs endroits différents, nécessitait une organisation préalable sans faille, bien que des surprises de dernière minute puissent toujours surgir. Mes prises de vues ont été réalisées à Frutigen, Brigue et St-Maurice.
 
A partir de Brigue, changement de programme : le train GmP est remorqué par la Be 4/6 jusqu'à St-Maurice, alors que le train express est maintenant tracté par l'Ae 4/7, également jusqu'à St-Maurice, puis repris dès cette gare en double traction par l'Ae 3/6 III 10264 + la Be 4/6 12320, alors que l'Ae 4/7 10976 et les wagons marchandises restent à St-Maurice ; cependant, à ce train de voyageurs est ajouté en queue la voiture à trois essieux C3. Ainsi nouvellement formé, le train s'en va en direction de Vevey et Chexbres, où la 10264 et la C3 sont retirées du convoi pour descendre à Lausanne, puis regagner finalement St-Maurice à 19.40 h., alors que l'express 1930 rejoint Berne, puis Olten, endroit où la composition est remisée à l'intérieur du dépôt propriété de SBB-Historic ; quant à la Be 4/6, elle circule finalement haut-le-pied en direction de son dépôt d'attache, soit Winterthour. Bref, une journée de dingue, qui m'a complètement éreinté, mais plongé dans un bonheur absolu !
 
Histoire :
 
Pour la petite histoire, cet événement revêtait une importance toute particulière, car les premières locomotives Be 4/6, soit les prototypes 12301 et 12302 et celles de la série 12303 à 12316 (alors que les 12317 à 12342 ont été directement livrées aux dépôts d'Erstfeld et de Bellinzone – ce dernier électrifié le 29 mai 1921 - à leur sortie de fabrique), ont effectué leurs premiers tours de roues entre Berne et Thoune, ainsi que sur le BLS, ceci entre l'été 1919 et même jusqu'à l'été 1921 pour certaines machines, alors que l'ouverture à l'exploitation électrique de la Ligne du Saint-Gothard a précisément eu lieu entre Erstfeld et Airolo en date du 18 octobre 1920 ; nonante-trois ans plus tard, une locomotive Be 4/6, se présentant dans son aspect d'origine, redescendait à nouveau à Brigue via le BLS ! Sur la Ligne du Saint-Gothard, la première mise sous tension eut lieu en juin 1920, dans le tunnel de faîte, entre Goeschenen et Airolo. Le 13 septembre, ce fut au tour de la rampe Nord, soit entre Erstfeld et Goeschenen. Le 16 septembre, la Presse de tout le pays fut conviée à cette nouveauté technologique, alors qu'un train spécial, remorqué en double traction par une Ce 6/8 II « Crocodile » et une Be 4/6, fut affrété à cette occasion pour le trajet Erstfeld – Airolo aller et retour. Cette période septembre-octobre 1920 fut donc intensément mise à profit pour faire circuler les nombreux trains d'essai, ainsi que pour la formation et la familiarisation de tout le personnel concerné par cette nouvelle forme d'exploitation, qui s'intitule « la traction électrique ».

Souvenirs :
 
Entre 1965 et 1967, les Be 4/6 de la série 12323 à 12333, attribuées au dépôt de Biel/Bienne (les dernières machines de ce type ont cessé leur service régulier sur la Ligne du Saint-Gothard en 1962, alors que 1964 fut l'ultime année gothardienne quotidienne pour les « Crocodiles »), ont travaillé au faisceau de triage de la gare de St-Triphon ; de 1967 à 1981, ce fut au tour des Ce 6/8 II transformées à reprendre ce service, soit les machines arborant les numéros 14267 et 14274 à 14283 (également attribuées au dépôt de Biel/Bienne), à y avoir oeuvré.
 
Ainsi donc, le passage d'une Be 4/6 en ces lieux chablaisiens m'a donc très profondément bouleversé car, jeune homme, je me rendais presque quotidiennement à St-Triphon ou à St-Maurice pour vivre, le plus intensément possible, cette saga ferroviaire, qui aura duré seize années, épopée maintenant disparue depuis près de trente-cinq ans, soit le 28 février 1981 pour demeurer précis (journée d'adieu à la Ce 6/8 II 14267). Lorsque ces machines avaient terminé leur journée « saint-triphonière », elles regagnaient St-Maurice, soit haut-le-pied, soit en tête d'un train de wagons-citernes remplis, et passaient donc la nuit dans la rotonde, avant de regagner leur lieu de travail, tôt le matin tout en tractant généralement une rame de wagons-citernes vides et parfois d'autres wagons marchandises. En outre, je tiens à mentionner une particularité, que je ne puis passer sous silence et qui demeurera gravée en ma mémoire jusqu'à mon dernier souffle : le roucoulement, unique en son genre, mais immensément nostalgique, du compresseur BBC « C 4 » dont étaient équipées les Be 4/6 et Ce 6/8 II, ainsi que le gémissement poignant de leurs ventilateurs pour le refroidissement des moteurs de traction. De ce fait, en entendant à nouveau à plusieurs reprises cette musique caractéristique sur la 12320 en cette journée CFF/BLS, j'en fus profondément bouleversé ; parfois, même quelques larmes perlèrent, parfois je fermai les yeux, littéralement tétanisé. C'est la raison pour laquelle, face à mon ressenti personnel, je l'avoue ici haut et fort, qu'il soit à voie normale, étroite ou métrique, à vapeur ou électrique, je ne puis que comprendre, soutenir et profondément respecter tout ferrovipathe affichant son émotion envers le genre de chemin de fer qu'il vénère !
 
