vieille-europe

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A la page 43 de mon blog, figure une description complète de l'acquisition, puis de la remise en état de mon modèle de la locomotive BUCO 314 (machine équipée de l'inverseur de marche « Bucomatic », alors que le toit comporte des pantographes fixes simplifiés et que ne figure aucune ligne de toiture) ; donc, afin d'encore sensiblement augmenter et d'ainsi finaliser la beauté de l'esthétique de cette machine, je l'ai transformée en « 314 L », c'est-à-dire désormais munie d'une paire de pantographes fonctionnels d'origine en lieu et place des pantographes fixes simplifiés, ainsi que de la ligne de toiture avec ses isolateurs correspondants, le tout reliant les deux pantographes en question, ceci toutefois toujours en parfaite concordance avec le modèle original produit à l'époque par BUCO. En effet, les locomotives 314 L étaient les plus rares et les plus chères car, en plus de l'équipement de base, elles étaient en outre munies, d'une part, de l'inverseur électroma-gnético-mécanique à surtension télécommandée « Bucomatic » et, d'autre part, d'une toiture absolument réaliste, équipements qui renchérissaient inévitablement le modèle de base 304 (pantographes fixes simplifiés, absence de ligne de toiture et inverseur de marche manuel commandé au moyen d'une poignée-tirette à déplacement horizontal - tirer pour dégager, puis pousser pour faire avancer, au moyen du triangle cranté, la roue à rochets entraînant le disque multi-contacts d'inversion et donc bloquer celui-ci dans la nouvelle position de marche, poignée-tirette placée au haut au centre de l'une des deux parois frontales, directement sous le toit) ; sur certaines de ces machines, les prises extérieures frontales centrales, destinées à l'éclairage des voitures, ainsi qu'à la commande multiple pour la deuxième machine (ceci afin de garantir une parfaite commutation du courant entre les deux locomotives accouplées), apparaissaient sur les deux faces frontales, ce qui est le cas sur mon modèle 314.  A titre de solution intermédiaire, entre les machines 304 de base et 314 L complètes, des 304 L, avec pantographes fonctionnels et ligne de toiture, ont également existé; par contre, l'inverseur de marche demeurait toujours manuel.  Quant aux 314, c'étaient des machines exclusivement munies de l'inverseur « Bucomatic », mais soit avec toit simplifié (pantographes fixes et absence de ligne de toiture) soit avec toit muni de pantographes fonctionnels et  ligne de toiture fixée sur ses isolateurs. En résumé ce type de locomotive existe en quatre variantes principales, soit : 304, 304 L, 314 et 314 L (« L » pour fonctionnement par caténaire ou, en allemand: « Oberleitung »). A titre de « sous-variantes » (pour des questions de prix de vente suivant le pouvoir d'achat de la clientèle), certaines de ces machines 304 et 314 ne comportaient soit, qu'une face frontale (munie des deux feux frontaux, alors que l'autre face n'était équipée que de feux factices, semblables à ceux figurant sur certaines anciennes locomotives MAERKLIN HO - entre autres RES 800, RSM 800, etc. – mais par contre, sur cette face, également munie des deux prises - phase et neutre/masse - pour l'éclairage des voitures voyageurs et/ou pour l'alimentation d'un signal de fin de convoi), soit les deux faces frontales équipées chacune des deux feux frontaux, ainsi que des prises de courant pour l'éclairage des voitures voyageurs et/ou pour l'alimentation d'un signal de fin de convoi. Certaines locomotives étaient munies des pantographes fonctionnels, par contre sans la ligne de toiture fixée sur ses isolateurs. En cas de traction en unités multiples, lorsque les deux faces frontales de l'une des deux machines sont équipées des prises de courant, ces deux machines doivent également être électriquement asservies (renforcement de la commutation) en couplant les prises de courant femelles se faisant face par un câble muni de deux fiches mâles à chaque extrémité. Afin d'éviter toute erreur de couplage, provoquant de ce fait un court-circuit, l'extrémité des prises femelles de gauche (phase) de mon modèle 314 L ont été peintes en rouge (sur les machines 304-314 BUCO, ce sont toujours les prises de gauche qui constituent la phase, alors que les prises de droite, directement serties à l'intérieur dans la tôle de la caisse de la machine, servent au retour du courant – "masse" via la caisse, les roues et les rails - à destination du transformateur) ; quant à la ou aux deuxièmes prises parallèles (masse), elles demeurent telles qu'elles, donc sans adjonction de couleur. Ainsi, l'un des deux fils du câble multiple, reliant les prises de courant sous tension (phase) de deux locomotives accouplées de ce type, est muni. à chacune de ses deux extrémités, d'une fiche mâle, également de couleur rouge. Les deux fiches mâles de masse de ce câble sont par contre de couleur brune, couleur officielle utilisée pour le retour du courant de traction ou d'éclairage.

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Les modèles actuels des locomotives BUCO à Bauma sont absolument identiques à ceux produits par BUCO à Diepoldsau (SG) durant les années 1950, ceci dans leur aspect extérieur (mis à part les nouvelles couleurs  brune, bleue et rouge appliquées sur la caisse); par contre, la technologie d'exploitation correspond cependant aux standards actuels (utilisation d'une électronique d'asservissement, moteur de traction et inverseur de marche de conceptions différentes à celles de jadis, etc.). Personnellement, je demeurerai toujours fidèle à la technologie électro-magnético-mécanique d'origine, car elle est en parfaite harmonie, donc en totale osmose avec celle utilisée sur les locomotives réelles de l'époque. D'autre part, le modèle 314 L (produit à partir de 1953) et équipé avec l'inverseur de marche électro-magnético-mécanique "Bucomatic", ne se fabrique plus depuis 1959 (année de la cessation de l'entreprise BUCO à Diepoldsau), alors que la production des types 304 et 304 L a été poursuivie par Friederich Krähenbühl à Thoune en 1965 (qui a repris l'outillage et le solde du matériel d'origine BUCO de Diepoldsau), matériel désormais définitivement en mains de BUCO à Bauma, ceci depuis 2009 (année de fondation de l'entreprise par Fritz Grotz et Andreas Sudler), alors que la renaissance de la production proprement dite a débuté en 2011 !

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Au niveau du modélisme ferroviaire en général, la locomotive Ae 4/6 a été très fidèlement reproduite par certaines marques, notamment à l'échelle HO (FULGUREX, MOREP, ROCO, etc.) et plus rarement à l'écartement 0 (entre autres jadis par la firme suisse disparue LEUTHOLD, ainsi que par divers talentueux modélistes constructeurs privés) ; par contre, en ce qui me concerne, c'est cependant au travers des locomotives BUCO 304 et 314, reproduisant cette locomotive d'une manière très simplifiée et cependant essentielle, que je retrouve vraiment l'esprit à nul autre pareil de ces merveilleuses Ae 4/6 « 10800 » du Saint-Gothard, machines « Tin-Plate » concrétisées par leur caisse en tôle nervurée, leurs fenêtres et leurs persiennes d'aération conformes à la réalité, ainsi que leurs faces frontales – leur « visage » -. Bref, ces détails si attachants, voire carrément bouleversants, sont ainsi à tout jamais déterminants. A ce sujet, bien que j'aie pu, entre autres, admirer à maintes occasions le modèle HO produit par ROCO pour son exceptionnelle finesse, je ne l'ai cependant pas acquis car, au fond de moi, je sentais que quelque chose manquait, très probablement en raison de sa caisse en matière synthétique inerte; par contre, si ce modèle avait été produit en fonte injectée, par HAG ou MAERKLIN à l'échelle 1/80ème au lieu de 1/87ème pour la caisse, je l'aurai alors certainement acquis. C'est en me rendant à la Bourse de Berne, en saisissant à pleines mains une 314 BUCO en tôle, affichant d'émouvants stigmates de machine ayant vécu depuis près de soixante ans (tout en demeurant encore en bon état général) et fleurant bon le métal, l'huile, et les circuits électriques d'autrefois (donc bien vivante) et qui allait désormais m'accompagner, que le déclic s'est produit; c'est à cet instant précis que l'Ae 4/6 du Saint-Gothard (elle aussi dégageant son exquis parfum électromécanique gravé en ma mémoire) s'est ressuscitée et m'est ainsi apparue dans toute son émouvante beauté !

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Dès les débuts de l'électrification des CFF, dès 1919 déjà et durant les années suivantes, la commande multiple fut appliquée, sous forme d'essai, sur quelques véhicules-moteurs. A titre de premier exemple, les deux prototypes SLM-MFO Be 3/5 12201 et Be 4/6 12301 en avaient d'emblée été équipés ; ainsi agencées, ces deux locomotives accouplées pouvaient tracter un convoi de 500 tonnes à 50 km/h sur la Ligne du Saint-Gothard. Cependant, pour diverses raisons (entre autres non utilisation de ces deux prototypes sur la Ligne du Saint-Gothard) et peu après leur mise en service, la commande multiple fut supprimée, car probablement que très rarement, voire peut-être même jamais utilisée en service régulier. En 1920, les Be 4/6 12311 et 12312, par contre en service intensif sur la Ligne du Saint-Gothard, entre 1920 et 1924, en furent également équipées à titre d'essai, application également abandonnée peu après (dès 1924, seules les Be 4/6, munies du frein électrique sur résistances - série 12313 à 12342 - circulèrent quotidiennement jusqu'en 1962 sur cette ligne, alors que les machines de la série 12303 à 12312, sans frein électrique, étaient principalement utilisées dans le Troisième Arrondissement dépendant de Zürich); quant au prototype 12302, qui servit de modèle pour la série, il était majoritairement utilisé dans la région Berne - Bienne - Olten et finit sa vie (en 1965) à la gare de triage de Renens, suite à la mise au rebut du prototype précédent 12301, par suite de son incendie en 1963. Au niveau de la commande multiple, il faudra attendre les années 1940, pour que cette particularité soit réintroduite à une plus grande échelle (entre autres les fourgons automoteurs RFe 4/4 601 à 603 en 1940, les locomotives Ae 4/6 10801 à 10812 entre 1941 et 1945 et Re 4/4 401 à 426 de 1946 à 1948, renumérotées 10001 à 10026 entre la fin des années 1950 et le début des années 1960). Au milieu des années 1960, les Ae 4/7 « Sécheron » 10939 à 10951 et 11009 à 11017 (11 paires de deux machines) reçurent également la commande multiple, ce qui leur a permis, de remorquer durant une vingtaine d'années (précisément jusqu'en 1996), majoritairement sur les lignes du Plateau suisse et du Simplon jusqu'à Brigue, les trains de marchandises les plus lourds et les plus impressionnants (deux Ae 4/7 en plein effort produisaient l'un des cantiques ferroviaires les plus bouleversants qui soient, hélas plus jamais égalés jusqu'à ce jour). Cependant, en ce qui me concerne, l'unité multiple de deux locomotives Ae 4/6 « 10800 », tant en tête d'un lourd express international, que d'un interminable train de marchandises de transit, est celle qui m'apparaît comme la plus emblématique et la plus élégante qui ait à tout jamais existé sur la Ligne du Saint-Gothard ; à ce sujet, Feu Hans Schneeberger, émérite ingénieur de traction CFF, hélas décédé en 1995 à l'âge de 64 ans dans un accident de voiture, comparait une unité multiple de deux Ae 4/6 à un authentique "cheval fougueux" (feuriges Pferd), comparaison vraiment digne du spectacle audio-visuel à nul autre pareil, que ces machines étaient en mesure d'offrir à tout un chacun. Actuellement, au niveau des locomotives CFF encore vraiment dignes de ce nom, la commande multiple est appliquée sur les locomotives Re 4/4 II et III, ainsi que sur les Re 6/6, locomotives dont la technologie est absolument commune. En conclusion à ce chapitre, une unité multiple de locomotives « Ae 4/6 » BUCO 304 ou 314 demeure ce que le modélisme ferroviaire « Tin-Plate » helvétique produit, encore à ce jour grâce à la Firme BUCO à Bauma, de plus magnifique !  BUCO à Bauma demeure actuellement la seule et unique fabrique suisse de matériel ferroviaire "Tin-Plate", alors qu'Ameba à Wetzikon et Peter Wülser à Wohlhusen produisent diverses pièces de rechange pour le matériel "Tin-Plate" des marques MAERKLIN, BUCO et HAG.

