vieille-europe

 

Des mécaniciens, comme j'aimais les voir aux commandes

de parmi les plus belles locomotives que notre pays aura connues

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De tels visages, de telles attitudes ne peuvent, tout simplement, plus s'oublier !

 

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Encore quelques bouleversantes illustrations des plus irrésistibles qui soient !

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L'émotion continue

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Entre Erstfeld et Altdorf. Allez-y aujourd'hui et vous serez effrayés par ce qu'est devenu cet endroit !

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C'était avant que l'autoroute A2 ne gâche tout et où les jougs de la caténaire étaient encore d'origine de 1920 !

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Suite et fin

 

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Serait-ce une RE 800 ou une RET 800/3014 de MAERKLIN, ou encore une Re 4/4 HAG à l'échelle O ?

Les récents bouleversements, intervenus sur la Ligne du Saint-Gothard (entre autres introduction du système européen de sécurité « ETCS » entre Brunnen et Erstfeld ainsi qu'entre Biasca et Giubiasco, et ouverture du nouveau tunnel de base entre le Nord d'Erstfeld et Bodio), provoquant de ce fait la fermeture de l'atelier de réparation et du dépôt d'Erstfeld, ont carrément effacé la légende plus que centenaire de cette ligne, qui a ainsi vu passer les plus beaux et désormais irremplaçables trains de l'Europe toute entière, qu'ils soient voyageurs ou marchandises ; ainsi à partir du 11 décembre 2016, la ligne de montagne Erstfeld – Biasca ne sera plus que l'ombre d'elle-même et ne verra circuler quotidiennement plus que des rames régionales des types « Flirt » ou « Domino », ainsi que quelques rares trains directs. De surcroît, un grand nombre de voies de la gare d'Erstfeld ont été supprimées ; quelle déchéance !
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Il y a encore une quinzaine d'années environ, je possédais un chemin de fer modèle à l'écartement 0, selon le système désigné par « 3 rails alternatif », sur voies KEISER et BUCO, installation dont je me suis séparé en son temps en raisons de nouvelles affectations nécessaires au sein de mon domicile ; le produit de la vente de ce matériel m'a permis de me reconvertir au système HO actuel, qui a d'abord animé à la perfection un important réseau à voie unique de style gothardien dans une pièce du rez-de-chaussée de l'immeuble, puis maintenant plus modestement dans mon cabanon extérieur, sous la forme d'une ligne à double voie en palier au style "fond de vallée".
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En consultant divers sites Internet, dévolus aux chemins de fer modèles européens du temps jadis, particulièrement celui concernant le matériel roulant en tôle au style « train-jouet » ou, désigné selon le jargon des spécialistes par « Tin-Plate », j'ai redécouvert des illustrations, représentant des trains-jouets à l'échelle « 0 » des marques MAERKLIN, BUCO, HAG, FLEISCHMANN, etc.; je fus dès lors envahi par la nostalgie, principalement provoquée par la vision du modèle des locomotives BUCO 304 (inverseur de marche manuel) et 314 (inverseur de marche électro-magnético-mécanique « Bucomatic »), à la disposition des essieux 1-B-1 (2/4) et qui représente, sous une forme simplifiée et fort élégante mais, pour un modèle "jouet", exceptionnellement harmonieuse dans ses proportions, une des locomotives électriques parmi les plus emblématiques du Saint-Gothard, ceci en la personne de l'Ae 4/6. Ces machines furent construites en douze exemplaires (numéros 10801 à 10812) entre 1941 et 1945 et constituèrent les descendantes de l'illustre "Landilok", la célébrissime Ae 8/14 11852 de 1939 et en son temps la plus puissante locomotive du monde.
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Que ce soit en tête de trains directs du trafic intérieur suisse, de lourds express internationaux ou de trains de marchandises de transit (Italie – Nord de l'Europe ou vice-versa) et mis à part quelques très rares incursions sur d'autres lignes (par exemple de Bâle à Delémont ou de Lucerne à Langnau dans le cadre de leurs tours de service durant leur époque de gloire – entre 1941 et le milieu des années 1960 -), les locomotives Ae 4/6 furent les seules locomotives du Saint-Gothard à n'avoir majoritairement circulé qu'entre Bâle et Chiasso (via Olten - Lucerne – Küssnacht-am-Rigi ou Rotkreuz – Arth-Goldau et au-delà), ainsi qu'entre Zürich et Chiasso (via Baar - Zoug - Arth-Goldau et au-delà), alors que tous les autres types de locomotives existants se rencontraient pratiquement sur l'entier du territoire national. Les Ae 4/6 ont également parcouru les lignes tessinoises adjacentes de Bellinzone à Locarno et Luino (cette dernière dès juin 1960 lors de l'électrification de cette ligne). Durant les ultimes années de leur vie (fin des années 1960 à 1983), en tête de modestes trains omnibus, postaux et de détail avec service voyageurs, ces machines ne dépassaient plus que très rarement les gares de Lucerne sur le côté Nord et de Locarno sur la partie Sud de la Ligne du Saint-Gothard, remplacées qu'elles étaient par les nombreuses Ae 6/6, Re 4/4 II et III et autres Re 6/6. En vue de l'acquisition de quelques Ae 4/6 par la Compagnie SOB, des essais eurent également lieu sur cette ligne aux rampes de 50 o/oo, mais demeurèrent toutefois sans suite. D'une puissance de 5'540 CV et munies de la commande multiple, ces machines, ainsi couplées et telles une paire de "chevaux fougueux" (Feu Hans Schneeberg dixit), pouvaient remorquer la même charge que les Ae 8/14, soit 770 tonnes à 70 km/h sur les plus fortes rampes de 27 o/oo de la Ligne du Saint-Gothard (donc 385 tonnes en simple traction).
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Depuis que je connais l'Ae 4/6, j'ai toujours été très fortement impressionné par cette locomotive, qui dégage une « helvétitude » ou une « suissité » absolument hors du commun. En outre, en plein effort, ceci grâce au système d'entraînement des quatre essieux moteurs, désigné par « commande universelle SLM », son chant électromécanique s'apparentait à la voix humaine dans ce qu'elle offrait de plus sublime, ceci comme aucune autre machine ne pouvait le lui ravir ; elle était absolument digne d'une cantatrice, telle qu'Elisabeth Schwartzkopf ou Maria Calas ou encore semblable à un émouvant jodel, à un ténor d'opéra ou à un chœur d'hommes dans ce qu'il peuvent afficher de plus bouleversant, voire à un saisissant chant grégorien. A la fin des années 1970, installé dans la cabine arrière (alors que ma jeune épouse Suzanne se trouvait dans une mythique et fort confortable voiture voyageurs du type « schwere Umbau » lui faisant immédiatement suite), j'ai accompagné une telle machine (la 10805) entre Bellinzone et Biasca en tête d'un train de marchandises de détail avec service voyageurs ou « GmP » pour Güterzug mit Personenbeförderung ; son chant si mélodieux a failli  me provoquer un évanouissement d'émotion (à ce sujet, mon ouvrage « Nostalgie sur Rails », édité à compte d'auteur en janvier 1994, présente en détail cet événement). Les deux derniers exemplaires, ayant circulé pour l'ultime fois en unité multiple en tête d'un lourd train de marchandises entre Bellinzone et Erstfeld, furent les 10805 et 10811, ceci en date du 3 mai 1983, c'est-à-dire qu'il y a plus de 30 ans ; quelques jours plus tard, ces deux locomotives mourraient tragiquement dans le cimetière de Biasca entre les mains de ferrailleurs-démolisseurs ! Mon Dieu, que le temps passe, que la légende s'efface inexorablement, pour laisser la place à une légitime détresse, que je ressens parfois violemment suite à la complète disparition de cette série de machines, que j'affectionnais tant !