En guide de conclusion, ce passage d'une Be 4/6 en Romandie, de surcroît sur la Ligne du Simplon, constitue une sorte de boucle qui se ferme définitivement en ce qui me concerne personnellement. Reviendra-t-elle un jour en ces lieux, avant que ne soit installé le nouveau système européen « ETCS Level 2 » (technologie totalement incompatible avec les anciens véhicules-moteurs) ; permettez-moi d'en fort douter.
 
Ah, ces véhicules ferroviaires du temps jadis, authentiques êtres vivants à part entière... que j'admire intensément, que j'écoute attentivement et, finalement, que je vénère totalement !
 
Si j'espère encore pouvoir vivre le plus longtemps possible, je dois admettre que si ma vie devait subitement prendre fin, je l'accepterais pleinement car, par la glorification quotidienne d'un chemin de fer helvético-européen à nul autre pareil, j'estime avoir accompli ma mission lors de mon passage terrestre !
 
Excusez-moi, je vous quitte, car un chemin de fer HO m'attend pour revivre éternellement ces bouleversants instants !

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En date du 28 décembre 2014, grâce à la Bourse aux Jouets d'Aigle, j'ai pu acquérir un nouveau modèle de locomotive à vapeur MAERKLIN, du type TM 800/3004 ou BR 80 * (disposition des essieux « C » ou « 030 »). Comme il s'agit d'un ancien modèle réalisé sous une forme légèrement simplifiée par rapport à la réalité, donc à un prix modeste à l'époque de sa production, l'embiellage n'est constitué que des bielles motrices inclinées (reliant les pistons des deux cylindres extérieurs à l'essieu moteur central) et des bielles droites d'accouplement (liant les trois essieux moteurs) ; par contre, le mécanisme de distribution (contre-manivelles et bielles actionnées par les tiroirs selon le système Waelschaerts) n'est pas reproduit. Cette simplification de la distribution a également été appliquée au modèle CM 800/3000 (BR 89), dont les dimensions et le poids sont plus modestes (caisse en matière synthétique) que la TM 800. Malgré cette simplification technique, grâce à ses dimensions généreuses et très harmonieuses, ainsi qu'à son poids conséquent (caisse en métal injecté), la TM 800 constituera toujours un très beau modèle aux performances honorables ; en outre, soixante ans plus tard, son fonctionnement demeure parfait. Mon modèle a été construit entre 1953 et 1958 (présence de deux bandages adhérents sur l'essieu moteur arrière). Toujours au sujet du mécanisme, il ne faut toutefois pas omettre de souligner que, dans la réalité, certaines locomotives à vapeur, au niveau de la mécanique d'entraînement, présentaient les mêmes particularités que la TM 800, à savoir leurs bielles motrices et d'accouplement, ainsi que leurs deux cylindres extérieurs d'extrémité, le mécanisme de la distribution des tiroirs par contre-manivelle, ainsi que la coulisse de changement de marche étant, par contre, placés sous la chaudière, à l'intérieur du châssis, donc non visibles de l'extérieur. * Par contre, nous ne devons pas omettre de préciser que, contrairement à ce qu'affirme MAERKLIN, les bielles motrices inclinées entraînent exclusivement l'essieu moteur arrière, alors que, sur la TM 800, c'est sur l'essieur moteur central que sont raccordées les bielles motrices, comme c'est le cas sur les BR 24, et 64; c'est pour cette raison, qu'à mon avis strictement personnel, la TM 800, de par ses dimensions générales et ses "grandes" roues, se rapproche finalement beaucoup plus de la BR 64 que de la BR 80.

 

Alors que, dans la réalité, les BR 80 étaient munies de roues de faible diamètre, semblables à celles équipant les BR 81 et 89, la TM 800 comporte des roues plus grandes, correspondant au diamètre des roues équipant, entre autres, les locomotives allemandes des séries BR 24, 64 et 86 ; ces trois types de machines pouvaient atteindre une vitesse relativement élevée, supérieure à 60 km/h. En ce sens, je le souligne à nouveau, on peut donc admettre que la TM 800 constitue une sorte de BR 64 sans les essieux porteurs placés à chaque extrémité. De ce fait, la TM 800, en plus d'une machine de manœuvre, peut également être considérée comme une locomotive destinée à la traction de trains omnibus et de marchandises légers ou de moyen tonnage sur les lignes à profil facile. D'une manière identique à (entre autres) la locomotive électrique RSM 800, la TM 800 ne comporte que deux lanternes fonctionnelles à l'avant, celle de l'arrière n'étant que reproduites d'une façon factice, donc non fonctionnelles; cela implique donc que ces machines, qui ne sont équipées de lanternes ou de feux fonctionnels que dans le sens "avant" pour les locomotives à vapeur ou un seul sens pour les véhicules-moteurs électriques, doivent toujours tracter des convois en ligne, éclairage frontal à l'avant; la marche avec lanternes factices en avant (donc lanternes/feux allumés face au véhicule remorqué leur faisant suite) n'est applicable que lors de mouvements de manoeuvre. Au début des années 1950, plusieurs véhicules-moteurs n'étaient encore équipés de lanternes/de feux fonctionnels que dans un seul sens (entre autres CM 800/3000 - BR 89 -, RES 800 - Re 4/4 CFF -, SE 800 - BR 44 -, SEW 800 - BB 10001 SNCF -, SEW H 800 - BB 1001 NS -, etc., etc.).

