vieille-europe

 

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Ci-dessus, ce que le mécanicien voit de la cabine de conduite de la Ce 6/8 II 14253, côté Flüelen avec, au premier plan, vue sur le capot d'extrémité de la "Crocodile, puis du "visage" de l'Ae 8/14 11801 et partiellement de l'Ae 6/6 11411 "ZUG"; ci-dessous, de l'autre cabine de conduite, vue sur la Vallée de la Reuss dominée par l'emblématique Bristen avec, immédiatement suite à l'avant-corps de la "Crocodile", le "visage" particulier de la Ce 6/8 I 14201; de cette deuxième image apparaît une bouleversante nostalgie d'un temps enfui depuis longtemps au quotidien, mais par contre fort heureusement ressuscité au niveau historico-humaniste !

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Merveilles irremplaçables pour des mécaniciens vraiment dignes de ce nom avec, ci-dessus, le poste principal de conduite de la Ce 6/8 II 14253 et, ci-dessous, vue sur les deux freins à air comprimé du type Westinghouse; en haut à gauche, le volant desservant le "frein modérable" au serrage (rotation dans le sens des aiguilles d'une montre), qui n'agit que sur la locomotive, alors que la poignée horizontale en bas à droite (se déplaçant de gauche à droite pour le serrage) dessert le frein agissant sur l'entier du convoi

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Sur les Ce 6/8 II, chaque moteur de traction (deux par châssis-moteur, soit quatre au total) est équipé de son propre inverseur de marche. Une technologie électro-pneumatico-magnético-mécanique traditionnelle, alliant la robustesse et l'efficacité fonctionnelles à celle d'une incomparable beauté d'exécution demeurée inégalée

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Splendide contre-jour des faces des locomotives Ce 6/8 II 14253 et Ae 6/6 11411 "ZUG", avec vue en arrière-plan sur le fameux Bristen

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Terminons ce chapitre par la parade finale, ici vues prises depuis le Dépôt où, ci-dessus, la "Crocodile" se trouve encadrée par les Ae 6/6 11411 "ZUG" à gauche et 11402 "URI" à droite, alors que l'Ae 8/14 11801 (à l'extrême gauche) et l'automotrice BDe 4/4 1646 (toute à droite) sont dans l'ombre; ci-dessous, une moitié de l'Ae 8/14, pendant qu'apparaissent le "visage" de l'Ae 6/6 11411 et l'avant d'un des deux capots d'extrémité de la Ce 6/8 II

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En mettant de l'ordre dans le local dans lequel est exploité mon « Chemin de Fer du Cabanon », je suis « tombé » sur un carton contenant des signaux mécaniques, ainsi que des aiguillages et divers éléments de voie « M » HO, le tout en provenance de MAERKLIN, et que je ne suis plus en mesure d'utiliser, mon réseau étant complet et donc définitif.

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Afin de valoriser ce matériel au moyen d'un échange auprès d'un magasin lausannois spécialisé dans les trains anciens, il m'a été possible de remplacer ce matériel par trois wagons de marchandises à deux essieux de BUCO "Tin-Plate" 0 (pour compléter ma rame statique), soit  un wagon couvert K2 de couleur grise, un wagon plat M6 (tous deux munis de leur paire d'escaliers d'accès à leur passerelle frontale), ainsi que d'un wagon bi-foudres, bien évidemment sans passerelle. Sitôt ces wagons réceptionnés, j'ai entrepris les divers travaux nécessaires à leur amélioration.