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Par contre, en ce qui concerne la voie métrique, ceci à titre de forte ressemblance envers les Ae 4/6 au niveau des faces frontales (visage), je relève deux types de véhicules-moteurs, soit les fourgons CFF Fhe 4/6 de la série 901 à 916 de la Ligne du Brünig, ainsi que les locomotives Ge 4/4 I, No 601 à 610, des Chemins de Fer Rhétiques (RhB), véhicules également construits durant la décennie des années 1940 et équipés d'une technologie électro-magnético-pneumatico-mécanique semblable.
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Afin d'éradiquer le deuil insurmontable face à la mort des Ae 4/6, j'ai acquis à nouveau une locomotive BUCO du type 314, placée bien en vue en compagnie de quelques wagons "Tin-Plate" sur la planchette porte-rideaux de la fenêtre de mon bureau ; mon domicile ne pouvant plus recevoir d'autre réseau de chemin de fer, cette machine demeurera présente en ma demeure et sera désormais un de mes anges gardiens en « veillant » sur moi ; toutefois, il est possible que cette locomotive soit un jour appelée à circuler sur le réseau d'un ferrovipathe acceptant de mettre à disposition son installation à l'intention de ce lointain témoin des années 1950 ; l'avenir me le dira !
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Parallèlement à ce petit convoi, je désire également progressivement acquérir par la suite quelques anciens wagons « Tin-Plate" BUCO de différents types, aux aspects et coloris variés et chatoyants, ceci afin de former une composition harmonieuse, représentant ainsi la Ligne du Saint-Gothard dans ce qu'elle offrait parmi ses témoignages les plus authentiques qui soient. Le convoi prévu consiste en la résurrection d'un train marchandises de détail, avec service voyageurs, soit, en allemand: "Stückgüterzug mit Personenbeförderung"; cette rame devrait au moins être formée d'une voiture voyageurs BUCO à quatre essieux, puis de wagons couverts du type K2, de wagons tombereaux L6, de wagons plats M6, d'un wagon bi-foudres, ainsi de divers wagons-citernes, soit entre 12 et 15 wagons au total.
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Pour ne citer que les trois marques ci-après, si le matériel roulant HO de MAERKLIN, BUCO et HAG (prioritairement métallique), produit entre la fin des années 1940 et les années 1970, voire les années 1980 dans certains cas, représente les chemins de fer européens dans ce qu'il offraient quotidiennement de plus sublime et de totalement irremplaçable, les trains-jouets à l'écartement 0, produits par ces trois mêmes firmes, ont plongé et plongent toujours leurs admirateurs et possesseurs inconditionnels dans l'émerveillement le plus absolu qu'ils aient vécu durant leur enfance car, face à ces merveilles en tôle imprimée avec la plus grande des élégances, leur imagination, activée par ces modèles simplifiés mais tellement authentiques dans leur expression par rapport aux véhicules réels, atteint des sommets de plénitude contemplative ; ainsi, à titre d'exemple, face aux locomotives 304 ou 314 de BUCO, c'est bien l'Ae 4/6 du Saint-Gothard, qui m'apparaît dans toute sa splendeur et donc qui me réconforte ; si cette machine BUCO se présente dans un aspect fort simplifié par rapport à la machine réelle, elle m'offre cependant ce qu'elle a de plus cher, de plus profond et de plus intime, c'est-à-dire l'âme de l'Ae 4/6 réelle ! De surcroît, ce matériel roulant « Tinplate », formé d'éléments majoritairement en tôle emboutie astucieusement assemblés, produit une musique de roulement ferroviaire des plus parfaites qui soient, musique comparable à celle des véhicules HO en fonte injectée et roulant sur de la voie « M » MAERKLIN !