 

Au niveau suisse par exemple, la Compagnie du Saint-Gothard (Gotthardbahn ou GB) disposait de douze locomotives Ec 3/3, construites entre 1897 et 1901 (No 301 à 312, renumérotées 6401 à 6412 dès 1909 par les Chemins de Fer Fédéraux), pouvant atteindre la vitesse maximale de 60 km/h, alors que les caractéristiques techniques générales de ces machines s'avéraient très ressemblantes à celles de la TM 800 ; ces « 300 » de la GB (puis « 6400 » des CFF) assuraient le service des manœuvres dans les gares de la ligne alors, qu'avant l'électrification du début des années 1920, elles ont parfois remorqué des convois en ligne sur les sections de plaine (Lucerne – Erstfeld, Biasca – Bellinzone – Locarno et Luino). La dernière locomotive de ce type (la 6402 de 1897) était encore en activité pour le service des manœuvres dans la zone des Ateliers Principaux de Bienne, ceci jusqu'en 1963, donc ayant atteint l'âge respectable de 66 ans. Bien évidemment, ce type de machine à simple expansion, à la fois très robuste, hautement fiable et dont la desservance s'avérait fort aisée, se retrouvait sur tous les réseaux européens.

 

Voici donc, ci-dessous, quelques prises de vues de ma TM 800.

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Entre le tout début des années 1950 et aujourd'hui, en 2015, le Chemin de Fer Aigle – Ollon – Monthey – Champéry a toujours constitué le train qui a le plus partagé ma vie quotidiennne, que ce soit en l'admirant, depuis mon domicile, traverser la plaine entre Villy et St-Triphon-Gare ou vice-versa, ou en l'utilisant encore plusieurs fois par semaine.

 

Lorsque j'étais enfant, accompagné de ma maman ou de ma tante Suzanne (emplettes à Ollon, à Aigle ou à Monthey), puis lors de toute ma scolarité à Ollon, mes quatre ans d'apprentissage de compositeur typographe à Aigle, mes cours professionnels hebdomadaires à Lausanne, mon passage à l'Ecole Blanc à Montreux pendant six mois (école de dactylographie et de branches commerciales), ma vie active d'employé d'administration auprès du MOB-MVR à Montreux durant quarante-quatre ans et huit mois et finalement maintenant que je suis devenu un retraité heureux, bien évidemment toujours enthousiasmé comme au premier jour par la vie ferroviaire européenne, que ce soit au niveau de la réalité ou du modélisme, l'AOMC a toujours été mon transporteur privilégié. Jamais je n'oublierai tous les cheminots de cette ligne que j'ai connus et ceux que je côtoie encore présentement, agents avec lesquels j'ai passé et je passe encore de merveilleux instants de franche camaraderie.

 

Entre la fin des années 1960 et aujourd'hui, l'AOMC a évolué à un tel point, qu'actuellement et par rapport au temps jadis, il se présente sous un aspect complètement différent de celui d'autrefois ; vers 2016-2017, ce chemin de fer subira un nouveau profond changement et abandonnera ainsi les ultimes stigmates de son grand passé (entre autres, tension passant de 900 V à 1'500 V - comme l'ASD -, remplacement de la crémaillère « Strub » par celle du système « Abt » entre Monthey et Champéry, ainsi que renouvellement complet du matériel roulant par le truchement de rames réversibles de la dernière génération). Ajoutons encore, que seules les merveilleuses anciennes automotrices "11-14" (devenues 511-514) de 1954, majoritairement encore en vie actuellement, constituent à ce jour les uniques véhicules-moteurs ayant connu la totalité de l'ancien matériel roulant AOM + MCM (arborant les couleurs vertes pour les petites CFZe 2/4 1 à 3, verte et crème pour la CFZeh 4/4 6 ex-MCM, gris bleuté et crème pour les CFZeh 4/4 1 à 3 ex MCM, ainsi que finalement rouge-foncé et crème pour la BFe 2/4 102 - ex No 2 AOM - et BFe 4/4 106 - ex CFZe 4/4 No 11 de l'AOM -); quant aux voitures voyageurs à deux essieux, elles arboraient, en 1954, la couleur verte pour les ex AOM et gris bleuté et beige pour les ex MCM (repeintes en rouge-foncé et gris par la suite), alors que les wagons de marchandises étaient uniformément gris sur les deux Compagnies, mais certains (wagons couverts K) ont été repeints en rouge-brun après coup.

 

N'omettons cependant pas de relever que l'AOMC (ainsi que l'ASD et le Nst-CM) ont failli disparaître durant les années 1980, injustement condamnés par des politiciens et autres décideurs et « responsables » hautement irresponsables ; mais c'était sans compter sur la colossale détermination de la part des chablaisiens et romands, animés par le bon sens le plus extrême, pragmatisme nettement supérieur aux diverses théories économico-financières universelles. C'est cette mobilisation tous azimuts qui a donc sauvé ces lignes, devenues ainsi urbi et orbi ad aeternam vitam irremplaçables.