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A la fin mai 1983 (en cette année  2017, 34 ans se sont déjà hélas écoulés), alors encore en parfait état de marche, les deux ultimes Ae 4/6 10805 et 10811 se sont rendues, par leurs propres moyens, se faire dépecer aux Ateliers Principaux de Bellinzone, puis se faire remorquer pour définitivement tragiquement mourir dans le cimetière ferroviaire de Biasca, lieu qui a vu expirer, entre autres, des locomotives à vapeur C 5/6, ainsi que la totalité des emblématiques Be 4/6 et "Crocodiles" mises au rebut entre le milieu des années 1960 et le début des années 1980, un lieu donc chargé d'une dramatique histoire à nulle autre pareille ! Je le reconnais pleinement, je n'ai jamais pu accepter de faire le deuil de ces locomotives Ae 4/6 vénérées. C'est la raison pour laquelle, la possession d'un modèle BUCO s'avère ainsi amplement justifiée. Ci-après, en attendant peut-être un jour, ceci selon mes possibilités financières de petit retraité, la reconstitution d'une unité multiple « Tin-Plate » d'un couple « d'Ae 4/6 » 314 L BUCO, voici, ci-dessous entre autres, les quelques prises de vues de ma 314 L, désormais finalisée dans ses plus beaux atours.

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Depuis 2009, année de la naissance du présent Blog-Internet, que ce soit au niveau de la réalité ou du modélisme  ferroviaire 0 et HO du temps jadis des années 1940 à 1970, voire 1980 dans certains cas, sous toutes leurs formes, j'ai quotidiennement glorifié les plus belles locomotives helvético-européennes ;  les modèles BUCO 304-314 des années 1950 en constituent tout simplement une émouvante conclusion ! Maintenant que la transformation de mon « Ae 4/6 BUCO » 314 en 314 L est terminée, je l'ai placée sur un piédestal, trônant au-dessus d'un meuble vitré de mon bureau, qui abrite d'autres merveilles ferroviaires à l'échelle HO. Ainsi, chaque jour, je peux désormais, entre autres, admirer ma 314 L avec la dévotion la plus complète et la vénérer au plus profond de mon âme !

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Alors qu'un, voire plusieurs exemplaires de locomotives à vapeur et d'anciens véhicules-moteurs électriques ont été conservés (mis à part les locomotives à vapeur C 4/5 de la série 2701 à 2732, les E 4/4 8801 et 8802 + 8851 à 8856, ainsi que celles de la série 8901 à 8917, et finalement les locomotives prototypes Be 3/5 12201, Be 4/6 12301 et 12302), ce ne fut hélas pas le cas des douze Ae 4/6 10800, qui ont toutes disparu sans exception. La venue, en ma demeure, de ce modèle de « l'Ae 4/6 » BUCO 314 L me libère donc enfin de ce terrible deuil ferroviaire qui, inlassablement, me pourchassait depuis 1983 !

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en noir (châssis, chasse-corps et parties inférieures) et en rouge (ligne de toiture et roues)
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Hersteller/Fabricant: Buco (Bucherer, Diepoldsau SG)

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Spielzeugart/Genre de jouet: Lokomotive/Locomotive

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Artikel-Nr./Numéro d'article: 314 L (41918)

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Baujahre/Années de production:1953-1959

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Spur-Maßstab/Ecartement-Echelle: 0 (1/43,5 à 1/45ème)

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Länge über Puffer/Longueur hors-tampons: 21,5 cm

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Beschreibung/Description:
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20 Volt Elektrolokomotive der SBB, Achsenfolge 1'B1', in grün, grau, rot und schwarz,
mit gefederdeten Stromabnehmern, Wendeschalter "Bucomatic" und auf jeder Stirnseite

zwei Lampen, sowie Steckdosen für Vielfachsteuerung und/oder Reisewagenbeleuchtung

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Locomotive électrique des CFF, disposition d'essieux 1'B'1, 20 Volts, en vert, gris, rouge et noir,

avec pantographes fonctionnels, inverseur de marche "Bucomatic" et, sur chaque face frontale,

deux lampes, ainsi que prises pour commande multiple et/ou éclairage des voitures voyageurs
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Ci-dessus, ma locomotive BUCO 314 dans son premier aspect. La prise frontale gauche (phase) de couleur rouge (peinte par mes soins), apparaissant entre les deux ampoules d'éclairage, est bien visible.

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Ci-dessous, la voilà enfin, en ce jour du 7 avril 2017, cette 314 transformée en 314 L tant attendue ; avec ce splendide modèle BUCO de plus de soixante ans, l'Ae 4/6 10800, telle que je la ressens sentimentalement, est enfin définitivement entrée en ma demeure. Bien qu'il soit possible que, selon l'humeur et pour autant que mes futures possibilités financières me le permettent, j'effectuerai peut-être encore quelques menues acquisitions au niveau du modélisme ferroviaire "Tin-Plate" ; c'est cependant avec cette locomotive suisse du Saint-Gothard, simplifiée mais ô combien élégante, qu'une boucle se ferme, qu'une mission patrimoniale s'accomplit. C'est par cette acquisition-transformation, que s'efface enfin un pénible deuil, qui aura duré trente-quatre ans !

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En outre, à titre de renseignement complémentaire important, les machines 314 et 314 L ne se produisent plus depuis 1959, ce qui font d'elles des modèles de collection à la fois très rares et très chers, surtout s'ils sont encore en bon état général, que ce soit aux niveaux de l'aspect et, bien évidemment, de leur fonctionnement.

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a)      Le câblage et les zones en rouge concernent l'alimentation des divers appareils au moyen du courant

          principal (phase)

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b)      Le câblage et les zones en jaune concernent  l'alimentation de la paire de feux extérieurs de chacune

          des deux parois frontales

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c)       Le câblage et les zones en bleu concernent le courant de retour (masse) à destination du transforma-

          teur (via la caisse, les roues et les rails). L'inversion du sens de marche s'opère sur l'induit (bobine sta-

          torique simple).

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 1. Moteur de traction monophasé série à collecteur, avec stator bipolaire bobiné (bobinage simple, dans un

     seul sens), induit avec collecteur en forme de disque en trois sections isolées, alimenté par deux balais

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 2. Bobine excitatrice de l'électro-aimant desservant, lors de chaque impulsion, les rotations successives d'un

      quart de tour le cylindre en matière synthétique isolante, supportant les contacts décalés de 90 degrés de

      l'inverseur de marche électro-magnético-mécanique à surtension télécommandée (24 Volts)

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 3. Cylindre à contacts décalés de 90 degrés de l'inverseur de marche

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 4. Alimentation centrale commune du cylindre à contacts de l'inverseur de marche

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 5. Premier câble de gauche, arrivée du courant-traction sur le collecteur de l'induit (balai de droite) ; deuxième

     câble de gauche, alimentation des deux feux extérieurs de la paroi frontale concernée de la locomotive

     (gauche) ; premier câble de droite, alimentation des deux feux extérieurs de la paroi frontale concernée de

     la locomotive (droite) ; deuxième câble de droite, arrivée du courant-traction sur le collecteur de l'induit (ba-

     lai de gauche)

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 6. Plaque-support en matière synthétique isolante de l'interrupteur principal (alimentation à choix par la caté-

     naire et les pantographes ou par le conducteur central inférieur de la voie - voir aussi point 11 -)

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 7. Frotteurs des deux pantographes entrant en contact avec la caténaire

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 8. Paire de frotteurs (en forme de cuillère) entrant en contact avec le conducteur central de la voie, montés sur

     une plaque isolante, fixée à la base du châssis, entre les essieux moteurs

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 9. Feux frontaux extérieurs, s'enclenchant automatiquement et alternativement, suivant la position de l'inver-

     seur de marche

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10. Prise rouge à gauche : alimentation par la phase des prises de courant extérieures bipolaires pour l'é-

       clairage des  voitures voyageurs du train ou pour la commande multiple de la deuxième locomotive ac-

       couplée. Prise bleue à droite : courant de retour (masse) des prises de courant extérieures bipolaires

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11. Plaques isolantes en matière synthétique destinées aux frotteurs inférieurs, ainsi qu'à l'interrupteur prin-

      cipal.

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En examinant attentivement la conception de l'interrupteur principal (placé sous le toit), on constate qu'il est constitué de deux parties mobiles, reliant l'alimentation des pantographes dans la position supérieure et le conducteur central entre les rails de roulement dans la position inférieure. Cependant, dans le but de maintenir un éclairage constant des voitures voyageurs et du feu de fin de convoi (même lorsque le train est à l'arrêt), il est possible de relier, d'une part, les pantographes de la locomotive aux prises frontales d'éclairage (phase), alors que, d'autre part, le moteur de traction et l'inverseur de marche sont exclusivement alimentés par le conducteur central; dans ce cas, deux transformateurs sont nécessaires, soit un pour l'alimentation de la caténaire, sous une tension constante préalablement définie pour un éclairage réaliste, et un deuxième transformateur pour l'alimentation graduée du courant-traction. Bien évidemment, dans ce cas, toute commande multiple entre deux machines devient interdite, car s'avérant tout simplement dangereuse (ne jamais brancher les phases de deux transformateurs distincts sur un même circuit). Dans ce cas, les prises frontales extérieures de gauche (phase), donc uniquement réservées à l'éclairage des voitures voyageurs, sont exclusivement alimentées par ce deuxième transformateur distinct. Par contre, les prises de masse de deux transformateurs différents peuvent être reliées entre elles sans aucun risque.

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Splendide vue latérale d'une 314 L dans son aspect d'origine, produite de 1953 à 1959 (plus de 60 ans) !

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Une fois le toit éloigné, voici la vue sur l'appareillage d'une locomotive 314 L avec, de gauche à droite:

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a) les logements des deux feux extérieurs (ampoules avec culot à pas de vis - en allemand: "Glühbirnen" -)

     de la paroi frontale de gauche

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b) l'inverseur de marche électro-magnético-mécanique "Bucomatic" à surtension télécommandée (en alle-

     mand: "elektromagnetischer-mechanischer Wendeschalter - oder Fahrrichtungsschalter - durch

     Fernsteuerungsüberspannung")

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c) le moteur de traction monophasé série à collecteur, avec stator bipolaire bobiné (en allemand: "Einphasen-

     Reihenschluss-Triebmotor mit Kollektor und gewickeltem Stator"); en haut sur l'illustration, les engrena-

     ges réducteurs d'entraînement des deux essieux moteurs et, en bas, les deux capuchons des porte-balais,

     du collecteur. Chacun des deux balais est maintenu en contact avec le collecteur au moyen d'un ressort,

     s'appuyant, d'un côté, sur la base du balai et, de l'autre côté, contre l'intérieur du capuchon vissé sur le por-

     te-balai concerné. A l'origine, ce qui est le cas sur ma 314 L, un des deux balais est en charbon, alors que

     l'autre est constitué par une feuille grillagée en cuivre, enroulée sur elle-même; ce balai en cuivre permet

     un "relatif" auto-nettoyage du collecteur. Actuellement, les balais sont en matière composite charbon/cuivre.

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d) les logements des deux feux extérieurs de la paroi frontale de droite.