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Mis à part quelques endroits très légèrement déformés par les années d'exploitation, nécessitant par-ci par-là un « petit coup de pince » de redressement des tôles, ainsi que de discrets ajouts de peinture noire sur le châssis et les diverses rambardes, la caisse grise de ce wagon se présente encore sous une bonne allure générale ; à ce sujet, je préfèrerai toujours un véhicule usagé, affichant ainsi les stigmates de son passé chargé d'histoires vécues. Par contre, au niveau du toit, la peinture noire était passablement abîmée. Déjà en possession d'un tel wagon et désirant donc le différencier par rapport au premier exemplaire, j'ai décidé de nettoyer et de repeindre le toit de ce deuxième K2 en gris-argent, teinte de toiture appliquée dans la réalité après passage aux Ateliers Principaux d'Yverdon. Bien évidemment, j'ai supprimé la tôle frontale supérieure d'origine en forme de demi-lune entre le toit et le haut de la paroi frontale du côté de la passerelle, alors qu'a été ajoutée l'incontournable paire de marche-pieds d'accès aux portes centrales latérales à glissières. Ainsi terminé, il affiche un bon aspect, tout en s'avérant conforme.

 

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Ce wagon, muni de sa paire d'escaliers d'accès à la passerelle frontale, est en excellent état. Cependant, afin que le wagon bi-foudres puisse se présenter d'une manière conforme à ce qui existait en Suisse, les parois du M6 ont été séparées du châssis, afin de recevoir la paire de tonneaux reliée par les deux échelles centrales, ainsi que les plaques d'immatriculation CFF et du négociant en vin en provenance du wagon bi-foudres. Ce wagon M6, désormais sans passerelle, sera vendu ou échangé à une tierce personne intéressée.

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Ce qui m'a d'emblée frappé d'admiration, c'est la qualité d'exécution, ainsi que la beauté du bois naturel des deux tonneaux (sur l'ensemble de la production de ce type de wagon, des petites différences – qui en constituent le charme - peuvent en effet apparaître au niveau de la coloration, suivant le bois qui a été choisi, la période à laquelle il a été débité et tourné, ainsi qu'en raison de son noble vieillissement, ce qui peut remonter à plusieurs décennies). Ainsi, malgré que les foudres des wagons CFF fussent généralement peints en gris, j'ai décidé de conserver ceux de ce deuxième wagon dans leur aspect naturel en bois non peint, alors que les cercles se présentent dans un noir intense du plus bel effet. Après transfert de toute la partie supérieure de ce wagon (voir le chapitre précédent « Wagon plat M6 »), j'ai recouvert les plaques d'immatriculation d'origine par des inscriptions CFF parfaitement réalistes et imprimées sur papier satiné ; au niveau du négociant en vin, j'ai été particulièrement séduit par une image parue sur Internet et représentant l'enseigne de la Maison Bourgeois Frères et Cie à Vallorbe, enseigne réalisée dans le plus parfait style « Art-Déco » de l'Entre-Deux-Guerres.

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Ci-dessous, quelques photographies de ces deux wagons améliorés.

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Ci-dessus, wagon K2 gris ex CFF, avec toiture d'origine et appartenant au Chemin de Fer Musée DVZO à Bauma et, ci-dessous, un magnifique wagon K2 rouge-brun du Chemin de Fer Martigny – Orsières, avec son toit d'origine

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Wagon couvert gris BLS du type K2, désigné par « SP » pour Schweizerische Privatbahnen, dont le toit a été fortement arrondi durant les années 1950, ceci afin d'en augmenter le volume de chargement ; bien que la rambarde de la plateforme centrale soit modernisée par rapport à celle du type CFF ci-dessus, le modèle K2 BUCO demeure donc fortement ressemblant

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Wagon K2 BUCO dans son aspect original ; la tôle supérieure, en forme de demi-lune et surplombant la passerelle frontale, n'a jamais existé dans la réalité et doit donc être supprimée

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Une des deux faces frontales d'une voiture voyageurs à deux essieux et à plateformes ouvertes des CFF, destinée aux trains omnibus ; Conformément à la réalité, SEUL ce type de wagon doit être muni de la tôle supérieure en forme de demi-lune et surplombant chacune des deux passerelles frontales