 

Afin de rendre un honneur totalement justifié à ce chemin de fer chablaisien à voie métrique, je me fais donc le très grand plaisir de présenter quelques prises de vues, de mon cru ou captées sur Internet, de l'AOMC qui a tant marqué ma jeunesse, un AOMC que les moins de quarante ans n'auront que très peu, voire même pas du tout connu !  Quant aux cinq dernières photographies de la quatrième partie de ce chapitre, elles constituent les meilleurs instants, que j'ai vécus lors des Festivités du Jubilé du Centième Anniversaire de l'AOMC, qui eurent lieu entre le printemps et l'avant-automne de l'An 2008.

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Entre 1963 et 1964, pour l'Exposition Nationale Suisse de Lausanne de 1964, les CFF mirent en service les toutes nouvelles locomotives-prototypes Re 4/4 II de la série 11201 à 11206, renumérotées entre 1965 et 1968 11101 à 11106, alors que les machines de série débutaient en 1967 à partir du numéro 11107; de ce fait, des Re 4/4 II en unités multiples de deux machines, dont l'une dans son aspect d'origine de prototype et l'autre dans celui de série, ont donc circulé sous cette forme durant quelques mois. C'est également à cette époque et suite à cette nouveauté en matière de traction, que les Re 4/4 de la série 401 à 450, construites entre 1946 et 1951 et renumérotées 10001 à 10050 dès le tout début des années 1960, ont naturellement reçu la nouvelle désignation Re 4/4 I.
 
De 1966 à 1968, la firme suisse HAG réalisa le modèle en HO de la Re 4/4 II prototype mais, par erreur, la numérotation choisie fut 11207 (11201 aurait été bien plus judicieux) ; ce modèle fut construit durant deux ans seulement et remplacé par un nouveau modèle, numéroté 11107, datant de 1968 et arborant « l'ourlet » gris-foncé de bas de caisse, décrit dans le troisième alinéa de cet article. Le premier modèle HAG de ce type de locomotive revêt donc une importance historique particulière et s'avère donc logiquement très prisé de la part des collectionneurs avertis. De surcroît, à ma connaissance, HAG aura été, aujourd'hui encore, l'unique producteur industriel du modèle à l'échelle HO de la locomotive CFF Re 4/4 II prototype dans son aspect d'origine des années 1963-1964.
 
La première série des Re 4/4 II (11107 à 11155), construite à partir de 1967, se distingue des machines suivantes (277 exemplaires au total livrés jusqu'en 1985) par la présence d'un seul pantographe classique en forme de losange au lieu de deux pantographes unijambistes, d'une longueur hors tampons légèrement plus faible (14,80 m. au lieu de 15,41 m.), ainsi que de la présence de parois frontales à deux pans (selon l'usage déjà appliqué aux locomotives précédentes Ae 6/6) moins inclinées, donc plus verticales ; par la suite, certaines Re 4/4 II (11103, 11106, 11107, 11108 et 11109) de la première série furent également munie d'un pantographe unijambiste à titre d'essai pour les séries suivantes, ceci dès la 11156, premier numéro à être muni, dès sa sortie d'usine, de deux pantographes unijambistes; en outre, toujours à partir de ce numéro et ceci pour toutes les autres Re 4/4 II, ainsi que les Re 4/4 III de la série 11351 à 11370, la longueur hors tampons fut fixée à 15,41 m.
 
A l'origine, la caisse des six locomotives-prototypes 11201 – 11206 était encore peinte, dans sa totalité, en magnifique vert sapin brillant, alors que la toiture se présentait dans un splendide gris-argent. A partir de 1967, ces locomotives reçurent un vernis vert mi-mat, ainsi qu'une bande gris-foncé de bas de caisse, séparée de la robe verte par un filet blanc, attributs qui améliorèrent sensiblement l'esthétique générale ; par contre, le remplacement de la peinture gris-argent de la toiture par une sorte de teinte, que je désigne par « gris-brun-clair », me paraît avoir été une décision qui a quelque peu affaibli la beauté de ce type de machine.
 
Lorsque HAG cessa la production de la Re 4/4 II 11207, il la remplaça par la 11107 (modification du moule de la caisse) dans son aspect de 1967, mais par contre toujours munie du pantographe traditionnel ; cependant,  le ferrovipathe, désirant actualiser son modèle, peut effectuer le remplacement du pantographe losange par un unijambiste puique, dans la réalité, la 11107 a ultérieurement été munie de ce type de pantographe.
 
En 1965, le BLS mit en service les merveilleuses Ae 4/4 II 261 à 265 à la traditionnelle robe brune, redésignées et renumérotées Re 4/4 161 et suivantes dès 1969 (série 161 à 195 livrées jusqu'en 1983). HAG reproduisit également ce modèle à la fin des années 1960, qui portait le numéro 261 ; quelques années plus tard, d'une manière identique à celle de la réalité, ce modèle reçut également le numéro 161. Dans ce cas également, à ma connaissance, HAG aura été, aujourd'hui encore, l'unique producteur industriel du modèle à l'échelle HO de la Re 4/4 BLS No 261 dans son aspect d'origine de 1965.
 