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Les prises de courant, pour la commande multiple et/ou l'éclairage des voitures voyageurs, sont placées entre les logements des feux extérieurs de chacune des deux parois frontales. L'exceptionnel professionnalisme de cette réalisation électrotechnique de jadis se concrétise, entre autres, par l'utilisation de cosses serties à l'extrémité des câbles, permettant ainsi un montage et un démontage sans risque de détérioration

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Câble bipolaire, pour la commande multiple de deux locomotives accouplées et confectionné par mes soins. En bas à droite, la fiche mâle rouge est destinée à la prise gauche de la phase de la deuxième locomotive (titulaire), alors que la fiche brune de gauche correspond à la prise de masse (à droite sur la locomotive). A l'autre extrémité du câble bipolaire, la fiche mâle rouge de la phase se trouve en haut à gauche et correspond également à la prise de la phase de la première locomotive (renfort en tête), alors que la fiche mâle brune de masse se situe à droite.

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Disposition des fiches mâles de la voiture dans la prise bipolaire de la locomotive, ici encore dans son aspect "314". Le câble jaune, avec fiche de même couleur, alimente le centre du culot de l'ampoule (phase), alors que le câble brun (masse) est relié à la douille à pas de vis du support de l'ampoule. Pour garantir un éclairage optimal d'une voiture à quatre essieux, trois socles d'éclairage sont nécessaires; ces socles doivent être fixés au centre sur le plancher de la voiture et électriquement reliés en parallèle (câbles jaunes ensemble et de même en ce qui concerne les câbles bruns), soit un à chaque extrémité, entre la deuxième et la troisième fenêtre, et un au centre, face aux fenêtres étroites. Par contre, pour une voiture à deux essieux, deux socles d'éclairage (placés à égale distance entre les extrémités du véhicule et entre eux - 3 intervalles -) suffisent amplement.

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La "machinerie" actuelle des locomotives BUCO produites à Bauma (câblage, application du moteur de traction compact "Maxon", disposition des engrenages réducteurs pour l'entraînement des essieux moteurs, etc.), n'a strictement plus rien à voir avec les modèles BUCO d'origine des années 1950, dont la technologie électro-magnético-mécanique correspond parfaitement à celle qui a été appliquée sur les locomotives réelles de l'époque. Les locomotives CFF Ae 6/6, construites entre 1952 et 1966, furent parmi les derniers véhicules-moteurs à être encore munis de l'électrotechnique classique (absence de tout élément électronique), technologie caractérisée par son exceptionnelle fiabilité dans les pires situations, doublée d'une robustesse et d'une durabilité à nulles autres pareilles. Par contre, cette technologie de jadis, gérée par des mécaniciens-électriciens passionnés autant qu'astucieux et chevronnés, donc hyper compétents, exigeait un entretien consciencieux, notamment au niveau de la recharge en cuivre et/ou du nettoyage des nombreux contacts (tant fixes que mobiles), ainsi que de la garantie du maintien d'une isolation parfaite.

FABRIQUE DE JOUETS A. BUCHERER & CIE, A. G. DIEPOLDSAU SG
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Les locomotives électriques BUCO 304 et 304 L d'origine, écartement 0, produites entre 1949 et 1959
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INTRODUCTION :
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Jusqu'à ce jour, il n'existait AUCUN texte en langue française, pour décrire la construction, l'exploitation et la maintenance des locomotives BUCO des types 304, 304 L, 314 et 314 L (« L » pour alimentation électrique par caténaire en plus du rail central); l'auteur de ce Blog-Internet a donc traduit les textes originaux BUCO rédigés en langue allemande, tout en ajoutant les schémas électro-magnético-mécaniques y relatifs, ainsi que quelques précisions rédactionnelles complémentaires et indispensables. Pour quelle raison avoir choisi ce type de locomotive, exécuté en deux sous-séries, soit une « de base » - 304 – (avec inverseur de marche manuel) et une « de luxe » - 314 -, (avec inverseur de marche électro-magnético-mécanique à surtension télécommandée de 24 V.) ?  Tout simplement parce que je considère, qu'au niveau du chemin de fer « jouet » à l'écartement 0 (échelle 1/43,5ème ou 1/45ème et désigné par « Tin-plate », soit, en jargon de collectionneur, assemblage par tôles embouties et imprimées), les locomotives BUCO 304 et 314 (Ae 4/6 CFF de la série 10801 à 10812 sous une forme raccourcie avec disposition des essieux 1-B-1 ou « 2/4 ») m'apparaissent comme les plus abouties et les plus élégantes dans cette catégorie du modélisme ferroviaire suisse (bien évidemment, il en est de même en ce qui concerne le matériel roulant remorqué, soit les voitures voyageurs, les fourgons et les wagons de marchandises, qui sont très finement exécutés, offrant une ambiance parfaitement réaliste de nos CFF des années 1940 à 1960, sans omettre la qualité d'exécution de la voie, des aiguillages, des signaux, de la caténaire et des bâtiments en bois.

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Alors que les locomotives 304 de base (produites de 1949 à 1959) ne sont alimentées en courant (phase) qu'au moyen du rail central (toit muni de deux pantographes fixes non fonctionnels), donc non équipées d'un interrupteur principal préalable, les 304 L (produites dès 1950, année de l'apparition de la caténaire, jusqu'en 1959) sont munies de deux véritables pantographes, ainsi que d'une ligne de toiture, lesquels permettent également la captation du courant au moyen du fil de la caténaire; dans ce cas, le commutateur, ou interrupteur principal en jargon ferroviaire, est monté à l'intérieur du toit de la locomotive. Après avoir manuellement et prudemment "déclipsé" le toit, le système peut ainsi être choisi selon le schéma figurant ci-dessous et permet donc d'appliquer quatre modes distincts pour l'enclenchement lors de la mise en service, soit:

 

1. Le moteur de traction est commuté sur la caténaire (chiffre 2), alors que l'éclairage est alimenté par le rail

    central (chiffre 4). Dans ce cas, la présence de deux transformateurs distincts est nécessaire

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2. Le moteur de traction et l'éclairage sont commutés sur l'alimentation par caténaire (chiffre 2)

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3. Le moteur de traction est commuté sur rail central (chiffre 4), alors que l'éclairage est activé au moyen de la

    caténaire (chiffre 2). Dans ce cas, la présence de deux transformateurs distincts est nécessaire

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4. Le moteur de traction et l'éclairage sont commutés sur le rail central (chiffre 4)

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5. Frotteurs des deux pantographes

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6. Plaque (sous tension) de fixation des deux frotteurs centraux inférieurs

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7. Frotteurs centraux inférieurs.

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Par le schéma figurant ci-dessus, la distribution du courant (phase) est clairement démontrée à partir de l'interrupteur principal central, monté sous le toit de la locomotive. Ainsi, le levier de commande mobile No 1, de gauche, destiné au moteur de traction, est relié par un câble bleu, alimentant l'enroulement statorique ; ce levier de commande peut également être branché, toujours au moyen d'un câble bleu, directement aux pantographes fonctionnels entrant en contact avec la caténaire, via le point d'alimentation No 2. Le levier de commande mobile No 3, de droite, est destiné à l'alimentation des feux frontaux, ainsi que de la prise de courant pour l'éclairage des voitures, placée au centre de l'une ou sur les deux  faces frontales de la caisse de la locomotive ; ce levier de commande peut également être branché, au moyen d'un câble vert, via le point d'alimentation No 4, aux deux prises de courant centrales inférieures appuyant sur le rail central. Le chiffre 5 concerne les frotteurs des deux pantographes, qui entrent en contact avec le fil de la caténaire ; le chiffre 6 définit la plaque commune (sous tension) réunissant les deux prises de courant inférieures, alors que le chiffre 7 concerne les deux prises de courant inférieures qui, elles-mêmes s'appuient sur le rail central. Ainsi, le déplacement correspondant des deux leviers de commande mobiles, permet les combinaisons d'alimentation souhaitées. Cela peut, par exemple, très bien convenir pour l'exploitation de deux trains, ou de de deux locomotives, circulant indépendamment l'une de l'autre sur la même voie. Une locomotive, alimentée avec les deux leviers de commande reliés par les câbles bleus, sera branchée sur la caténaire, alors que l'autre locomotive, commutée avec les câbles verts, sera alimentée au moyen du rail central.  Le courant de retour (masse) passe, dans les deux cas, sur les deux rails extérieurs de roulement, via la caisse et les roues de la locomotive, pour rejoindre le transformateur principal d'alimentation (tensions primaire de 220 V. et secondaire de16-24 V.).

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Par l'illustration ci-dessus, la desservance du sens de marche s'opère de la façon suivante : la poignée de commande b) et la barre d'activation, lui faisant suite, permettent de débloquer (de droite à gauche) le levier électro-aimanté vertical s'appuyant contre le noyau en fer doux du stator, entraînant à son tour le triangle cranté s'appuyant sur la roue dentée (non visible) commune au disque-inverseur multi-contacts de distribution du courant (au milieu en haut, sous la bobine du stator), commandant le sens de rotation du moteur de traction, ainsi que celui de l'éclairage (distribution du courant au moyen des trois lames de contact inférieures s'appuyant sur le disque).

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Admettons que la tige de commande b), se terminant par un gros bouton pour en faciliter la manutention, soit retirée, alors que la locomotive roule en marche avant. En coupant le courant (bouton-curseur ou volant du combinateur du transformateur ramené à « 0 »), la locomotive s'arrête. Si cette tige de commande b) est maintenant repoussée et bloquée (de gauche à droite), la locomotive est maintenue à l'arrêt, avec feux frontaux enclenchés, ainsi que l'éclairage des voitures voyageurs éventuellement accouplées ; dans cette position, apparaît un très léger bourdonnement à l'intérieur de la machine, indiquant ainsi que celle-ci est sous tension , cependant sans que cela ne provoque le moindre des risques électriques (surchauffement ou court-circuit) ; il faut toutefois veiller à ce que la tension demeure raisonnable et contribue ainsi à un éclairage réaliste. En outre, ce léger bourdonnement apporte une ambiance ferroviairo-électrique bienvenue et semblable à celle que l'on rencontre sur les "grandes" locomotives (dans la réalité, même encore aujourd'hui, une locomotive à l'arrêt, mais enclenchée, produit toujours un « bruit électrique », notamment en raison de l'induction). Maintenant, en retirant la tige, lors de la mise en marche, la locomotive changera de sens et partira en arrière. Conduire la locomotive avec la tige de commande retirée (déverrouillée) ne doit s'appliquer que pour des mouvements de manœuvre. Par contre, pour l'exploitation régulière en ligne, la tige de commande doit toujours être enfoncée/bloquée, ceci en pressant la pièce verticale électro-aimantée contre le noyau en fer doux du stator ; ainsi, le sens de marche choisi et/ou l'arrêt avec l'éclairage enclenché demeurent fixes. La pièce mobile verticale permet donc la distribution du courant au moteur de traction en actionnant le disque latéral central par légère rotation de celui-ci dans le sens des aiguilles d'une montre, disque multi-contacts réglant les différentes positions de marche et/ou d'éclairage. Avec ce système, les locomotives 304 et 304 L fonctionnent de la façon suivante : marche avant - arrêt avec l'éclairage enclenché - marche arrière - arrêt avec l'éclairage enclenché - marche avant -, etc..

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Les deux points a) d'extrémité du deuxième schéma ci-dessus sont destinés à la fixation de la caisse par vissage sur l'ensemble électromécanique intérieur de la locomotive. Afin d'augmenter l'adhérence, donc l'effort de traction, un contre-poids (en option) en acier est inséré à chacune des deux extrémités, au-dessus des deux plaques de fixation (en aluminium) de la caisse de la locomotive.