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A vous tous, heureux possesseurs de locomotives 304 ou 314 BUCO, sachez les contempler et les vénérer au plus profond de votre âme car, tout comme, entre autres, les Be 4/6, les "Crocodiles", les Ae 4/7 et les Ae 8/14 qui les ont précédées, ainsi que les Ae 6/6 cantonales "à moustaches" qui les ont suivies, elles perpétuent, bel et bien et à la perfection, cet authentique et irremplaçable "Esprit du Saint-Gothard" !

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A titre de renseignements complémentaires, les adresses Internet "BUCO GmbH, Bauma", "Amiba BUCO Spur 0 GmbH, Wetzikon", "Peter Wülser, Wolhusen", ainsi que "BUCO-Spur 0-Motorenschema-Bucomatic" vous permettront d'accéder à tous les renseignements utiles.
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Ci-après, quelques photographies des plus explicites, tout d'abord de quelques Ae 4/6 dans leur vie réelle, puis sous forme de modèles réduits BUCO.

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L'Ae 8/14 11852, la célèbre "Landilok" de l'Exposition Nationale Suisse de Zürich en 1939.

Cette magnifique locomotive constitue le prototype des Ae 4/6, ici en gare d'Erstfeld

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Année 1941: voici la 10801 à sa sortie d'usine, prêtre à entamer ses premiers essais en ligne

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Ancienne photographie d'une Ae 4/6 de la série 10801 à 10804 dans les premières années de sa vie. A l'origi-

ne, sur ces quatre machines, les shunts de traction étaient placés en bas au centre de la caisse; cependant, peu après, en raison de la poussière de frein et des projections d'huile, ces appareils furent placés à l'intérieur, ce qui fut déjà d'emblée le cas lors du montage des machines de la série 10805 à 10812

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Une Ae 4/6, en tête d'un petit train de marchandises de détail avec service voyageurs, franchit l'ancien pont

de Rohrbach au-dessus de Wassen, aujourd'hui hélas remplacé par un horrible tube en béton

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A Arth-Goldau, avec vue sur l'ancien et merveilleux poste d'aiguillage, situé à la sortie de la gare côté Steinen

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Sur les voies de débord, situées sur le côté Sud de la gare de Bellinzone

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En gare d'Erstfeld, au début des années 1980, la 10803, fortement vieillie, vit ses derniers instants

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L'emblématique visage de cette merveilleuse machine à qui je dois tant !.

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Première course d'essai de l'Ae 4/6 10801 en 1941 (ne dirait-on pas un train voyageurs BUCO ?)

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Unités multiples d'Ae 4/6 en gare d'Erstfeld

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Bouleversante ambiance, toutefois "arrangée", face à l'imposante bâtisse du dépôt d'Erstfeld

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Sur le pont inférieur de Wattingen, sous Wassen; un véritable décor de maquette !

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En provenance du Nord, arrivée d'un train express en gare de Goeschenen à destination de Chiasso

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En gare de Flüelen à destination de Lucerne, il y a de cela fort longtemps déjà

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Magnifique prise de vue d'un train direct en gare de Goeschenen à destination de Chiasso

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Arrivée à Erstfeld d'un train de marchandises de détail en provenance d'Arth-Goldau

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Sous Wassen, peu avant le tunnel hélicoïdal de Wattingen, la 10805 gravit la rampe Nord du Saint-Gothard

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L'unité multiple du 3 mai 1983 en descente, peu après le tunnel de Wattingen

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Le lieu le plus emblématique de la Ligne du Saint-Gothard, l'Eglise de Wassen

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A Lugano, il y a près de cinquante ans

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Vers la fin de leur vie, les portes frontales des Ae 4/6 10806 et 10808 furent condamnées, alors que les passerelles d'intercommunication et les mains courantes y relatives furent supprimées; ici, dans la zone du dépôt d'Erstfeld. Avec ce "nouveau" visage, n'avez-vous pas l'impression que la 10808 se rapproche des modèles BUCO, qui n'ont jamais été munis des passerelles en question ?  Actuellement, toute cette zone a été complètement chamboulée, détruisant ainsi une attachante harmonie du temps jadis.