Toujours d'une manière identique à celle de la réalité, ces trois modèles de locomotives CFF/BLS furent une totale réussite, tant au point de vue de leur esthétique que de celui de leur qualité de fonctionnement, alliée à un effort de traction phénoménal (poids élevé en raison de leur construction entièrement métallique, moteur de traction universel du type "66", produit entre 1966 et 1987, avec stator à deux bobines superposées (chacune pour un sens de marche) hyper fiable de très haute puissance et de fort grande durée de vie - plusieurs dizaines d'années -, ainsi qu'application de bandages adhérents sur les quatre roues du bogie moteur. Il faut toutefois relever que ces trois machines sont encore munies des bogies avec flasques reproduisant la suspension centrale d'origine (en réalité, application de « silent-blocs » en caoutchouc) ; par la suite, encore au niveau de la réalité, cette suspension, qui ne rencontra pas les objectifs fixés, fut remplacée par des ressorts hélicoïdaux à section circulaire de grande dimension, nettement plus efficaces et qui contribuèrent ainsi à considérablement augmenter le niveau de la qualité du roulement. Toujours au niveau de ce fameux moteur de traction du type "66" (muni d'un rotor à trois bobines et du collecteur plat en forme de disque, rotor tournant dans des paliers lisses en bronze), celui-ci a équipé ou équipe, entre autres, également la dernière série des locomotives Ae 4/7 d'ancienne génération (construite jusqu'en 1981), les Re 4/4 I (les deux versions) et les Re 6/6 articulées des CFF, ainsi que les machines BLS Ae 4/4 I et Ae 8/8. Quant à l'inverseur de marche, il s'agit également du modèle électromagnétique à surtension, avec bobine inductive et cylindre vertical à cames, dont la fonction est d'entraîner et de disposer correctement les lames de contact mobiles, un appareil dont les preuves ne sont plus à démontrer; de surcroît, lorsque cet inverseur est activé, il produit simultanément un claquement sec et un bourdonnement caractéristique, gages de sérieux, de confiance, de bien-être et de quant-à-soi ressentis face à cette fiabilité technique unique en son genre. Suite à mes expériences personnelles au niveau de la gestion des véhicules-moteurs de mon chemin de fer modèle, je ne puis qu'affirmer la suprématie incontestable des locomotives HAG de l'époque 1960 - 1990 (donc fabriquées exclusivement à Mörschwil SG), sur lesquelles est appliquée la technologie électromécanique traditionnelle encore en vigueur il y a quelques années, technologie irremplaçable pour une exploitation intensive dans la traction de trains longs et lourds. En un mot comme en cent, la production HAG des années 1960 à 1990 environ représente, à la perfection, la renommée, voire la suprématie mondiale et éternelle de l'industrie suisse électrotechnique traditionnelle, fiable et de durée de vie incomparable. De même, les anciennes locomotives et automotrices MAERKLIN, BUCO, SWISSTOYS, SPENGLER, W & H London, etc.,, construites entre la fin des années 1940 et les années 1970-1980, offrent des qualités pratiquement identiques à celles des machines HAG mais, en raison de leur âge et de leur rareté, doivent par contre être gérées avec la plus grande parcimonie possible, car certaines de celles-ci approchent les septante ans d'existence !
 
 

 

Une prise de vue très rare de 1967. Unité multiple de Re 4/4 II avec, de gauche à droite, la 11103 (ex 11203),

encore avec sa caisse d'origine, et la 11107, munie du filet blanc séparateur et de son "ourlet" gris-foncé

de bas de caisse; les suspensions centrales d'origine des bogies sont également bien visibles

 

Deux vues en couleurs des Re 4/4 II prototypes dans leur aspect d'origine de 1963-1964

L'Ae 4/4 II 261 fraîchement sortie d'usine en 1965

L'Ae 4/4 II No 265 en service régulier

Cette prise de vue, qui correspond à la période CFF de 1967 à 1968,

peut aisément se comparer à la première photographie en noir-blanc de ce chapitre

Voici un sujet qui, aujourd'hui au début du 21ème siècle, paraît quelque peu démodé car, de par la « magie » de la technologie des décodeurs et autres composants (« gadgets ») électroniques, il est désormais possible de reproduire plus ou moins exactement la majeure partie des bruitages émis par le chemin de fer réel, ceci toutes disciplines confondues, que ce soit au niveau de l'exploitation ou de celui de la circulation des trains ou encore de ce que peut nous offrir une locomotive en activité (en traction à vapeur : coups de sifflet, coups d'échappement, pompe à air, chuintement de la vapeur ou de l'air comprimé des freins, bruits de pelle du chauffeur chargeant le charbon dans le foyer, etc. ; en traction électrique : coups de sifflet, activation du compresseur, des ventilateurs, des inverseurs de marche, des contacteurs de graduation des moteurs de traction, des bruits électromécaniques typiques provenant du roulement de la locomotive elle-même, etc., et, finalement, en traction diesel : avertissement sonore à un ou deux tons, ronronnement caractéristique du ou des moteurs principaux à combustion, etc.. Il est évident que, pour les jeunes ferrovipathes qui n'ont pas connu les ambiances auditives quotidiennes du chemin de fer traditionnel d'il y a encore quelques années, ces bruitages artificiels constituent (mis à part l'activation de matériel roulant ou d'installations ferroviaires historiques tels, qu'entre autres les cloches de gare, les postes d'aiguillages équipés des systèmes « Bruchsal » ou « Judel », etc.) l'unique référence culturelle quotidienne, sur laquelle ils peuvent s'appuyer, s'ils désirent réentendre plus ou moins fidèlement le langage d'une époque ferroviaire disparue et se replonger ainsi dans un monde des plus merveilleux.