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Les locomotives BUCO doivent être périodiquement lubrifiées. Avec un fil, une aiguille ou encore une petite burette contenant de l'huile mécanique de bonne qualité, les divers engrenages réducteurs, les paires de paliers des essieux moteurs et porteurs et tout particulièrement ceux de l'axe d'induit C), doivent être régulièrement graissés. Pour accéder au point C), le toit de la locomotive doit être enlevé. Il est recommandé de n'apporter seulement qu'une à deux gouttes d'huile aux endroits concernés, mais de répéter l'opération selon la durée d'exploitation. Par contre, la surface du collecteur de l'induit ne doit jamais recevoir d'huile, sous peine de non fonctionnement du moteur de traction par suite d'encrassement isolant. Lors d'une exploitation continue et intensive, l'ensemble du mécanisme est à graisser régulièrement et aussi souvent que nécessaire. Suite à une longue période de non-exploitation (par exemple plusieurs jours, semaines ou mois), un graissage, ainsi qu'un contrôle préalable des contacts électriques (présence éventuelle d'oxydation nécessitant un nettoyage), doivent également être effectués. C'est la seule manière d'éviter une usure prématurée et de garantir ainsi un fonctionnement optimal.

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Préalablement au remplacement des balais usés en charbon et en bronze (utilisé pour le nettoyage du collecteur - treillis ultrafin enroulé sur lui-même -), le toit de la locomotive doit être « déclipsé » (si possible simplement avec les mains, sans l'utilisation d'un outil, afin d'éviter toute griffure), alors que la caisse doit être démontée. Pour cette opération, le bouton d'extrémité de la tige b) doit tout d'abord être dévissé et enlevé, afin que la caisse de la locomotive puisse ensuite être éloignée, ceci  après avoir retiré les deux vis de fixation de celle-ci selon points a), ainsi que des deux contre-poids en fonte sur le châssis, vis placées aux extrémités à l'intérieur de la locomotive. Pour le retrait des balais usés, dévisser prudemment les deux gros capuchons situés devant le collecteur, retirer les balais avec leur ressort, puis nettoyer, à l'aide d'un coton-tige imbibé d'un peu d'alcool ou de benzine rectifiée, les deux logements destinés aux balais. Après cette opération, préalablement à la mise en place des nouveaux balais avec leur ressort, se munir d'un outil pointu ultra fin et l'introduire prudemment entre les trois lamelles du collecteur, de façon à éliminer la poussière de charbon accumulée et pouvant, avec le temps, provoquer un court-circuit par pontage entre les lamelles, qui doivent toujours demeurer parfaitement isolées entre elles. Une fois le nouveau balai en charbon, ainsi celui en treillis de bronze mis en place, procéder au remontage de la locomotive dans l'ordre inverse de celui du démontage. Toutefois, à l'heure actuelle, les deux balais sont très souvent identiques, désormais formés de matériaux composites assemblés et pressés (charbon + poussière de cuivre). Les balais peuvent être obtenus auprès des fournisseurs de matériel BUCO.

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Les frotteurs No 5 usés des pantographes (voir premier schéma ci-dessus), pivotant dans le sens longitudinal autour des deux axes de maintien d'extrémité, sont aisément échangeables.  Il suffit de légèrement presser ces frotteurs dans le sens latéral avec la main, afin de les dégager des axes en question, sans qu'il soit nécessaire d'utiliser une pince ou d'un tout autre outil, puis de les remplacer par de nouveaux frotteurs, en veillant à préalablement correctement placer la paire de ressorts de maintien des pantographes en position élevée ou abaissée.

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L'échange des deux frotteurs centraux inférieurs usés No 6, nécessaires à la prise de courant sur rail central, s'effectue de la façon suivante : Il faut, tout d'abord, dévisser (vis No 7) le premier frotteur, puis le remplacer immédiatement par un nouveau en le revissant ; ensuite seulement, répéter l'opération, en démontant le deuxième frotteur et en le remplaçant à son tour par un nouveau. Cette façon de pratiquer constitue une procédure obligatoire car, en démontant directement les deux frotteurs en même temps, la plaque de maintien en métal (non visible), reliant les deux frotteurs en question et fixée à l'intérieur de la plaque isolante du châssis, se désolidarise de cette dernière, pour tomber à l'intérieur du châssis parmi le mécanisme, ce qui exige ainsi le démontage complet de la locomotive, donc opération à absolument éviter, si non nécessaire.

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En matière d'entretien, la première des règles absolues consiste en effet à, tout d'abord, toujours scrupuleusement et préalablement examiner la façon dont tout objet a été fabriqué, puis ensuite se conformer aux directives relatives à sa maintenance !

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Ci-dessus, locomotive "de base" BUCO 304 dans son aspect d'origine (produite de 1949 à 1959, avec toit sans ligne de toiture et muni de pantographes fixes "jouet" non fonctionnels, ainsi que corps de roues de couleur rouge). A gauche (face arrière de la locomotive), sont bien visibles: la tige de commande (se terminant par un gros bouton pour en faciliter la manutention - mouvement horizontal avant-arrière -) de l'inverseur de marche manuel, les deux prises de courant pour l'éclairage des voitures voyageurs, ainsi que les feux frontaux factices. Par contre, ci-dessous, le même modèle, mais transformé en 304 L (à partir de 1950 - année du début de la production de la caténaire - et jusqu'en 1959, avec toit muni de la ligne de toiture et des pantographes réalistes). C'est en 1959 que cesse la production originale de BUCO, reprise de 1962 à 2009 par Krähenbühl à Thoune, puis par BUCO à Bauma dès 2011.

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Locomotive 304 d'origine avec face "avant", munie de la paire de feux frontaux. La tige de commande de l'inverseur manuel, ainsi que les deux prises de courant pour l'éclairage des voitures voyageurs, sont placées sur l'autre face frontale "arrière", qui n'est pas visible.

En date du 11 décembre 2016, le Dépôt des Locomotives et son atelier attenant d'Erstfeld, situés au pied de la Rampe Nord de la Ligne du Saint-Gothard, fermaient définitivement leurs portes en ce qui concerne l'exploitation ferroviaire quotidienne, situation provoquée par l'ouverture du nouveau tunnel de base de 57 km, situé entre peu avant Erstfeld (Rynächt) et Bodio.

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Lorsque l'on se rend aujourd'hui dans ce qui se nommait jadis par « Erstfeld, das Eisenbahnerdorf » (Erstfeld, le village des cheminots), grouillant de locomotives et de trains en mouvement, ainsi que de cheminots oeuvrant en tous sens (plus de 500 agents, toutes catégories confondues), le ferrovipathe, qui a connu et vécu ces instants bénis, mais hélas disparus à tout jamais, ne peut que se trouver complètement désabusé, voire carrément horrifié par la situation ambiante qui, de fourmilière ferroviaire, s'est transformée en un authentique cimetière mortifère (plus que quelques trains de voyageurs par heure). Le silence des lieux est assourdissant à nul autre pareil ; du jamais vu en cent-trente-quatre ans d'existence (1882 – 2016) !

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Fort heureusement, un « Esprit Saint » a plané en ces lieux et une exceptionnelle résurrection s'est opérée, sous la forme de la remise de ce Dépôt à l'Association SBB-Historic, Dépôt qui abrite désormais, dans sa totalité, des véhicules-moteurs, des voitures voyageurs et des wagons de marchandises d'autrefois. Les « Fitnessfahrten » des premiers samedis matins de la bonne saison (avril à octobre) sont ainsi garantis ; ces mouvements de locomotives sont ainsi gérés avec une grande compétence par le « Groupe Erstfeld », formés de jeunes et d'anciens cheminots passionnés et rompus à l'exploitation ferroviaire.

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Dimanche 7 mai 2017 eut lieu l'inauguration de la réouverture de ce Dépôt emblématique. Des véhicules-moteurs ont été ajoutés à la collection originale des lieux, ainsi que quelques voitures voyageurs (en particulier une C 3 à plateformes ouvertes en provenance de St-Maurice, semblable aux modèles LILLIPUT/BORN) et wagons de marchandises (K3 et L6 avec vigie de garde-freins, également précédemment stationnés à St-Maurice et vraiment dignes des modèles MAERKLIN pour le K3 et HAG de l'époque, pour les deux types de wagons, ceux-ci bien évidemment en fonte injectée). Ainsi, au niveau des véhicules-moteurs, la Be 4/6 12320 de 1921 de Winterthour, l'Ae 4/7 10976 de 1932 de Lausanne (précédemment garée à St-Maurice) et la B 3/4 1367 de 1916 (précédemment remisée à Brougg AG) demeurent désormais à Erstfeld, du moins pour plusieurs mois. Par ces nouveaux arrivages, la légende du Saint-Gothard retrouve ainsi pleinement ses marques mythiques (hélas toutefois sans un exemplaire d'Ae 4/6 10800 des années 1941 à 1945). La collection est formée des machines suivantes : Ce 6/8 I 14201 (prototype de 1919 en splendide aspect extérieur, mais ne pouvant plus qu'être remorqué, car l'isolation de la partie électrique est dans un état jugé très fragile, donc risqué par suite d'un incendie en cas de mise sous tension), Ce 6/8 II 14253 de 1919, Ae 8/14 11801 de 1931 (actuellement à Bellinzone en raison d'une importante réparation au niveau mécanique), Ae 6/6 11402 « URI » de 1952, Ae 6/6 11411 « ZUG » de 1956, automotrice BFe 4/4 1646 (ex 866) de 1955, plus les trois locomotives nouvellement arrivées et citées ci-dessus.

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Cette journée fut marquée, entre autres, par un défilé des locomotives désignées en question (sauf en ce qui concerne la machine à vapeur B 3/4 1367 demeurée « froide », et l'automotrice BFe 4/4, toutes deux restant garées à l'intérieur dudit Dépôt), ainsi que par une parade finale d'une beauté exceptionnelle. La présence d'une locomotive à vapeur en ces lieux ne peut que nous réjouir mais, à mon avis, celle de la C 5/6 2978, véritable locomotive emblématique de la ligne, aurait été plus judicieuse.

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J'ai été particulièrement ému, lorsque j'ai entendu, à maintes reprises, le mélancolique roucoulement du compresseur de la Be 4/6 (qui nous transporte dans un nostalgique et bouleversant monde infiniment loin et disparu), ainsi que le chant tonitruant du compresseur de l'Ae 4/7, en parfaite harmonie avec l'allure « gaullienne » de ce splendide type de locomotive, qui a intensément circulé sur la Ligne du Saint-Gothard, notamment en tête des express internationaux européens parmi les plus prestigieux qui aient existé (et qui demeureront irremplaçables jusqu'à la fin des temps), tels que, par exemple, le « Gotthard-Pullman-Express », le « Scandinavie-Italie-Express », etc., etc.).

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Oui, je l'affirme ici haut et fort, jusqu'à mon dernier souffle, je vénèrerai au plus profond de mon âme les divers bruits relevant de l'exploitation ferroviaire digne de ce nom, que ce soient les véhicules-moteurs en fonction et le roulement des trains avec leur emblématique martèlement des joints de rails, ainsi que Feue les cloches de gare et de passages à niveau, les mouvements alternatifs des signaux mécaniques, le claquement sec des lames d'aiguilles à la butée, le pivotement d'un quart de tour des lanternes de ces mêmes aiguillages, ou encore le cliquetis mécanique (se terminant également par un claquement sec à la butée) des leviers destinés à la manoeuvre des aiguillages (bleus) et des signaux mécaniques (rouges), ainsi que les trépidations/bourdonnements électriques (grâce à l'emblématique "16 2/3 périodes") des appareils électromécaniques de block de couleur verte (avec voyants lumineux circulaires bordés de bronze ou de laiton, tels que les "Bruchsal", "Judel", "Hasler", etc. et finalement le bruissement des câbles extérieurs supportés par des poulies, le tout actionné par les agents, arborant casquette et blouse bleue légendaires et ayant régné durant des décennies dans les mythiques et irremplaçables postes d'aiguillages du temps jadis.

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Maintenant, il ne reste plus qu'à souhaiter que, de temps à autre, des trains historiques parcourent la Ligne Sommitale, ceci pour le plus grand et le plus légitime des bonheurs, que tout ferrovipathe digne de ce nom est en droit d'attendre et donc d'amplement désirer !