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Après retrait du toit, il suffit de redresser les quatre languettes rabattues de fixation de cette tôle en demi-lune et de la retirer sans aucune difficulté. Par contre le cerceau supérieur, qui servait à supporter ladite tôle originale, doit être coupé à un centimètre de chacune des deux montants verticaux d'extrémité de la rambarde de la plateforme, de façon à ce que ces montants, après redressement à la pince des extrémités (qui constituaient donc le début du cerceau), puissent s'appuyer contre les flancs intérieurs du toit. Désormais, la paroi frontale y relative de ce wagon couvert CFF K2 BUCO s'avère nettement plus conforme. Toutefois, dans la réalité, la grande majorité des wagons K2 était munie d'un toit moins bombé, correspondant à ce qui était en vigueur à la fin du dix-neuvième siècle. Seuls quelques rares wagons de ce type ont reçu un toit, dont la courbure était semblable à celle des wagons CFF du type K3. Le BLS possédait également des K2 (voir troisième illustration ci-dessus), dont le toit a été surélevé et fortement arrondi durant les années 1950. Le modèle BUCO correspond plus ou moins à cette particularité, tout en demeurant esthétiquement fort bien réussi

Ci-dessus, mon premier K2, muni de son toit de couleur originale noire et, ci-dessous, mon deuxième exemplaire, dont le toit a par conséquent été repeint en gris. Bien évidemment, les marche-pieds d'accès aux portes centrales à glissières des parois latérales, ajoutés par mes soins, sont bien visibles

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Actuellement, BUCO à Bauma produit des wagons de marchandises couverts à deux essieux des types K2 et K3, dont certains sont munis d'une vigie de garde-freins CFF en conformité avec l'original; cependant, l'imitation de la colonne de frein demeure hélas toujours absente. Par contre, en ce qui concerne les autres wagons de marchandises à deux essieux, tels que les wagons-citernes et le wagon bi-foudres, les vigies de style "modernisé" ne conviendront jamais à ces deux types de wagons (seul le L6 peut conserver sa vigie originale BUCO).

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Mis à part les wagons couverts, les wagons tombereaux à deux essieux des types L4, L5 et L6, ainsi que les wagons-citernes, bi-foudres et certains spéciaux (entre autres wagons-jarres en grès pour le transport des produits chimiques) furent munis de telles vigies du type normalisé et adopté par les CFF, vigies construites entre 1896 et 1923, qui disparurent cependant peu à peu au fur et à mesure des révisions, lorsque les freins furent harmonisés au niveau européen et que les garde-freins devenaient donc de moins en moins nécessaires. Toutefois, certains wagons ont, comme par miracle, conservé leur vigie jusqu'à la fin de leur vie active, ce qui permit ainsi d'en sauver quelques-uns et de les incorporer dans le parc des wagons de marchandises historiques (la collection de l'Association 10264 à St-Maurice, ainsi que de celle du DVZO à Bauma en constituent de vibrants exemples).

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Fort de ces arguments, du fait que les modèles d'anciennes vigies CFF en style "Tin-Plate" ne se trouvent que difficilement, voire pas du tout dans le commerce, mais tout en respectant scrupuleusement le style "jouet",  j'ai toutefois "pris le taureau par les cornes", en confectionnant moi-même de telles vigies, en veillant cependant à ce que, lorsqu'elles sont terminées, ne dépassent pas les dimensions extérieures maximales des vigies BUCO originales, de façon à ce qu'elles puissent donc aisément les remplacer, soit:

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- Largeur (correspond aux parois frontale et postérieure): 27 mm

- Profondeur (correspond aux deux parois latérales recevant les imitations des portes d'accès):18 mm

- Hauteur de la paroi frontale et de la paroi postérieure, de la base jusqu'au faîte central du toit arrondi: 48 mm

- Hauteur des deux parois latérales: 45 mm.