 

Par contre, en ce qui me concerne personnellement, je préfère nettement « auditionner ce que le modèle a réellement dans le ventre » (qu'il reproduise un véhicule-moteur à vapeur, électrique ou encore Diesel) et ce qu'il peut nous communiquer au travers de son authentique langage personnel, musique technique ayant bercé l'oreille des ferrovipathes et autres collectionneurs tout au long des années, voire des décennies écoulées. Ainsi, le chant électromécanique de la « Crocodile » MAERKLIN CCS 800/3015 m'apparaît comme le plus bouleversant qui puisse exister (en tout cas à l'échelle HO) ; il constitue, à lui-seul, une sorte de « Voix du Rail ». A ma connaissance, aucun autre véhicule-moteur ferroviaire modèle à transmission électromécanique n'est en mesure de surpasser le bruit de ce type de machine ; de ce fait, par sa théâtralité tous azimuts, cette machine concrétise tout ce que peut rêver le ferrovipathe nostalgique le plus exigeant en matière de restitution, que dis-je, de résurrection d'une vision paradisiaque à nulle autre pareille, notamment celle des lourds trains de marchandises européens de transit, franchissant les rampes et pentes Nord et Sud des Massifs du Saint-Gothard et du Monte-Ceneri !

 

Cependant, ce chant peut parfois s'avérer très légèrement différent suivant les CCS 800/3015 activées, ceci notamment en raison du degré d'utilisation de la machine (transmission neuve, utilisée mais encore en parfait état ou, finalement, plus ou moins fortement usée. Ainsi, je possède trois exemplaires de ce type de machine, à savoir :

 

- Une 3015 vert-sapin (ancienne couleur verte des CFF, en usage jusque vers le milieu des années 1960)  âgée de plus de cinquante ans, encore entièrement équipée de la technologie de la CCS 800 (inverseur de marche à trois positions, roues plus épaisses et boudins plus importants, machine en état de marche ayant beaucoup roulé, mais toutefois par précaution retirée du roulement régulier) ; le bruit de ce modèle en ordre de marche affirme bien son intense utilisation passée

 

- Une 3015 authentique, de couleur vert-sapin, également âgée de plus de cinquante ans, hyper bien « rôdée » et dans un état des plus merveilleux ; son chant électromécanique constitue une pure splendeur harmonieuse pour l'oreille ; c'est tout simplement « La Crocodile » MAERKLIN dans toute son authenticité

 

- Une 3015 brune neuve, datant de 1996 (issue de la série spéciale de 1996 - année du Jubilé des 70 ans de la série des Ce 6/8 III des CFF, qui furent construites en 1926 des numéros 14301 à 14309 et en 1927 de 14310 à 14318 -) mais mise en service sur mon réseau pour la première fois le 23 novembre 2013.

 

D'autres véhicules-moteurs ont également marqué le souvenir des amis du Rail, tels que, par exemple, la fameuse « Flèche Rouge » HAG, ceci en raison de son entraînement à cardans, produisant de ce fait son chant très particulier et donc aisément reconnaissable.

 

 

La 3015, encore munie de la technologie de la CCS 800

(l'épaisseur, ainsi que la dimension des boudins des roues est aisément reconnaissable)

Encore une vue de cette CCS 800/3015, prise cette fois sur mon ancien réseau

La 3015 ordinaire (par rapport à l'image précédente, la finesse des roues est bien visible)

La magnifique "Crocodile" du Jubilé de 1996, ici dans son élégante couleur brune d'origine de 1926

... et finalement l'emblématique "Flèche Rouge" de HAG, une pure merveille !

Depuis plus de cinquante ans, la célèbre et splendide locomotive électrique suisse Be 4/6 des CFF, dite « du Gothard » et communément désignée « machine B » par le personnel de cette ligne, a été reproduite à l'échelle HO, successivement par au moins les trois marques suivantes, soit : Tenshodo (Japon), Fulgurex (marque suisse mais produits fabriqués en Extrême-Orient) et Roco (Autriche).

 

Par contre, à ma connaissance, seules deux marques exclusivement suisses ont fabriqué ce type de machine en HO, soit : SWISSTOYS (Roméo Pianezzi à Effretikon et LOKI-SPENGLER à Wohlen). Sur une période de plus de vingt ans, ces deux modèles présentaient les mêmes caractéristiques de base, que ce soit la conception de la caisse ou l'application de la technologie électromécanique traditionnelle. Lorsque la production SWISSTOYS cessa, ce fut tout naturellement LOKI-SPENGLER qui poursuivit la fabrication de ce type de modèle, en y apportant quelques petites modifications (lanternes plus fines, bielles un peu plus massives et fraisées, couvercles de résistances d'extrémité sur le toit nettement plus réalistes, etc.). D'emblée, la caisse de ces deux modèles fut peinte en vert et en brun. Au niveau de la partie électrique, ces locomotives étaient livrables à choix en système deux ou trois rails, en courant alternatif ou continu.