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Ci-après, quelques photographies relatives à cette inoubliable journée ferroviairo-uranaise.

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Ci-dessus, trois vues de la B 3/4 1367. Jusque dans les années 1960, ceci par suite du manque de nouvelles locomotives (une aubaine pour les ferrovipathes dignes de ce nom), ce type de machine a également régulièrement circulé sur la Ligne du Saint-Gothard, cependant surtout bien évidemment sur les parcours de plaine (Lucerne - Erstfeld, Biasca - Bellinzone, ainsi que sur les lignes adjacentes Bellinzone - Luino et Bellinzone - Locarno) en tête de trains omnibus et de marchandises légers. La dernière machine de ce type en ces lieux fut la 1329.

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Ambiance 1930 avec, de gauche à droite, Ae 4/7 10976 et Ce 6/8 II 14253

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Ambiance des années 1920, concrétisée par la Be 4/612320 et la Ce 6/8 I 14201

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Comme en 1952, lorsque l'Ae 6/6 11402 a pris son service en ces lieux

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Ah, les merveilleux et irremplaçables wagons de marchandises d'autrefois, munis de leur emblématique vigie de garde-freins. Ne dirait-on pas, de gauche à droite, un L6 de HAG face à un K3 MAERKLIN à l'échelle HO ?

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Le défilé a commencé, avec l'Ae 6/6 11411 "ZUG"

 

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Un émouvant mouvement de manoeuvre absolument digne des débuts de l'électrification de 1920; de gauche à droite: Be 4/6 12320, Ce 6/8 I 14201 et Ce 6/8 II 14253

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La célébrissime Ae 4/7, qui a tracté les plus beaux trains helvético-européens que l'on puisse imaginer... et qui ne seront, au grand JAMAIS, remplacés. L'aspect "gaullien" de ce type de véhicule-moteur est unique en son genre. Bien que la 10976 ci-dessus fut, durant toute sa vie, attribuée auprès de Feu le Dépôt des Locomotives de Lausanne, elle ne dépare pas en ces lieux, puisque de semblables machines ont régné durant des décennies sur cette ligne.

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Il est absolument impossible de se lasser d'admirer ce chef-d'oeuvre helvético-ferroviaire

 

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Dieu que ces instants demeureront sublimes; de gauche à droite: Be 4/6 12320, Ae 4/7 10976 et Ae 6/6 11411 aux armoiries du Canton de Zoug

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En voulant m'approcher, pour mieux mettre en valeur ces deux anciennes locomotives, le bouleversant roucoulement du compresseur de la Be 4/6 s'est tout-à-coup mis en marche, ce qui m'a plongé dans une telle mélancolie audio-visuelle, que j'ai dû m'y reprendre à plusieurs fois pour cadrer convenablement cette prise de vue, complètement submergé par l'émotion d'être ainsi le témoin privilégié de la résurrection d'un monde quotidien complètement disparu en ces lieux helvétiques bénis d'entre tous !

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Années 1920 ou lorsque la Ce 6/8 I de Brown-Boveri (BBC) et la Ce 6/8 II de Maschinen-Fabrik Oerlikon (MFO), dont l'aspect est complètement différent, se "donnent la main"

Sur une locomotive à vapeur, la partie "avant" se détermine à l'endroit où se situe la cheminée surmontant l'extrémité du corps cylindrique (se terminant par la boîte à fumée), alors que l'arrière est caractérisé par l'abri du personnel de conduite (chauffeur et mécanicien). Mis à part, par exemple, les locomotives suisses de manœuvre du type Ee 3/3 de la série 16311 à 16326, construites en 1928, où l'avant se situe à l'extrémité de l'avant-corps (long capot bas et unique) et où l'arrière est constitué de la cabine du mécanicien, les locomotives électriques se présentent généralement sous un aspect symétrique, soit avec une cabine centrale à un poste de conduite (De 6/6, Ee 3/4 et Ee 3/3), ou deux cabines d'extrémité pour la conduite, encadrant le corps central de la locomotive, qui contient l'ensemble des divers appareils de commande (interrupteur principal, transformateur, inverseurs de marche, graduateurs électromagnétiques BBC ou MFO, ou encore batteries de contacteurs électropneumatiques SAAS, ainsi que bobine du frein électrique sur certaines séries, etc.) et des services auxiliaires (compresseur, ventilateurs, pompe à huile, etc.) et bien évidemment  les moteurs de traction, montés rigidement sur le châssis (Be 3/5, Ae 3/5, Ae 3/6, Ae 4/7, Ae 8/14, Ae 4/6 et Ee 3/3) ou sur des châssis-moteurs articulés (Be 4/6, Be 4/7, Ce 6/8, De 6/6 et Ee 6/6 I), ou encore dans des bogies (RFe 4/4, Re 4/4 I, BFe 4/4, Ae 6/6 et suivantes).

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Au niveau des diverses locomotives "Tin-Plate", citées dans le chapitre figurant à la page 43 du présent Blog et intitulé: "Renaissance du "Tin-Plate" de style suisse à l'échelle 0 (MAERKLIN - BUCO - HAG - ERNO - RESAL - première partie -), dernier alinéa, soit « Gestion des locomotives qui me paraissent les plus appropriées », locomotives aux dimensions raccourcies par rapport à l'échelle de réduction de 1/43 ou 1/45ème, il ne faut toutefois pas omettre de relever, que la majorité d'entre-elles, bien qu'elles soient généralement d'aspect symétrique (donc à priori pouvant circuler invariablement dans les deux sens), elle comportent bel et bien une face frontale « avant » et une face frontale « arrière ». La face « avant » se caractérise par la présence d'une lanterne centrale ou d'une paire de lanternes ou de feux frontaux extérieurs destinés à l'éclairage de la voie ; quant à la face arrière, elle est généralement dépourvue d'éclairage extérieur, mais par contre munie des prises de courant pour l'éclairage des voitures voyageurs, ainsi que de la tige pour la commande manuelle de l'inverseur de marche (tige manoeuvrable horizontalement d'avant en arrière et se terminant par un gros bouton vissé sur ladite tige, ceci pour bien évidemment en faciliter la manutention), ce qui implique donc que, dans le cas de la traction d'un convoi en pleine voie « à l'horaire », cette face « borgne » en question doit TOUJOURS se trouver du côté de la rame de véhicules à remorquer.  Par contre, en ce qui concerne seulement les locomotives BUCO 314 (ultimes locomotives produites par la marque entre 1953 et 1959), les deux faces frontales (chacune munie d'une paire de feux frontaux, ainsi que des prises centrales pour l'éclairage des voitures voyageurs) sont absolument identiques ce qui, d'une manière semblable à la réalité, permettent la circulation de ce type de locomotive dans les deux sens de marche, sans aucune restriction. Quant aux locomotives HAG 1101 et 11852 (pour autant qu'elles soient uniquement équipées d'un inverseur de marche à surtension télécommandée, donc non munies d'une tige extérieure pour la commande d'un inverseur de marche manuel), leurs deux faces sont généralement munies des trois feux frontaux (comme dans la réalité), alors que la prise de courant pour l'éclairage des voitures voyageurs ne se trouve que sur l'une des deux faces, ce qui leur permet également de tracter des convois en pleine voie, invariablement dans les deux sens de marche, tout en veillant cependant, à ce qu'en cas où les prises de courant pour l'éclairage soient en tête, le train ne soit formé que de wagons de marchandises non éclairés ou de voitures voyageurs ne circulant qu'en journée, donc ne nécessitant pas l'utilisation de leur éclairage intérieur, ou encore plus simplement, de voitures voyageurs non équipées de l'éclairage, ceci pour des raisons de choix personnels de la part de chaque ferrovipathe propriétaire-exploitant ou collectionneur. Par extension, en cas de double traction, l'exploitant peut toujours choisir de réunir électriquement (attention à l'emplacement de la phase) chacune des deux machines concernées par un câble souple et muni de fiches mâles à chacune de ses deux extrémités (commande multiple), l'ensemble tractant alors un convoi non éclairé, puisque les prises d'éclairage des locomotives sont déjà "occupées" par le câble multiple réunissant les deux machines.

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MAERKLIN RS 13050 (sensée reproduire la locomotive CFF Be 4/6 sous une forme extrêmement simplifiée). Sur ce modèle, le toit comporte les coffrets de résistances à chacune des deux extrémités, alors qu'un seul pantographe est placé au centre; cette disposition est donc sensée représenter la Be 4/6 12302 (prototype), ainsi que les locomotives de la série 12303 à 12328 (construites entre 1919 et 1921). Certains modèles RS 13050 étaient munis d'un toit à la disposition inverse (un pantographe à chacune des deux extrémités, mais par contre un seul coffret de résistances au centre, disposition qui était sensée représenter les Be 4/6 de la série 12329 à 12342, précisément lors de leur sortie d'usine entre 1922-1923, disposition maintenue jusque dans les années 1930. A partir des années 1930, au fur et à mesure des révisions principales, la disposition du toit devint semblable à celle des premières machines, ceci en raison des nombreuses sorties de pantographes dans les courbes à faible rayon (voies de débord, de dépôt et de service), par suite de la trop grande distance entre lesdits pantographes..

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MAERKLIN CS 66/13020 (sensée reproduire la locomotive CFF Ce 6/8 I)

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MAERKLIN RS 66/12910 (sensée reproduire la locomotive CFF Ae 3/6 I,

série 10617 - 10676, sous une forme extrêmement simplifiée)

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MAERKLIN RS 66/12920 (sensée reproduire la locomotive CFF Ae 3/6 III)

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MAERKLIN CS 66/12920 (sensée reproduire la locomotive CFF Ae 3/6 I, série 10617 - 10676,

par contre sous une forme nettement améliorée par rapport à la RS 66/12910 ci-dessus)

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BUCO 304 L (sensée reproduire la locomotive CFF Ae 4/6)

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HAG 11852 (sensée reproduire la locomotive CFF,

Ae 8/14 11852 sous une forme extrêmement simplifiée)

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HAG 1101 (sensée reproduire la locomotive CFF Am 4/6 1101); par contre,

ici avec sa couleur brune, elle pourrait très bien rappeler une machine BLS

Mise en service en 1927 (série de 114 machines (Nos 10601 à 10714, construites entre 1921 et 1929), la 10700 termina sa carrière en service régulier en 1985 et, suite à une révision partielle (R2) aux Ateliers Principaux de Zürich, fut remise dans son aspect d'origine en date du 5 mai 1986 avec ses couleurs brune pour la caisse et noire pour le châssis et les organes de roulement, ses deux échelles et mains courantes également noires, ainsi que ses deux portes latérales, par côté, pour l'accès aux cabines de conduite, sans oublier ses passerelles frontales centrales rabattables (également noires) d'intercommunication avec le train, comme cela le fut entre son année de naissance et le milieu des années 1950. Sous cet aspect, elle fait donc désormais partie des locomotives historiques en parfait état de marche.

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Un fait particulier à ne pas omettre de relever: les deux dernières locomotives Ae 3/6 I-110, No 10713 et 10714, demeurèrent brunes jusqu'en 1956, alors que les autres machines passèrent progressivement du brun au vert (pour la caisse) et du noir au gris (au niveau du châssis et des organes de roulement), ceci à partir de 1929, au fur et à mesure des révisions principales !

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Fait très rare dans la vie des locomotives CFF, durant toute la durée de son activité quotidienne (1927 – 1985, soit 58 ans), la 10700 ne fut attribuée qu'à un seul dépôt pour son entretien, soit le Dépôt de Berne-Aebimatt (actuellement propriété de la Compagnie privée BLS). A partir de la capitale helvétique, la 10700 a circulé sur la totalité du 1er Arrondissement des CFF, ainsi que jusqu'à Bâle, Zürich ou Lucerne (voire au-delà), soit par exemple, de Brigue à Genève et Vallorbe, de Genève à Zürich via Berne ou Bienne,  de Berne à Thoune ou à Delémont, sur les deux lignes de la Broye, dans les vallées jurassiennes, sur la Ligne du Tonkin entre St-Maurice et St-Gingolph, etc., etc.. Certaines d'entre-elles furent mêmes utilisées, voire carrément louées pour un certain temps à des compagnies privées, telles que le BLS, le MThB, etc.).