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En premier lieu et afin d'obtenir un toit arrondi parfaitement réaliste, ce sont les wagons de marchandises HAG en HO, du type L6, qui ont servi de base pour réaliser ces vigies à l'échelle 0; en effet, après photographies de la face frontale d'un vigie de couleur grise et d'une autre de couleur rouge-brun, je les ai transférées sur mon PC, puis les ai adaptées sur "Excel" au format de l'échelle 0. Le bâti de la vigie est constitué d'un bloc en bois de 25 mm de largeur, 44 mm de hauteur et de 16 mm de profondeur, alors que les feuilles de carton d'un millimètre d'épaisseur recouvrent le bâti, afin de reproduire les différentes parois, notamment en effectuant un lignage horizontal de 2,5 mm au cutter, de façon à imiter l'aspect  des planches assemblées des parois frontale et postérieure. La paroi frontale est bien évidemment munie de son "nez", en bois et en forme de demi-lune de 10 mm de diamètre, alors que l'épaisseur (hauteur) de celui-ci atteint 7 mm. L'imitation de la colonne de frein (câble électrique gainé de noir d'une hauteur de 23 mm, placé entre la base du "nez" et le châssis du wagon) n'a bien évidemment pas été négligée. Quant aux deux parois latérales, elles reçoivent l'imitation (en carton fin) des portes d'accès en position fermée, avec poignées d'ouverture/fermeture; mis à part la base et le sommet de ces parois, formées d'une imitation des planches en position horizontale ( 3 mm x 16 mm), chacune des deux portes est formée d'un assemblage d'imitation en carton fin de cinq planches verticales de 3 mm de largeur et de 38 mm de hauteur. Les parois frontales et postérieure comportent en outre une paire de montants verticaux d'extrémité, également en carton fin, d'une largeur de 2 mm et d'une hauteur de 45 mm. Quant à la paire de fenêtres frontales (impression sur papier blanc de 140 gr/m2), elles sont parfaitement carrées, dont le côté atteint 9 mm, alors que l'épaisseur du cadre s'élève à un millimètre. Dans la réalité, ces vigies de jadis ont été majoritairement peintes en gris; la vigie de certains de ces wagons ne comportait parfois qu'une seule fenêtre, placée bien évidemment au-dessus du "nez". Par contre, seules les vigies des wagons J2, J3, K2, K3, L4, L5 et L6 (ces derniers de la série non modernisée et qui en constituait le plus grand nombre) ont connu la couleur rouge-brun.

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Il faut avouer que, de ces anciennes vigies, émane une profonde nostalgie d'un monde complètement disparu dans la vie ferroviaire helvético-européenne contemporaine, nostalgie pouvant aisément se transformer en déchirante mélancolie, .

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Avec ce chapitre, "la saga des vigies CFF" se termine donc par quelques photographies emblématiques.

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Ci-dessus, détail d'une vigie de garde-freins classique des CFF, construite entre 1896 et 1923 et applicable aux wagons tombereaux L4, L5 et L6, aux wagons-citernes et bi-foudres, ainsi qu'à certains wagons spéciaux, bien évidement tous à deux essieux; ci-dessous, vigie modernisée des années 1940-50, seulement compatible avec une série de L6 spécifiquement construite à cet effet et qui a été choisie comme modèle BUCO

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Ci-dessus, vigie HAG HO d'un L6 de couleur grise et ci-dessous, d'un L6 de couleur rouge-brun. Contrairement aux vigies des divers wagons de marchandises "Tin-Plate" à l'échelle 0, l'imitation de la colonne de frein n'a pas été négligée !

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Ci-dessus, vue de face des vigies confectionnées par mes soins et ci-dessus, vue sur les parois postérieures

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Terminons ce chapitre par deux vues de la vigie du wagon bi-foudres de l'Association 10264. Contre apparaît, entre la paroi postérieure de la vigie et le foudre lui faisant suite, le coffre renfermant le matériel nécessaire au remplissage et à la vidange des foudres (tuyaux, clefs de fermeture/d'ouverture, etc.). Sur certains types, le coffre est situé à l'extrémité du wagon, suite au deuxième foudre.

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En 2015, les Chemins de fer suédois (SJ) fêtaient leur jubilé du Centenaire de l'électrification de leur réseau, selon le même type de courant alternatif que celui appliqué entre autres aux CFF, soit le 15'000 Volts et 16 2/3 périodes. Afin de dignement honorer cet événement, les SJ ont invité les CFF à y participer sous la forme de la mise en service d'une locomotive « Crocodile » sur les voies de la Suède dans la région de Stockholm.