La caisse était en laiton épais et se présentait dans un style romantico-nostalgique en totale harmonie avec les anciennes locomotives MAERKLIN, HAG ou d'autres marques construites selon ces normes ; par contre ces machines ne correspondent plus aux standards actuels du modélisme ; cependant, au niveau du romantisme humaniste, ces anciens modèles purement helvétiques de la Be 4/6 demeureront irempla-çables. La partie électromécanique, soit les deux châssis-moteurs entièrement équipés (moteurs de traction, engrenages réducteurs et inverseur de marche à surtension pour les modèles alimentés par courant alternatif) proviennent du modèle MAERKLIN de la locomotive suédoise du type Da (numéros de catalogue GS 800/3018 et 3019, ainsi que 3030), dont un essieu moteur a été supprimé, ce qui a ainsi permis de réaliser un châssis-moteur « 1-B », soit dans l'ordre : un essieu porteur, le premier essieu moteur, le faux essieu et finalement le deuxième essieu moteur, les deux essieux moteurs et le faux essieu étant reliés par une simple bielle droite, comme cela se présente dans la réalité. Deux locomotives Da ont donc été nécessaires pour réaliser une Be 4/6 ; les deux châssis moteurs étaient montés « dos à dos » ou selon la disposition « 1-B + B-1 ». Equipées de deux châssis-moteurs articulés, dont chacun était entraîné par un moteur de traction, ainsi que d'une caisse lourde coiffant le tout, cette machine offrait une grande puissance de traction, alliée à une merveilleuse allure en marche ; de plus, de par leur conception générale, ces Be 4/6 HO produisaient une musique de roulement fort attachante, une sorte d'émouvant, de poignant « ron-ron », qui s'avérait être très proche de celui des anciennes automotrices à voie métrique et à courant continu « ALIOTH », ce qui, finalement concrétise, une fois de plus, la supériorité d'une locomotive modèle entièrement métallique et équipée du système électromécanique traditionnel.

 

Le modèle SWISSTOYS, portant le numéro 12303, a été réalisé à environ 500 exemplaires au total à partir de 1957 et ce jusque dans les années 1970, alors que la machine LOKI-SPENGLER, numérotée 12320 est cadette d'une vingtaine d'années en chiffres ronds (précisément produite entre 1975 et 1980). Cependant, en ce qui concerne mes deux modèles, j'ai apporté les modifications suivantes, afin de les rendre encore plus réalistes, soit :

La principale différence, entre le modèle SWISSTOYS et celui de LOKI-SPENGLER, s'avérait être les faces frontales ; la machine SWISSTOYS était munie des fameuses « visières » pare-soleil sur les fenêtres frontales latérales, alors que la locomotive LOKI-SPENGLER en était privée. Entre le milieu et la fin des années 1940 et jusqu'à la fin de leur vie (entre 1965 et 1976), les Be 4/6 de la série 12302 à 12328, ainsi que le prototype Ce 6/8 I 14201 furent munis de ces visières. Il est donc exact que le modèle LOKI-SPENGLER de couleur brune n'en n'ait pas été muni, car il est sensé représenter la Be 4/6 dans son style d'origine. Personnellement, je préfère le modèle SWISSTOYS, car c'est sous ce dernier aspect que j'ai connu ces bouleversantes locomotives du Saint-Gothard du temps jadis. Toujours au sujet des faces frontales de ces modèles, les locomotives SWISSTOYS étaient équipées de lanternes légèrement surdimensionnées, ce que j'affectionne tout particulièrement, alors que les machines LOKI-SPENGLER étaient munies de lanternes plus fines. Pour la petite histoire, les Be 4/6 de la série 12329 à 12342 arboraient un toit débordant au droit des faces frontales, rendant de ce fait la présence inutile de visières pare-soleil. Entre 1922 et la fin des années 1930, au fur et à mesure des révisions principales, la disposition des pantographes et des résistances de cette dernière série de quatorze machines était inversée par rapport aux machines précédentes, soit : résistances placées à l'intérieur du toit, voisines de la protection centrale de l'interrupteur principal, alors que les pantographes étaient montés aux extrémités ; cette disposition a été un échec, ceci en raison des déraillements de pantographes, qui se produisaient principalement lors du franchissement des courbes serrées de certaines voies de débord et de dépôt ; c'est la raison pour laquelle la position de ces appareils de toiture en question fut modifiée dans le sens de ce qui était appliqué sur les premières locomotives Be 4/6. Quant au numéro 12320, celui-ci a été choisi par LOKI-SPENGLER, afin d'immortaliser  la seule Be 4/6 historique encore en état de marche, soit la 12320, de couleur brune et actuellement stationnée à Winterthour ; en ce qui concerne la deuxième Be 4/6 (hors service), la 12332, de couleur également brune, elle trône présentement au Musée Suisse des Transports à Lucerne (peut-être sera-t-elle remise en état de marche à l'avenir, ce qui serait à ardemment souhaiter) ; la troisième et dernière machine de ce type, la 12339, de couleur verte, hors service, est la propriété de l'association privée romande « Swiss Train », qui elle aussi, souhaite également pouvoir réactiver cette machine.