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La voilà, ma 314 BUCO, sur laquelle des travaux de peinture seront nécessaires. Cela fera peut-être hurler les "intégristes", mais les bas de caisse, les traverses frontales porte-tampons, les tampons eux-mêmes, ainsi que les chasse-corps et les corps de roues seront peints en gris-clair, ceci afin que mon modèle soit plus conforme avec la réalité des années 1950-1960; à ce sujet, je pense même ajouter les passerelles frontales d'intercommunication. Quant au toit, quelque peu marqué par le temps, il recevra une nouvelle peinture gris-argent du plus bel effet. Par contre, la peinture verte de la caisse, en excellent état, ne subira aucune retouche. Ainsi prochainement embellie, j'aurai l'impression qu'elle vient de sortir de révision des Ateliers Principaux de Bellinzone, les emblématiques "Officine FFS".

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Sur la planchette porte-rideaux de la fenêtre de mon bureau

Comme annoncé dans le précédent chapitre, relatif à cette locomotive emblématique de la Ligne du Saint-Gothard, ainsi qu'en ce qui concerne le modèle BUCO 314 acquis en date du 12 novembre dernier, un nettoyage complet des parties électriques et mécaniques, un graissage des divers paliers et engrenages, ainsi qu'un réglage minutieux de l'inverseur de marche BUCOMATIC, ont redonné à ce modèle sa pleine et entière fonctionnalité. A titre de particularité, qui n'a pas été appliquée à tous les modèles BUCO 304 et 314, les deux parois frontales de mon modèle sont munies des prises de courant pour l'éclairage des voitures remorquées alors, qu'en général, une seule des deux parois frontales de ce type de machine est munie des prises en question. Cela a un avantage car, en cas de double traction, les deux locomotives sont ainsi également accouplées électriquement au moyen d'un câble à deux conducteurs (phase et masse), ce qui permet ainsi de garantir une parfaite fluidité régulière du courant ("commutation" en jargon professionnel), notamment lorsque la machine de renfort en tête aborde une section isolée de 50 cm à 60 cm (par exemple devant un signal fermé), ce qui évite ainsi une désagréable rupture en matière de traction car, à ce moment précis, c'est la machine de renfort en question qui est momentanément alimentée par la locomotive titulaire se trouvant encore sur la section sous tension, jusqu'à ce que les deux locomotives se trouvent finalement sur la section isolée et garantissent ainsi un arrêt conforme au pied du signal fermé. La règle stipule donc, qu'en cas d'une double traction, formée d'une locomotive avec une seule face frontale munie des prises de courant extérieures (par exemple 304 avec inverseur de marche bien évidemment préalablement bloqué dans la position du sens de marche du convoi), et d'une machine avec les deux parois frontales munie des prises en question, c'est cette deuxième machine qui doit être accouplée au train, ceci de façon à ce que, simultanément à la commande multiple, les voitures voyageurs puissent également être alimentées au niveau de l'éclairage.

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Au niveau de la peinture, le toit en aluminium naturel non peint qui, avec le temps (au minimum 60 ans), a subi quelques légères et inévitables griffures, a été nouvellement giclé au vaporisateur avec de la peinture gris-argent. Les bas de caisse latéraux, les traverses frontales porte-tampons, les tampons eux-mêmes, ainsi que les deux bissels et leurs chasse-corps d'extrémité, et finalement les corps des quatre roues motrices et ceux des quatre roues porteuses, ont reçu une nouvelle peinture gris-clair, conformément à ce qui était appliqué sur les machines réelles durant les années 1940 à 1960; par contre, sur la partie centrale du châssis, supportant, entre autres, les pièces tournantes (l'induit, les engrenages réducteurs et les essieux moteurs), la couleur noire a été maintenue, de façon à créer un contraste avec les zones en gris-clair et ainsi surtout bien mettre en valeur les quatre roues motrices. Quant à la peinture verte d'origine de la caisse, aucune retouche n'a été apportée, car encore en bon état malgré les années. Cependant, après mûre réflexion, je n'ai pas ajouté la paire de passerelles rabattables d'intercommunication au centre au bas des faces frontales, car cela aurait dissimulé les deux inscriptions "BUCHERER". En outre, préalablement au remontage et afin d'éviter toute éventuelle rupture du câblage entre la caisse et l'appareillage électrique central, ceci lors des opérations de séparation de celle-ci pour les réparations et les révisions, j'ai inséré une paire de fiches unipolaires (mâle et femelle) sur chacun des trois câbles destinés à l'alimentation et au courant de retour (masse) des prises frontales centrales extérieures, servant à l'éclairage des voitures remorquées. Afin d'éviter tout risque de court-circuit, la vis de serrage du câble, placée dans le corps de chacune des fiches, a été recouverte d'un papier autocollant isolant. Ainsi, avant démontage, le toit est "déclipsé" de la caisse, alors que les fiches sont découplées. Désormais achevé et fonctionnant à la perfection, ce modèle Tin-Plate de BUCO a fière allure et me procure un nirvana contemplatif des plus bouleversants qui soient.