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Pour ce type de locomotive, le cahier des charges exigeait, entre autres, la traction d'un train de 480 tonnes à 65 km/h sur les lignes du Plateau Suisse, ainsi que jusqu'à Brigue et à Coire, soit les lignes dont la déclivité ne dépasse pas les 12 o/oo. Entre 1937 et l'arrivée en force des Re 4/4 I de la série 401 à 450 (renumérotées par la suite 10001 à 10050), entre la fin des années 1940 et le début des années 1950, les Ae 3/6 I de la série 10637 à 10714 (redésignées « Ae 3/6 I-110 », en raison de leur vitesse maximale, qui passa de 100 à 110 km/h)  furent dévolues à la traction des fameux trains directs « intervilles », formés des élégantes et irremplaçables voitures légères et circulant principalement entre Brigue et Genève, Genève et St-Gall via Berne (par contre, charge diminuée, pour franchir certaines sections en rampe de 20 o/oo entre Lausanne et Vauderens) ou Bienne, Brigue et Bâle ou encore Romanshorn, etc.. Ces trains « intervilles » ont, sur certains parcours, encore parfois été remorqués par ce type de machine jusqu'au début des années 1960 (soit durant plus de 30 ans après leur mise en service), avant l'arrivée massive des automotrices RBe 4/4 et des locomotives Re 4/4 II. Ce furent les Ae 3/6 I-110 de la série 10677 à 10714 (faces frontales recouvertes d'un toit très débordant, d'aspect identique à celui des Ae 4/7), qui ont desservi de long en large les lignes de la Suisse romande ; les autres machines de la série ne sont venues que très rarement en Suisse romande, soit celles de la série 10601 à 10616 (toit très court, ne dépassant que très peu les parois frontales et non munies des « visières » pare-soleil), ainsi que les soixante locomotives de la série 10617 à 10676 (celles que je préfère) qui, elles, présentent également un toit court, mais par contre embelli par la présence des emblématiques « visières », semblables à celles équipant les Ae 3/5 (à l'origine seulement les 10210 à 10226, les 10201 à 10209 les ayant reçu plus tard), les Ae 3/6 II 10421 à 10460 (les machines 10401 à 10420 n'en ont jamais été munies), ainsi que les onze Ae 3/6 III de la série 10261 à 10271 et finalement les trois mignonnes De 6/6 « Seetal » de la série 15301 à 15303. Toujours au sujet de ces fameuses « visières », vers le milieu des années 1940 et jusqu'à la fin de leur activité, la Be 4/6 12302 et la Ce 6/8 I 14201 (prototypes), ainsi que les Be 4/6 de la série 12303 à 12328 ont également été munies de ces attributs, d'aspect cependant légèrement différent mais, par contre, qui rendaient leur « visage » profondément nostalgique. Sur la Ce 6/8 I 14201, ainsi que sur la Be 4/6 12320, qui font toutes deux partie des machines historiques remises dans leur état d'origine, leurs « visières » furent bien évidemment supprimées.

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Durant toute leur vie, les Ae 3/6 I se sont brillamment comportées, tout comme les Ae 4/7 et l'Ae 8/14 11801 d'ailleurs, ceci notamment en raison de leur système d'entraînement des essieux moteurs selon le brevet de Jakob Büchli, caractérisé par sa fiabilité et sa robustesse au-delà de tout ce que l'on peut imaginer, même aujourd'hui encore ; en effet, on retrouve notamment ce système d'entraînement sur les prototypes suisses Be 2/5 11001 de 1919 (transformation de la locomotive française E 3301 PO-Midi de 1911, fabriquée, puis revenue en Suisse, car n'ayant pas donné de bons résultats sur la ligne Perpignan - Villefranche), ainsi que sur l'Ae 4/8 11000 de 1922 (renumérotée 11300 en 1929 en raison de la mise en fabrication des Ae 4/7 de la série 11000 à 11027) et en France avec les pures merveilles que furent les différentes séries de 2-D-2, ainsi qu'en Allemagne avec les légendaires E 16.

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Dès qu'elle fut remise dans son aspect d'origine à titre de locomotive historique (en 1986), la 10700 fut successivement stationnée dans plusieurs dépôts, selon les nécessités, notamment en raison de la place qu'elle devait libérer pour d'autres machines actuelles. Ainsi, elle fut remisée tour à tour à Berne, dans la splendide rotonde de Delémont, à Olten et même, pour très peu de temps, à Erstfeld, alors que cette machine n'a jamais circulé sur la Ligne du Saint-Gothard. Actuellement, elle est revenue en Suisse romande, pour être stationnée dans la rotonde de St-Maurice, en compagnie de sa « sœur », l'Ae 3/6 III No 10264 (alors que l'Ae 4/7 10976 – lausannoise dès sa naissance - a été transférée à Erstfeld). Peut-être cette Ae 3/6 I-110 va-t-elle y demeurer longtemps, ce qui serait souhaitable, car ce type de locomotive a quotidiennement circulé sur la Ligne du Simplon jusqu'à Brigue (par contre, en principe pas jusqu'à Domodossola, ceci bien évidemment en raison de ses possibilités limitées en matière de traction (2'100 CV, train de 200 tonnes au maximum) sur une ligne de montagne accusant des rampes de 25 o/oo, alors qu'une Ae 4/7 de 3'120 CV peut tracter un convoi de 360 tonnes à 65 km/h de Domodossola à Brigue). Cependant, il est toutefois peut-être possible que notre 10700 y ait tout de même effectué des allers et retours sur cette section de ligne, en tête de trains omnibus, voire de marchandises légers. Finalement, alors que la toute grande majorité des véhicules-moteurs historiques est remisée en Suisse allemande, répartie entre les dépôts d'Olten, Brougg AG, Rorschach, Rapperswil et Erstfeld, la rotonde de St-Maurice représente donc bel et bien le seul et unique endroit de Suisse romande abritant des véhicules appartenant à SBB-Historic (deux locomotives électriques en état de marche, ainsi que divers wagons).

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Alors que la Suisse et l'Europe sont actuellement de plus en plus envahies par ces « fusées sur roues », ces « avions sans ailes » et autres « serpents sur rail » quasi muets, voire déshumanisés, Dieu qu'il est réconfortant de pouvoir encore se réfugier auprès d'anciens dépôts de locomotives, abritant du matériel roulant du temps jadis et nous procurant ainsi désormais une légitime sérénité, que celle-ci soit d'ordre contemplatif (image offerte au spectateur), auditive (musique industriello-fonctionnelle) ou encore olfactive (odeurs de charbon en combustion, d'huile et de vieil appareillage électrique classique) !

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Ci-après, quelques photographies des différentes variantes de ce magnifique type de locomotive électrique.

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Désormais remisée dans la rotonde de St-Maurice, dont on aperçoit une petite partie du bâtiment, voici la splendide 10700 en compagnie du Z 961, tous deux irradiés de soleil sur fond de magnifiques rochers verticaux agrémentés de verdure, environnement naturel saint-mauriard si attachant et donc en parfaite harmonie avec cet irremplaçable chemin de fer du temps jadis.

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Un événement rarissime, la 10700, intercalée dans un train de locomotives en gare d'Erstfeld. Vue sur le côté "couloir latéral/salle des machines" (présence des quatre fenêtres) reliant les deux cabines de conduite

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Face à l'emblématique Bristen dans la lumière matinale, voici le train de locomotives du jour au complet, en pleine séance de "Fitnessfahrt" avec, de gauche à droite: Ae 6/6 11411 "ZUG", Ce 6/8 II 14253, Ce 6/8 I 14201, Ae 3/6 I-110 10700 et finalement Ae 6/6 11402 "URI" (bas de caisse en gris-clair et toit gris-argent flamboyant d'origine de 1952)

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Les locomotives Ae 3/6 I, Ae 4/7 et Ae 8/14 11801 comportent deux parois latérales différentes, à savoir, d'un côté, les quatre fenêtres du compartiment des machines et du couloir latéral (cinq pour les Ae 4/7), ainsi que, de l'autre, une paroi munie de jalousies d'aération et de volets d'accès à certains appareils, ce qui est justement le cas sur cette photographie.

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Voici la première Ae 3/6 I, la 10601 de 1921 dans son aspect d'origine, côté jalousies et volets d'accès, lors d'une exposition ferroviaire à Bâle en 1982. Le toit court, ainsi que l'absence de "visières" pare-soleil, concernaient les seize premières machines. En outre, toujours au sujet de ces seize premières locomotives, elles comportaient une surélévation centrale sur un côté du toit, semblable à celle figurant sur les prototypes Ce 6/8 I 14201 et Ae 4/8 11000 (renuméroté 11300 dès 1929), ainsi que sur les locomotives Be 4/6 12302 (prototype), puis de la série 12303 à 12342, surélévation abritant l'interrupteur principal. A l'origine, les premières Ae 3/6 I portaient les numéros 10301 à 10326 et furent renumérotées 10601 et suivantes en 1925, ceci en raison de l'arrivée des Ae 3/6 II 10401 à 10460.

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La magnifique Ae 3/6 I-110 No 10664, issue de la série 10617 - 10676, arborant fièrement ses "visières" pare-soleil; cette machine est remisée en parfait état de marche dans le Dépôt de Rapperswil, en compagnie de la "Crocodile" Be 6/8 III 13302, ainsi que de la Re 4/4 I 10044 (cette dernière magnifiquement restaurée dans sa robe vert-sapin brillant, recouverte de son toit gris-argent flamboyant, alors que la partie inférieure et la paire de bogies s'affichent en gris-clair typique des années 1950).

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Terminons ce chapitre, avec une prise de vue de la face de la 10700 à l'intérieur de la Rotonde de St-Maurice

En ce samedi  24 juin 2017, un train spécial, tracté par la locomotive ex SNCF 141-R 568 et formé de onze véhicules, effectua un magnifique périple valdo-fribourgeois selon le parcours suivant : Vallorbe – Lausanne – Romont – Fribourg – Payerne – Lausanne – Vallorbe, voyage circulaire qui a ainsi permis d'éviter d'effectuer un des trajets avec locomotive « à l'envers », c'est-à-dire tender en avant ce qui, esthétiquement, n'est guère séduisant.

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Cette locomotive à vapeur, ainsi que la voiture postale (toutes deux ex SNCF), magnifiquement restaurées grâce au financement d'un riche lord anglais, ont été remises contre bons soins à l'association suisse romande "Compagnie du Train à Vapeur de la Vallée de Joux"; ces deux véhicules sont soigneusement remisés dans le Dépôt des Locomotives de Vallorbe, donc à l'abri de toutes intempéries. Quant à la composition voyageurs, elle appartient à BLS-Historic et peut donc circuler sans restrictions en trafic international, car équipée de tous les agrégats nécessaires ; elle est formée d'anciennes voitures CFF du type CFF « schwere Umbau » et internationales de la série « SIG 1955 » (série produite pour les CFF, ainsi que le BLS), ainsi que d'un fourgon ex CFF de 1936 ; cette rame de dix voitures a entièrement été rénovée en son temps en Tchécoslovaquie. Quel bonheur à nul autre pareil, que d'apprécier que la Suisse romande détienne ainsi sur son territoire une grosse locomotive à vapeur européenne des plus légendaires qui soient, ayant tracté absolument tous les types de trains sur le territoire français, que ce soient de petits omnibus locaux aux express internationaux les plus emblématiques, en passant par de lourds trains de marchandises. Les puissantes 141-R (2800 CV et vitesse maximale de 105 km/h) furent produites, toutefois d'après des plans exclusivement français, aux Etats-Unis et au Canada dès la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, car la France n'était tout simplement pas en mesure de les fabriquer sur place, ceci bien évidemment en raison des nombreuses destructions issues du conflit mondial. Les 141-R ont été fabriquées à 1340 exemplaires, alors qu'hélas un bateau transporteur, chargé de ses dix-sept unités, sombra dans l'Océan Atlantique, ce qui ramena la série à 1323 machines ayant atteint le territoire français.  De la fin de la guerre et jusqu'aux environs des années 1960, ces machines ont donc, par exemple, entre autres, tracté les fameux « Paris – Milan » ou vice-versa jusqu'à et de Vallorbe ; à cette époque, de Vallorbe à Domodossola, ces trains étaient remorqués par une ou un couple d'Ae 4/7 (suivant le tonnage de la composition), puis finalement par les sérénissimes E 428 sur le territoire italien.