En ce qui concerne les Be 4/6 réelles, seules les machines 12302 (prototype), ainsi que 12303, 12304 et 12305 étaient munies de six rangées verticales de brides de fixation des tubes extérieurs pour le refroidissement de l'huile du transformateur ; les machines suivantes, série 12306 à 12342, reçurent onze rangées. C'est la raison pour laquelle j'ai appliqué cette numérotation parfaitement conforme sur mes deux machines. Si j'ai choisi 12303 pour le modèle LOKI-SPENGLER, c'est en raison de la couleur brune de sa caisse (qui reflète son aspect d'origine), alors que le choix du numéro 12305 pour la machine SWISSTOYS se justifie par le fait que la locomotive réelle fut la dernière de la série de ces quatre premières machines à hélas nous quitter en 1975, à Biasca, sur les voies où stationnaient divers véhicules CFF désignés pour la démolition.

 

 

Le modèle HO SWISSTOYS de la Be 4/6 12305 (ex 12303), dans son dernier aspect,

qui se situe entre le milieu des années 1950 et celui du milieu des années 1970

(Les visières pare-soleil sur les fenêtres frontales latérales sont bien visibles)

... et celui de la 12303 (ex 12320) LOKI-SPENGLER dans sa robe brune d'origine

Détail du "visage" de la Be 4/6 SWISSTOYS

... et de celui de la machine LOKI-SPENGLER

Souvenir de l'ancien réseau à voie unique, avec le modèle SWISSTOYS

... et celui de la locomotive LOKI-SPENGLER apparaissant au soleil couchant !

De ma  pré-adolescence (1958) à ma jeunesse du milieu des années 1970, c'est sous cet aspect

que j'ai connu et vénéré religieusement au plus haut point la locomotive Be 4/6;

ici, la fameuse 12305, celle que j'ai choisi d'honorer au travers du modèle SWISSTOYS.

En 1965, lors d'une excursion à Zürich, j'ai assisté à l'arrivée en gare de cette même machine, alors

qu'elle sortait de révision principale (R3) des Ateliers Principaux de Bellinzone;

jusqu'à mon dernier souffle, je conserverai cette bouleversante vision à nulle autre pareille,

qui m'a plongé dans le nirvana le plus colossal que j'aie connu !

L'émouvante double traction de Be 4/6 (12320 + 12339) du 1er juillet 1973;

ici en gare d'Erstfeld, authentique résurrection des heures de gloire de ces "machines B"

Au début des années 1930 (les deux pantographes levés, ainsi que l'absence du signal d'autorisation de marche sur la lanterne supérieure de la locomotive le prouvent), passage en gare de Zollikofen d'un train de transit au départ de l'Allemagne et remorqué par une Ce 6/8 II de Bâle à Thoune; ce convoi continuera de Thoune à Domodossola et sera tracté par des machines de la Ligne du Lötschberg; dès Domodossola, ce train sera pris en charge par des locomotives à vapeur des Chemins de Fer Italiens de l'Etat (FS)

Près de Liestal durant la Deuxième Guerre Mondiale; ce train de charbon Allemagne - Italie,

remorqué par une Ce 6/8 II, franchira la Ligne du Saint-Gothard jusqu'à Chiasso

Cette vue résume à elle seule ce que fut la plus grande époque des trains de marchandises sur la Ligne du Saint-Gothard; ici, un convoi de charbon, datant des années 1940 et tracté par trois locomotives Ce 6/8 III

(une machine en tête et une double traction intercalée), franchit le pont de la Meienreuss à Wassen

 

Toujours le même convoi, mais cette fois avec un gros plan sur la double traction intercalée;

imageons-nous un seul instant l'ambiance que ce train a offert au photographe privilégié de l'époque !

Si nous voulons, même actuellement, revivre pleinement la musique de ces locomotives en plein effort,

ainsi que le grondement de ce train lors du franchissement du pont, seules les locomotives

MAERKLIN du type CCS 800/3015 sont encore en mesure de nous procurer cette théâtralité,

ceci en tractant un lourd convoi de wagons métalliques et chargés tout en roulant sur de la voie "M" !

 

Un train de charbon durant les années 1950-1960, cette fois remorqué par une Ce 6/8 II, est prêt au départ

 

Sur le pont du Rhin, entre la gare DB badoise de Bâle et la gare de triage CFF de Muttenz,

ce convoi est tracté par une Ce ou une Be 6/8 II

Un train de charbon "modernisé", car remorqué par une Ae 6/6 au début des années 1950; ici à Tecknau

Train de carburant entre Luino et Bellinzone avant 1960, remorqué par la C 5/6 2974 du dépôt de Bellinzone;

la grande variété des divers types de wagons-citernes est parfaitement visible;  le septième véhicule est un wagon-citerne à quatre essieux, qui s'harmonise fort bien avec les autres wagons à essieux

Un magnifique train-bloc de wagons-citernes (sauf le K2 en milieu de convoi) dans la région bâloise, remorqué par une splendide double traction de locomotives C 5/6

Sur la Ligne du Simplon, entre Sierre et Brigue, un émouvant train-bloc de wagons citernes de différents types

St-Triphon; un convoi de wagons-citernes franchit la "bosse" de débranchement de la gare de triage

 

Train de ciment en gare de Wildegg

 

Train-bloc de wagons de ciment vides au départ de Sion à destination de Wildegg, remorqué par une Ce 6/8 II

Un train de bois de râperie, remorqué par une double traction d'Ae 3/6 II, vient d'arriver à Luterbach-Attisholz; les locomotives sont encore dans leur aspect d'origine