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Ci-dessous, quelques photographies en détail de cette merveilleuse locomotive du temps jadis.

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Avant transformation, avec toit aluminium naturel, châssis noir et roues rouges

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Après transformation, avec toit giclé par vaporisation en couleur gris-argent, bas de caisse et échelles d'accès aux cabines de conduite, traverses frontales porte-tampons, tampons eux-mêmes, chasse-corps, ainsi que corps central de toutes les roues peints à la main avec un coloris gris-clair

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Avouons, qu'avec l'application de cette couleur gris-clair, elle se rapproche nettement plus de la réalité !

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A lui seul, l'inverseur de marche électromagnético-mécanique "BUCOMATIC" à surtension télécommandée (en allemand: "elektromagnetischer-mechanischer Wendeschalter - oder Fahrrichtungsschalter - durch Fernsteuerungsüberspannung") constitue un chef-d'oeuvre de l'électromécanique pure. Le cylindre en matière synthétique isolante, sur lequel sont montés les contacts décalés au quart de la circonférence et entraîné par un balancier de forme triangulaire, lui-même entraînant une roue à cliquets et une paire d'engrenages, ainsi que les deux paires de lamelles (traction et alimentation des deux feux frontaux dans le sens de la marche) qui sont alternativement mises sous tension, sont absolument dignes de l'appareillage d'une locomotive électrique réelle classique, comme on n'en fabrique plus aujourd'hui. Bien évidemment, à cette échelle, le fonctionnement de cet inverseur, largement dimensionné, produit un claquement prononcé, vraiment digne d'un contacteur électromagnétique réel. D'autre part, il est important de relever que, de par sa consonance légendaire hyper sérieuse, la langue allemande demeure, urbi et orbi ad aeternam vitam, la meilleure qui soit pour décrire les domaines mécaniques et électriques attribués à la technologie conventionnelle européenne, tout en mettant ainsi parallèlement en valeur d'une manière à nulle autre pareille les artisans mécaniciens-électriciens concernés, alors que c'est l'anglais qui fait foi au niveau de la technologie électronique universelle actuelle.

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Ne dirait-on pas qu'elle vient de sortir des Ateliers Principaux de Bellinzone ?

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Désormais à sa place, sur la planchette porte-rideaux de la fenêtre de mon bureau, accouplée à une paire de wagons-citernes SHELL, produits à l'époque par FLEISCHMANN, ainsi qu'à un wagon-citerne ERNO, entièrement rénové par mes soins (nouvelle peinture, nouvelles inscriptions et adjonction du logo ESSO).

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Avec ses bielles et ses "résistances" aux extrémités du toit, la RS 13050 est sensée représenter, dans l'aspect le plus simplifié qui soit, la fameuse locomotive Be 4/6 des CFF pour la Ligne du Saint-Gothard, série 12302 (prototype) et 12303 à 12328 entre 1920 et 1930, la 12301 étant un prototype d'aspect nettement différent. A l'origine, sur les machines de la série 12329 à 12342 (construites entre 1922 et 1923), les résistances étaient placées à l'intérieur de la toiture, alors que les pantographes étaient montés aux extrémités, disposition qui, en raison de la longueur de la caisse (16,50 m. hors tampons), "favorisait" les sorties de pantographes, ceci notamment lors du franchissement des courbes aux rayons plus faibles que ceux appliqués sur les voies principales; c'est la raison pour laquelle, à partir des années 1930, au fur et à mesure des révisions, l'appareillage de toiture de ces quatorze dernières unités fut inversé et disposé d'une manière identique à celle des premières locomotives de série. Ce modèle est donc tout particulièrement désigné pour figurer en tête de trains omnibus, de trains postaux ou de trains de marchandises de détail. Par contre, sur ce modèle, les bielles ont été montées à l'envers, car les têtes de celles-ci doivent être dirigées vers le châssis et non pas du côté de la voie

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Par la présence des bielles (cette fois dans le bon sens), des avant-corps omniprésents et des "résistances" aux extrémités du toit, cette CS 66/13020 devrait, en principe, plonger son possesseur dans l'univers de la fameuse locomotive-prototype CFF Ce 6/8 I 14201, donc le modèle idéal en tête d'un train de marchandises de bonne longueur. Afin de respecter la réalité, seul UN modèle de ce type peut figurer sur un réseau

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Ci-dessus, modèle sensé représenter l'Ae 3/6 I de la série 10617 à 10676 des CFF (présence des visières pare-soleil sur les deux fenêtres frontales extérieures de chaque cabine de conduite). Les deux avant-corps d'extrémité, ainsi que la rangée des quatre fenêtres sur les deux flancs latéraux confirment l'esprit des locomotives "10600", cependant ici toutefois dans la plus simple expression. Modèle parfait en tête de trains omnibus, postaux ou de marchandises de détail.