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Par contre, je citerai deux bémols à cet ambiance du jour, soit : a) l'emploi d'un sifflet américain sur cette 141-R, alors que ces machines n'en ont JAMAIS été munies durant toute leur carrière sur la SNCF - plus de trente ans - et b) la présence d'agents en habits orange en lieu et place de la blouse bleue de jadis, mais surtout portant un vulgaire casque de chantier en plastique (donc aux antipodes de la noble et légendaire casquette plus que centenaire du cheminot suisse), image en complète contradiction avec l'époque sensée être dignement représentée par ce splendide convoi !  A ce sujet, lorsque de tels trains patrimoniaux sont affrétés, ces « petits détails » vestimentaires devraient être dorénavant pleinement respectés. En effet, à titre d'exemple, sur le Chemin de Fer-Musée Blonay – Chamby, les membres arborent tous des vêtements en parfaite harmonie avec le style de leur exploitation ferroviaire.

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Ce train spécial de onze véhicules, totalisant 400 tonnes en chiffres ronds et honoré par un grand nombre de participants, a ainsi permis à chaque ferrovipathe, profondément épris de l'histoire ferroviaire helvético-européenne, de se replonger dans l'ambiance de la première moitié du vingtième siècle, entre autres caractérisée par les irremplaçables « Grands Express Européens », qui ont sillonné de long en large les lignes les plus emblématiques de notre Vieux-Continent. Ainsi, en contemplant ce convoi, reçu sur la Voie 3 de la gare de Lausanne (la Voie du Simplon, donc tout un symbole), on ne pouvait que se remémorer les fameux « Paris – Milan », « Paris – Brindisi » ou vice-versa, etc., bien évidemment sans omettre de citer le plus sérénissime d'entre tous, le fameux « Train des Rois » ou « Roi des Trains », l'impérialissime et irremplaçable « Simplon – Orient – Express », qui partait de ou arrivait à Calais, pour atteindre Istambul (jadis Constantinople), via Paris – Vallorbe - Lausanne – Domodossola - Milan - Venise ou vice-versa.

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Bref, une mémorable et inoubliable journée patrimoniale. Et maintenant, place à quelques photographies

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"Ouvrons le bal" avec cette splendide prise de vue de Mickael Krähenbühl, réalisée entre Puidoux-Chexbres et Palézieux. Avouons que c'est tout de même "autre chose" que les actuels "avions sans ailes", "fusées sur roues", "serpents sur rails" et autres "becs de canard" !

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Ambiance "trafic international France - Italie" sur la fameuse Voie 3 de la gare de Lausanne, la légendaire

"Voie du Simplon" (tout un symbole helvético-européen). Dieu que c'est tout simplement merveilleux de revivre de tels instants bénis !

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Gros plan sur la 141-R 568. Quelle magnifique machine, qui est désormais devenue une Suissesse romande à part entière !

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En gare de Romont

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Gros plan sur la fameuse "allège postale" ex SNCF, un des véhicules les plus emblématiques de France;

seul bémol: les soufflets d'origine ont été remplacés par des tubes-gommes modernisés en caoutchouc

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Comment peut-on résister à une telle vision ferroviaire, qui n'a vraiment plus rien à voir avec le monde actuel ?

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Une "schwere Umbau" ex CFF transformée en voiture-restaurant. Même s'il s'agit d'une fantaisie, il faut admettre qu'elle est tout simplement magnifique, car s'harmonisant à la perfection avec l'ensemble de la composition !

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Un splendide fourgon ex CFF du type 1936; le toit bien arrondi est caractéristique de cette série de véhicules

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Voiture internationale SIG 1955, reconnaissable à sa petite persienne supérieure d'aération. Ce furent les dernières voitures internationales CFF et BLS, avant l'arrivée des Apm et Bpm CFF de 1968, dont la longueur hors-tampons atteint 26,40 m. Ce qui est merveilleux, avec les voitures unifiées de cette composition, c'est leur longueur hors-tampons ne dépassant pas les 22 à 23 m. en chiffres ronds, dimensions nettement plus esthétiques que les voitures voyageurs actuelles, à mon avis trop longues. En outre, les entrées "vestibulées" d'extrémité (en retrait) de ces véhicules, protégées par leur toit débordant, ainsi que leurs escaliers proéminents d'accès, caractéristiques incontournables des voitures voyageurs européennes construites entre la fin du XIX ème siècle et les années 1950, leur conféraient une élégance, que les voitures contemporaines ne pourront, au grand JAMAIS, leur ravir !

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En gare de Payerne, "notre" 141-R 568 s'approvisionne en eau; face à l'embiellage, le mécanicien et le chauffeur, arborant des habits en parfaite conformité avec leur profession et leur locomotive, procèdent aux indispensables activités de graissage

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Toujours en gare de Payerne, une autre vue de cette locomotive fort emblématique; à l'arrière-plan, de jolies maisons à l'architecture profondément humaniste et s'harmonisant ainsi à la perfection avec cette ambiance ferroviaire !

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Le convoi historique vient d'atteindre son ultime destination en gare de Vallorbe. Cette prise de vue concrétise à la perfection une bouleversante ambiance ferroviaire helvético-internationale, que l'on pouvait encore quotidiennement apprécier jusque vers le milieu des années 1960, voire même encore durant les années 1970 dans certains cas en divers lieux de notre pays !

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Concluons ce chapitre, en ignorant promptement le véhicule apparaissant sur la droite de cette prise de vue et concentrons-nous sur cette 141-R, sensée tracter un "Milan - Paris" du temps jadis; là également, apparaît un authentique tractionnaire effectuant un contrôle de sa machine. A l'arrière-plan trône partiellement le splendide et légendaire bâtiment principal de la gare de Vallorbe, authentique chef-d'oeuvre architectural !

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Vue sur la partie inférieure de ma CCS 800/3015 de 1957-1959, première série de machines à avoir été munie de bandages adhérents. Les premiers essieux moteurs de chaque châssis moteur sont munis de leur paire de bandages adhérents, soit un total de quatre bandages adhérents, disposition qui n'a, par contre jamais été appliquée sur les modèles des séries suivantes

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Ci-dessus, vue d'ensemble de mon modèle de la 3015 ordinaire (produite entre 1960 et 1975) et, ci-dessous, vue sur l'un des deux châssis moteurs, dont l'essieu moteur central est équipé de sa paire de bandages adhérents

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Ci-dessus, le splendide modèle "Insider" de 1996, produit en série limitée à l'occasion des septante ans de la naissance des Ce 6/8 III CFF de la série 14301 à 14318 (1926 - 1927). Afin de respecter l'esprit de l'époque, les deux pantographes sont levés; c'est à partir des années 1940, que les frotteurs simples furent remplacés par des palettes doubles, permettant ainsi désormais une exploitation avec un seul pantographe activé. Le brun appliqué correspond à celui utilisé sur les locomotives électriques CFF-Historic concernées; ci-dessous, à titre de preuve, une vue de la Ce 6/8 II 14253 brune de CFF-Historic et attribuée au Dépôt d'Erstfeld

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De la même manière que sur les 3015 vertes de série, vue sur le châssis-moteur du modèle "Insider" brun de 1996, avec l'essieu moteur central muni de sa paire de bandages adhérents

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Ci-dessus, à l'occasion du Centième anniversaire de l'électrification des Chemins de Fer suédois (SJ), jubilé rehaussé par la présence de la locomotive CFF Ce 6/8 III 14305 de CFF-Historic, MAERKLIN a produit une série limitée vert-sapin, portant le numéro 14305 sur les flancs latéraux de la caisse centrale, alors que les traverses porte-tampons, le châssis et les organes de roulement apparaissent sous la couleur grise au lieu de noire; ci-dessous, la plus que splendide Ce 6/8 III 14305, remise dans son aspect des années 1950, donc avant sa transformation en Be 6/8 III 13305 - entre autres vitesse maximale autorisée de 75 km/h au lieu de 65 km/h - et attribuée au Dépôt d'Olten.

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Magnifique modèle SWISSTOYS, fort rare et appartenant à un ami valaisan; il a probablement été réalisé entre 1957 et 1960; cette 3015 arbore la fameuse couleur rouge-brun pour la caisse centrale et les avant-corps d'extrémité, alors que les traverses frontales porte-tampons ont conservé leur couleur rouge-vif d'origine. Vingt-cinq unités ont été produites entre 1957 et 1975. Un modèle de ce genre aurait également été produit par un certain artisan allemand du nom de "Schweickhardt".

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Voici le modèle LOKI-SPENGLER, produit dans les années 1970; ici, par contre, la couleur verte pour la partie supérieure a été conservée, alors que les traverses frontales porte-tampons, le châssis et les organes de roulement sont gris-foncé. Les mains courantes de la caisse centrale sont recouvertes d'une gaine jaune provenant de câbles électriques, ce qui procure un certain réalisme. Sur les flancs latéraux, ainsi qu'entre les deux fenêtres frontales des cabines de conduite, le numéro "13305" a été appliqué, transformant ainsi désormais ce modèle en une Be 6/8 III de la série 13301 à 13318; par contre, les numéros centraux sont trop bas et auraient donc dû être placés au milieu entre les deux fenêtres, dans le sens de la hauteur

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Détail de l'un des deux numéros latéraux 13305 de la Be 6/8 III, recouvrant la désignation "3015" d'origine, selon la production de LOKI-SPENGLER; le sigle MAERKLIN (sorte de "bicyclette") est également recouvert par une plaque des constructeurs SLM et MFO

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Dans la réalité, tout comme sur les Ce 6/8 II de la première série de "Crocodiles", chacun des deux flancs latéraux de la caisse centrale des machines de la deuxième génération sont légèrement différents. L'illustration ci-dessus représente la paroi latérale "borgne", où la fenêtre centrale est remplacée par une porte à double vantaux, permettant l'accès à divers appareils électriques, alors que la disposition des plaques de constructeurs (SLM/MFO) et les deux numéros de la locomotive sont disposés différemment par rapport à l'autre paroi latérale; il n'est cependant pas sûr que LOKI-SPENGLER ait respecté cette différence sur chacun de ses modèles. Par contre, la partie inférieure du modèle est peinte en gris.

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Terminons cette colossale saga par cette prise de vue emblématique de la grande époque de la Ligne du Saint-Gothard, concrétisée par le passage de ce lourd train de marchandises de transit, remorqué par une double traction de locomotives Ce 6/8 III, digne des années 1940, le long du Lac d'Uri, entre Flüelen et Sisikon

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Gros plans sur les C 5/6 2978 (locomotive de renfort en tête) et 2969 (locomotive titulaire)

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La locomotive de pousse, la B 3/4 1367

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Vue du train historique depuis la queue

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Alors, qu'aujourd'hui, on ne fait plus que de se déplacer en train, jadis, cela relevait d'un authentique VOYAGE (ces merveilleuses voitures le confirment pleinement et péremptoirement)

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La triple traction à destination du Tessin refoule en direction de la tête de la rame historique, qu'elle remorquera ainsi jusqu'à Bellinzone. Bien évidemment, la locomotive électrique de tête, la Re 4/4 II 11161, qui ne s'harmonise pas du tout avec les trois soeurs ici présentes, n'y figure pas !