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Ci-dessous, le même type de machine, désigné par CS 66/12920, mais par contre sensiblement plus évolué car, comme dans la réalité, équipé d'un essieu porteur "bissel" d'un côté et d'un bogie porteur à deux essieux de l'autre côté. Au niveau du modélisme pur, ce magnifique modèle sera tout particulièrement mis en valeur en tête d'un lourd express international, d'un train de luxe type CIWL ou RHEINGOLD ou encore d'un train de marchandises de bonne longueur, sans omettre les fameux trains de voyageurs "intervilles" Genève - St-Gall ou Brigue - Romanshorn, etc., entre 1937 et la fin des années 1940/début des années 1950, avant l'arrivée en force des cinquante merveilleuses Re 4/4 I, locomotives demeurées idéales et irremplaçables en tête de tels convois. Toujours au niveau de ces trains "intervilles", exclusivement formés de voitures légères, ce sont bien évidemment les légendaires voitures voyageurs HAG de 33 cm. de longueur hors-tampons, de préférence toutes de couleur verte, qui conviennent à la perfection car, lorsque les voitures-restaurants ont été peintes en rouge-lie-de-vin, durant la deuxième moitié des années 1950, les Ae 3/6 I-110 (pour 110 km/h, série 10637 - 10714) ne remorquaient plus que très rarement ces fameux convois. En ce qui me concerne, je considère carrément la CS 66/12920 comme le plus beau modèle "Tin-Plate" raccourci à l'échelle 0 (disposition des essieux en 2/5 au lieu de 3/6) d'une locomotive électrique suisse, son allure éminemment aristocratique la plaçant sur un piédestal inviolable et lui permettant ainsi la traction des trains helvético-européens de l'époque 1920 - 1960  les plus emblématiques qui aient existé ! 

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Même avec seulement deux essieux, ce modèle de locomotive suisse est un des plus beaux du parc "Tin-Plate", ceci notamment en raison de ses proportions; cette locomotive est désignée par RS 66/12920 et est sensée représenter une "moyenne Sécheron" du type Ae 3/6 III CFF série 10261-10271 (rangée de quatre fenêtres sur les flancs latéraux, ainsi que toiture sans surélévation centrale pour le transformateur, comme c'est le cas pour les Ae 3/5 ou "petites Sécheron"). Cette machine est donc idéale en tête des trains omnibus, postaux et marchandises de détail

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C'est le seul document que je suis en mesure de présenter. De par sa longueur et l'expression de son "visage", ce modèle reflète bien la locomotive CFF du type Ae 3/5 de la série 10201 à 10226 (même si les flancs latéraux comportent quatre fenêtres au lieu de trois); cette petite locomotive est donc idéale en tête de trains omnibus, postaux ou de marchandises de détail

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Magnifique modèle avec caisse en fonte injectée, donc offrant un très grand effort de traction, comparable aux locomotives HAG 11852 et 1101 et donc idéal en tête de lourds trains express internationaux ou de marchandises de grande longueur. Ses parois frontales inclinées, mais par contre à deux fenêtres au lieu de trois, rendent cependant difficile de désigner à quel type de locomotive CFF elle se réfère (peut-être une sorte de mixité entre l'Ae 8/14 11852 et une Ae 6/6).

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Un modèle plus que splendide, un authentique chef-d'oeuvre en matière de Tin-Plate, mais complètement "fou", de l'Ae 8/14 11852 de la Ligne du Saint-Gothard, réalisé en Suisse allemande (bien évidemment) au moyen de deux locomotives HAG "Ae 2/5" originales et arborant la couleur vert-tilleul typique des années 1950 pour cette machine. Par contre, comme cela est le cas dans la réalité, les pantographes auraient dû être placés au centre de la machine et non pas aux extrémités (opération cependant très aisée à effectuer - voir photographie suivante -). Par son poids considérable et sa puissance de traction démentielle, ce modèle constitue la référence suprême en tête de trains internationaux (entre dix et quinze voitures à quatre essieux BUCO et HAG) et de lourds convois de marchandises (une bonne trentaine de wagons européens de toutes provenances) sur des rampes de 20 à 30 o/oo. En plein effort, et pour autant que cette locomotive ait conservé sa technologie HAG d'origine des années 1950, la musique électromécanique doit, tout simplement, être colossalement époustouflante, à carrément vous dresser les poils de tout votre corps !

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Le même modèle Tin-Plate, mais cette fois en couleur vert-sapin et disposition exacte des pantographes. Par contre, les mains-courantes et escaliers centraux (placés au-dessus du bogie porteur entre les deux caisses), devraient être éliminés (démontage des mains courantes et fraisage des escaliers). Le modèle y gagnerait en authenticité

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Magnifique vue de la 304 de BUCO à Bauma, à la robe brune, lui prodiguant ainsi un "expression typiquement BLS". A l'instar d'un tableau de maître, qui reproduit un paysage, mais tout en étant finalement interprété selon la sensibilité personnelle de l'artiste, le Tin-Plate "BUCO à Bauma" procède de la même façon. Ce qui est déterminant dans cette affaire, c'est le résultat final et l'ambiance offerte aux collectionneurs-propriétaires-exploitants, ainsi qu'aux visiteurs-spectateurs

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Un magnifique couple de 304 bleues (également produites par BUCO à Bauma). Quelle élégance, quelle flamboyance sous cette sublime apparition. En ce qui me concerne, ​j'aurais peint la partie inférieure, ainsi que les corps de roues porteuses en gris-clair, comme je l'ai fait sur le modèle de ma 314 verte (voir le chapitre précédent "Mon Ae 4/6 BUCO entièrement révisée"). Probablement à titre expérimental, la deuxième locomotive comporte trois essieux moteurs; cependant la disposition "2/4" de la première machine me convient, personnellement et esthétiquement, nettement mieux, car plus proche de l'Ae 4/6 réelle.

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Le beau train express que voilà. Personnellement, j'aurais placé la voiture-restaurant de couleur brune directement derrière la locomotive bleue, de façon à mieux mettre en valeur le contraste des couleurs

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Une composition de voitures CIWL BUCO, formée d'un fourgon, d'une voiture-restaurant et de quelques voitures-lits, le tout par exemple remorqué par une CS 66/12920 de MAERKLIN (Ae 3/6 I CFF raccourcie en "2/5"), ou un couple de 304 ou 314 BUCO, quoi de plus beau sur un réseau Tin-Plate de style suisse en 0 ?

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Issu d'une ancienne voiture à plateformes extérieures, voici le fameux wagon-réfectoire des années 1940-1950 produit actuellement par BUCO à Bauma. Ce wagon, qui était garé sur un cul-de-sac d'une gare, où oeuvraient des ouvriers CFF en plein air parmi l'infrastructure (voies, lignes de contact, installations de sécurité), était desservi par une cuisinière attitrée à la confection des menus

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Ci-dessus, l'emblématique wagon-ciment des CFF, dont la construction remonte aux années 1950 (gris à l'origine) et ci-dessous, un wagon pour produits chimiques de l'entreprise italienne Ausiliare

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Voici un wagon-citerne AVIA aux couleurs hyper chatoyantes, mais cependant bizarres. J'aurais préféré une bonde grise ou gris-argent, comme cela était généralement la règle sur ces anciens wagons CFF à deux essieux, mais par contre avec une bande centrale noire (pour atténuer l'aspect des inévitables coulures de carburant), au lieu de cette bande gris-argent totalement fantaisiste. Par contre, sur ce wagon-citerne, la paire d'échelles centrales d'accès à la bouche de remplissage a été montée à l'envers (la petite plateforme supérieure, reliant les deux échelles verticales et située face aux rambardes verticales, doit bel et bien se trouver du côté de la bouche de remplissage). En pivotant la paire d'échelles de 180 degrés, tout rentre donc dans l'ordre.

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Un wagon-grue, simplement mais fort joliment exécuté

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L'emblématique Cirque suisse Knie de Rapperswil n'a pas été oublié. Il faut avouer qu'une rame de quelques wagons de ce type offre une image attrayante sur un réseau

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Grâce aux nombreuses marques d'hydrocarbures, présentes ou passées, aux logos anciens ou actuels, le wagon-citerne constitue ainsi le type de wagon permettant le plus grand nombre de variantes qui soient, offrant ainsi un spectacle à nul autre pareil sur un réseau. Voici ci-dessus le MIGROL et, ci-dessous, un AVIA avec logo actuel (l'ancien, avec l'aile d'avion à trois pales - voir la quatrième image ci-dessus -, est cependant nettement plus élégant. Par contre, sur ces deux wagons-citernes, la paire d'échelles centrales d'accès à la bouche de remplissage a été montée à l'envers (la petite plateforme supérieure, reliant les deux échelles verticales et située face aux rambardes verticales, doit bel et bien se trouver du côté de la bouche de remplissage). En pivotant la paire d'échelles de 180 degrés, "le tour sera alors joué"

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Wagon-citerne de base de type BUCO pour le transport de gaz liquide. Une magnifique réalisation, bien que manque la paire d'échelles centrales d'accès à la bouche de remplissage

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Wagon-citerne BUCO à quatre essieux, de la marque AVIA, mais avec partie supérieure centrale modifiée

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Ci-dessus, wagon-citerne SHELL de HAG dans son aspect d'origine et, ci-dessous, également à l'état d'origine, celui de la marque STANDARD

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Très jolie variante au niveau des échelles verticales d'accès de ce wagon HAG

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Voici deux variantes fort élégantes; ci-dessus, wagon ARAL et, ci-dessous, wagon TAMOIL

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Ce sont les récentes émissions de la Radio-Télévision Suisse romande, dédiées au Saint-Gothard, qui m'ont incité à rédiger le document ci-dessous, ceci en raison de la présence de quelques bouleversants témoignages du Saint-Gothard de la traction à vapeur et de celle des anciennes machines électriques.