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Le convoi s'en est allé; quelques volutes de vapeur et de fumée flottent encore ici et là en signe d'adieu. A relever, que du tunnel, fleurent délicieusement bon des effluves de charbon en combustion, additionnées à celles typiques émanant desdits tunnels (suie accumulée durant des décennies lors du "temps de la vapeur", créosote des traverses de voies, huile sèche tombée sur le ballast), créant ainsi un "cocktail" hautement roboratif, car constituant les parfums primordiaux du chemin de fer authentique !

Connaissant mon attachement à nul autre pareil envers les locomotives électriques Ae 4/6 de la série 10801 à 10812, construites entre 1941 et 1945 pour le service des lourds trains express et de marchandises (dans ce cas réunies en un couple en commande multiple pour tracter un convoi de 770 tonnes à 70 km/h) sur la Ligne du Saint-Gothard, Monsieur Claude Cuendet, un ami ferrovipathe chevronné, m'a envoyé une photographie d'un modèle "Tin-Plate", magnifiquement réalisé par ses soins, en transformant deux locomotives BUCO à l'écartement 0, soit en réunissant une 301 et une 314, dans le but de finalement produire une émouvante Ae 4/6 dans le plus pur style des années 1940-1950.

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A ma connaissance, ce modèle est très probablement unique en son genre et c'est la raison pour laquelle je désire partager cet intense bonheur avec mes fidèles lecteurs, en leur présentant ci-dessous cette photographie admirablement placée "dans son jus", soit devant le Dépôt d'Erstfeld, mise en scène absolument géniale de la part de son concepteur. En examinant la photographie, pour des raisons évidentes de place, les essieux "moteurs" 1 et 4 ne sont pas entraînés par engrenages, ce qui n'enlève toutefois rien à la parfaite harmonie de l'ensemble. La puissance du moteur de traction (qui entraîne les deux essieux moteurs centraux 2 et 3), ainsi que le poids du modèle, doivent cependant suffire à tracter un convoi de dimension honorable.

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Ce qui est fort émouvant dans tout cela, c'est que le dernier couple d'Ae 4/6 (les 10805 et 10811) a effectué son ultime prestation de Bellinzone à Erstfeld en date du 3 mai 1983, soit il y a trente-cinq ans déjà; Dieu que le temps passe, pour hélas ne plus jamais revenir. Une série de locomotives suisses, dont je ne pourrai jamais accepter d'en faire le deuil !

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Par contre, 301 + 314 font 614; personnellement, j'aurais carrément choisi un véritable numéro de la série, par exemple I0805, puisque ce fut la toute dernière Ae 4/6 qui nous quitta pour toujours !

A titre de première amélioration, avant de prendre une telle décision, j'ai longtemps hésité à « franchir le cap », craignant par-dessus tout d'endommager l'inscription « BUCHERER » figurant au bas de l'imitation de la porte frontale centrale des deux cabines de conduite de ma locomotive « Tin-Plate » BUCO 314.

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Afin de reproduire la passerelle rabattable frontale d'intercommunication, j'ai donc opté pour réaliser cette passerelle par impression sur une feuille de papier « Bristol » blanc satiné de 140 gr./m2. Pour ce faire, j'ai d'abord cherché une illustration en couleurs suffisamment grande, représentant une Ae 4/6 parfaitement prise de face, où apparaît donc cette fameuse passerelle rabattable ; ensuite, j'ai téléchargé cette image, pour finalement la modifier et ne laisser apparaître que la passerelle en question, ceci grâce à un programme installé par mon petit-fils Niels. Après transfert de cette image transformée sur « Excel », ceci afin de déterminer (après plusieurs essais) les dimensions exactes de l'imitation de la passerelle, soit 14 mm. de large et 12 mm de hauteur, j'ai ensuite effectué l'impression de cette image en deux exemplaires, puis finalement découpé le pourtour exact de chacune des deux passerelles imprimées (notamment en arrondissant quelque peu les angles, comme cela existait dans la réalité ; il ne restait plus qu'à les disposer correctement au bas de chacune des deux faces frontales de ma 314 L. Afin d'éviter tout risque, je n'ai appliqué qu'un mince filet de colle au bas du carton découpé, pour le fixer uniquement au centre, sur la partie supérieure de la poutre porte-tampons. Par contre, au moyen d'un stylo-feutre, j'ai dû renforcer la couleur noire du cadre rectangulaire apparaissant au centre de ces deux imitations de passerelles, ce cadre servant dans la réalité aux cheminots, entre autres chargés de la régulation des véhicules-moteurs, à inscrire à la craie le numéro du prochain train à tracter ou du numéro de la prochaine prestation à effectuer (course haut-le-pied, locomotive de renfort en tête, etc.), dès que la machine en question aurait quitté le dépôt ou, dans une gare terminus, tracterait un nouveau train ou effectuerait une nouvelle prestation. Bien évidemment, cette modification est également applicable sur les locomotives BUCO 304, par contre équipées de l'inverseur de marche manuel, alors que la face frontale y relative (arrière) est munie des deux feux frontaux factices (donc non fonctionnels) et des prises pour l'éclairage du train. Quant à l'autre face frontale (de tête), elle est la seule à être équipée de la paire de feux frontaux fonctionnels, mais sans prise d'éclairage (emplacement remplacé par le numéro de la machine, soit 304). Le ferrovipathe intransigeant peut donc, à l'aide d'un stylo-traceur ultra fin de couleur blanche indélébile, inscrire le numéro de son choix, en se basant sur ce qui a effectivement existé à l'époque sur les tableaux de service établis par les Dépôts d'Erstfeld et de Bellinzone, dépôts officiels d'attache pour cette série de douze machines.

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Quant à la deuxième de ces améliorations, bien évidemment, au sujet de ces dépôts d'attache cités ci-dessus, j'ai choisi de confectionner la paire de plaques ERSTFELD, lesquelles sont, conformément à la réalité, apposées sur chacune des deux parois latérales, en bas de caisse à droite, juste derrière les échelles d'accès aux cabines de conduite. Pour la "petite histoire", lors de leur mise en service entre 1941 et 1945, les douze Ae 4/6 furent toutes attribuées au Dépôt d'Erstfeld puis, au courant de l'année 1948, les locomotives 10807 à 10812 furent transférées au Dépôt de Bellinzone. A partir du milieu de l'année 1956 et jusqu'à la fin de leur vie, soit entre 1977 et 1983, elles furent toutes définitivement attribuées auprès du Dépôt du chef-lieu tessinois. Par contre, en juillet 1965 déjà, l'Ae 4/6 10801 fut hélas détruite dans un incendie à Maroggia-Melano, soit à mi-parcours entre Lugano et Chiasso.

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Suite à ces deux ultimes améliorations, cette machine m'offre, ainsi et désormais, l'authentique « visage » de cette locomotive bien-aimée, locomotive, disparue il y a trente-cinq ans déjà en cette année 2018, mais dont je demeure dès lors nettement mieux armé pour accepter d'en faire le deuil, les trois dernières illustrations de chapitre le confirmant ainsi aisément !

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Désormais, placée sur une étagère ajourée de mon salon, je puis ainsi la contempler, l'admirer et donc la vénérer à tout instant et ceci en toute sérénité. Avec ce chapitre se termine donc ma saga à la gloire des locomotives BUCO 304 et 314 !

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En provenance de Zürich à destination de Chiasso, voici l'arrivée en gare de Goeschenen de l'Ae 4/6 10803 durant les années 1960. La passerelle frontale d'intercommunication, sur laquelle figure le numéro du train direct "438" marqué à la craie, est bien visible

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Vue prise au début des années 1980 dans la zone du Dépôt d'Erstfeld. Vers la fin de leur vie, sur les deux machines Ae 4/6 10806 et 10808, les portes frontales furent condamnées et donc soudées, rendant par contre les faces de ces deux exemplaires très ressemblantes à celles des locomotives BUCO 304 et 314, qui n'ont jamais été munies d'origine de telles passerelles frontales d'intercommunication.

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Ci-dessus, ma 314 L présentant l'une de ses faces frontales encore dans son aspect d'origine et, ci-dessous, gros plan sur une de ses deux faces frontales, désormais munies de l'emblématique imitation des passerelles frontales rabattables d'intercommunication

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La fameuse plaque de dépôt, indispensable attribut ayant hélas aujourd'hui disparu sur l'ensemble des véhicules-moteurs CFF, ne pouvait donc pas manquer sur mon modèle "Tin-Plate" BUCO

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La voilà ma 314 L, entièrement rénovée et accouplée à une voiture voyageurs BUCO à quatre essieux, trônant majestueusement sur l'étagère du salon, dont un des rayons a été réservé afin de l'admirer, de la contempler et de la vénérer. Ainsi, le deuil de la machine réelle me sera dès lors devenu nettement plus supportable !   Désormais définitivement terminée, elle constitue un modèle absolument unique !

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Des visages, que l'on ne peut tout simplement pas se permettre d'oublier !

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Terminons dignement ce chapitre par une photographie de l'Ae 4/6 10809 à sa sortie de révision aux Ateliers Principaux de Bellinzone durant les années 1950. A mon avis, même si elle est en noir-blanc, c'est une des images les plus représentatives et les plus splendides qui ait pu être réalisées sur ce type de locomotive

Au niveau des wagons-citernes "Tin-Plate" à l'écartement 0, c'est indiscutablement la marque suisse BUCO qui emporte la palme, notamment au niveau du réalisme affiché dans l'élaboration des plaques d'immatriculations, tant techniques CFF que publicitaires (raison sociale du fournisseur).
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Les pages 45 et 46 du présent Blog décrivent l'entier du processus, relatif à l'amélioration de ma voiture voyageurs, de mon wagon-fourgon, ainsi que de mes divers wagons marchandises. Cependant, en me basant sur les divers wagons-citernes BUCO, j'ai encore procédé à l'ultime amélioration de mes deux wagons DB SHELL de FLEISCHMANN, ainsi que du wagon CFF ESSO provenant d'ERNO; de ce fait, grâce à l'Internet, il m'a été possible de réaliser des plaques conformes, imprimées sur papier satiné de 100 gr/m2 et recouvrant les plaques originales. Ainsi, tous mes wagons s'harmonisent désormais parfaitement entre eux. Malgré ces légères modifications, les wagons conservent pleinement leur caractère "Tin-Plate".
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Ci-dessous, voici le résultat final pour ces deux types de wagons-citernes.

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Ci-dessus, vue du wagon CFF ESSO d'ERNO, côté échelle centrale d'accès à l'orifice de remplissage et, ci-dessous, vue sur l'autre face latérale. C'est non sans légitime fierté, que ce wagon m'apparaît désormais comme l'un des plus emblématiques de ma modeste collection, car considérablement amélioré par rapport à son aspect original. Cette adjonction de plaques d'immatriculation et de raison sociale absolument réalistes a été rendue nécessaire, afin que ce wagon s'accorde avec les wagons marchandises BUCO de ma collection. Bien évidemment, ce modèle demeure absolument unique !

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Voici maintenant un des deux wagons FLEISCHMANN, tous les deux rattachés à Hamburg et arborant désormais bien évidemment des inscriptions allemandes conformes à la réalité, avec numéro de wagon 591250; ci-dessus, avec vue de la face latérale côté échelle d'accès à l'orifice de remplissage et, ci-dessous, vue sur le côté opposé. Par contre, dans le but d'en augmenter encore le réalisme final, sur le deuxième des wagons, la plaque d'immatriculation technique de la DB comporte un autre numéro, soit 582 670. Cette adjonction de plaques d'immatriculation et de raison sociale absolument réalistes a été rendue nécessaire, afin que ces deux wagons s'accordent avec les wagons marchandises BUCO de ma collection

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