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Aussi loin que je m'en souvienne, ceci notamment grâce aux illustrations que j'ai découvertes durant mon enfance, j'ai toujours été profondément enthousiasmé, voire carrément ému, par ce que je considère personnellement comme l'un des plus beaux paysages helvétiques, voire peut-être même le plus beau de tous, à savoir tel un mythique fjord norvégien, la branche du Lac des Quatre-Cantons, désignée par "Lac d'Uri" et entouré de trois côtés par de splendides montagnes et qui s'étend de Brunnen à Flüelen; à ce sujet, le Gitschen face à Flüelen, en raison de sa forme très particulière, m'apparaît comme la montagne la plus emblématique trônant en ces lieux bénis, alors que, tout au fond et bien visible depuis Flüelen, le majestueux Bristen domine et ferme la vallée au-dessus d'Erstfeld.
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Lorsque le soleil se lève à l'Est, c'est depuis la Ligne ferroviaire du Saint-Gothard que ce paysage se présente dans ses plus beaux atours, notamment depuis Sisikon, qui représente l'endroit le mieux approprié pour admirer, effectuer des prises de vues, méditer et finalement totalement s'imprégner de cet endroit absolument unique en son genre et à nul autre pareil (descendre depuis la gare et se rendre au bord du lac). De surcroît, ces lieux sacrés sont chargés de la plus grande histoire que notre pays aura vécue, puisque c'est précisément face à Sisikon, sur la Prairie du Rütli, qu'a été fondée notre Patrie en date du 1er Août 1291.
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Au niveau ferroviaire, de par la mise en service de la nouvelle signalisation européenne (ETCS), entre Brunnen et Erstfeld, les locomotives à vapeur, ainsi que les véhicules-moteurs électriques (équipés exclusivement au moyen des traditionnelles technologies électromécaniques, électromagnétiques et électro-pneumatiques), ne peuvent désormais plus circuler par leurs propres moyens, car non compatibles avec la technologie électronique appliquée pour l'ETCS. Ainsi, si ces anciennes machines, haut-le-pied ou en tête de convois historiques, doivent, par exemple, se rendre à Erstfeld, elle doivent dorénavant être obligatoirement remorquées par une locomotive actuelle et compatible avec le système ETCS, ce qui confirme ainsi, qu'après 134 ans de règne, PLUS AUCUN un convoi du temps jadis ne pourra circuler par ses propres moyens sur cette section de ligne.
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Au niveau du modélisme ferroviaire à l'échelle HO, il ne m'a jamais été donné l'occasion d'être informé sur l'existence d'un réseau, dont le fond de paysage représente le Lac d'Uri; c'est la raison pour laquelle, il y a de cela déjà plusieurs années, je me suis rendu à Sisikon, pour effectuer les prises de vues nécessaires à la réalisation d'un diorama représentant cet endroit, diorama qui figure sur une des trois parois (Nord, Est et Sud) de l'intérieur de mon cabanon, permettant ainsi à ce que les divers convois des années 1940 à 1970 de mon réseau puissent longer ce paysage, comme cela l'était dans la réalité. Ainsi, à moins que je me trompe, mon "Lac d'Uri" devrait être très probablement unique. De ce fait, au niveau d'un ensemble à trois dimensions, mon panorama "Urner See", salué par le passage de mes convois Nord-Sud et vice-versa, demeure finalement tout ce qui me reste à ce sujet au niveau de la réalité ferroviaire gothardienne.
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Ci-après, quelques photographies, qui m'évitent ainsi de faire le deuil d'un monde irrémédiablement disparu.

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Trains internationaux Allemagne - Italie, successivement remorqués par une Ae 4/7, puis par une Ae 6/6

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Voici deux trains omnibus Lucerne - Goeschenen, tour à tour remorqués par une Be 4/6, puis par une Ae 4/7

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Ci-dessus, un lourd convoi de transit Allemagne - Bâle - Chiasso - Italie dans les années 1930-1940, époque durant laquelle il était encore possible de rencontrer quotidiennement des doubles tractions de locomotives de couleur brune d'origine et vertes (dès 1928). Ici, deux lourdes et puissantes Ce 6/8 III se dirigent sur Erstfeld, où elles effectueront un arrêt de service (changement éventuel de mécaniciens, graissage, etc.), avant de poursuivre leur route en direction du Sud. Ci-dessous un convoi de transit en sens inverse et se dirigeant sur Bâle, tracté par une emblématique Ae 6/6 "à moustaches" (11403 "Schwyz"). Par contre, les voitures voyageurs de tête de ces deux trains ne franchiront pas les frontières de Bâle et de Chiasso

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A nouveau un train en provenance de Chiasso à destination de Bâle

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Train de marchandises local avec service voyageurs (GmP) Arth-Goldau - Erstfeld

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Magnifique lever de soleil sur ce train de marchandises se dirigeant sur Erstfeld

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Coup de chance pour ce photographe ferrovipathe !

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Sociétés se rendant dans le Tessin ensoleillé de cette splendide journée, ci-dessus au moyen de la célé- brissime Flèche Rouge double RBe 4/8 No 661 de 1953 et, ci-dessous grâce à l'emblématique Flèche Rouge du type RBe 2/4 No 604 de 1935

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Splendide vue sur le Haut-Lac d'Uri en direction de Flüelen; au premier tiers à gauche, le fameux Gitschen

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Gros plan sur ces deux Reines absolues du Saint-Gothard, les plus qu'emblématiques "Crocodiles"

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Ci-dessus, la paroi Nord du réseau et, ci-dessous, celle côté Sud, toutes deux encadrant le fameux "Lac d'Uri"

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