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Lorsque j'ai appris une telle nouvelle, je fus tout d'abord enchanté par un tel événement, absolument unique jusqu'à ce jour dans les annales ferroviaires helvético-suédoises ; cependant, en considérant l'énorme distance aller et retour, entre notre Helvétie et ce lointain pays nordique, j'eus tôt fait de me rendre compte que cela pourrait devenir problématique pour une locomotive ayant atteint l'âge plus que respectable de 89 ans. La bien-nommée Ce 6/8 III 14305 quitta donc par ses propres moyens son Dépôt d'Olten jusqu'à Bâle, puis fut remorquée avec son convoi de service, ainsi qu'avec le personnel de conduite et d'accompagnement jusqu'à Stockholm, ceci notamment en raison des signalisations différentes, que ce soit sur la DB, la DSB et enfin les SJ ; en outre, les Chemins de fer danois utilisent un courant-traction différent. Fort de ces arguments, je me suis permis d'envoyer un courriel à CFF-Historic, les priant de préalablement démonter à Bâle les quatre bielles motrices, reliant les manivelles des faux-essieux aux bielles d'accouplement, proches des essieux moteurs intérieurs de chacun des deux châssis-moteurs, précaution suggérée de façon à ménager les efforts prolongés sur les divers paliers et coussinets. En effet, les Ce 6/8 III se sont toujours avérées fragiles à ce niveau, alors que des ruptures de bielles se sont régulièrement produites par le passé, notamment lorsque la vitesse était élevée ou que la voie présentait des irrégularités, en particulier au niveau des joints de rails, provoquant de ce fait des vibrations verticales dans les châssis-moteurs et les faux-essieux, vibrations qui se répercutaient sur les bielles motrices, puis finalement sur les bielles d'accouplement, entraînant des ruptures lorsque celles-ci s'avéraient trop intenses; à ce sujet, plusieurs mécaniciens de l'époque, ayant donc régulièrement desservi ce type de machine, estimaient que la vitesse maximale de 65 km/h, même poussée à 75 km/h à partir de 1956, leur paraissait trop élevée. Le système, désigné par « longue bielle inclinée de Winterthour », inventé par le Norvégien Olaf Kjelsberg, alors Directeur de la SLM, de par la superposition de deux bielles tournant dans le même sens (bielles motrices supérieures, raccordées entre les faux essieux et les bielles d'accouplement réunissant les trois essieux moteurs de chaque châssis-moteur) présentait une "faute géométrique" au niveau mécanique (Feu Hans Schneeberger dixit), qui pouvait donc provoquer  ces ruptures. Malheureusement, CFF-Historic ne m'a jamais répondu à ce sujet et quelle ne fut pas ma profonde déception, lorsque j'appris, qu'au voyage d'aller déjà, des problèmes mécaniques ont surgi, obligeant de ce fait à ce que la locomotive soit immobilisée et réparée en urgence afin de pouvoir poursuivre son périple et ainsi honorer les Chemins de fer suédois.

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Sur le territoire suédois, la 14305 se comporta par contre parfaitement bien, mais c'était hélas sans compter sur ce qui allait se produire lors du voyage de retour en Helvétie. De graves avaries mécaniques se produisirent, à tel point qu'un démontage et une révision complète de la partie mécanique, qui exigèrent deux années de travaux soutenus, ont été rendus nécessaires à la « Clinique ferroviaire européenne » de Meiningen en Allemagne de l'Est. Ces graves avaries me provoquèrent d'intenses sueurs froides, craignant que notre 14305 ne puisse désormais devenir plus qu'une locomotive statique et de ce fait ne pouvant plus nous honorer de sa théâtralité en pleine marche. Cependant, après deux années de travaux considérables, en parfait état de fonctionnement, notre 14305 a enfin pu regagner le pays en novembre 2017.

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Le samedi 26 mai 2018, je me suis rendu au « Fitnessfahrt » d'Olten, afin de pouvoir à nouveau contempler cette merveille, qui me manqua cruellement durant ces deux années. Grâce à cette révision, cette machine a recouvré la couleur brillante vert-sapin pour la caisse centrale et les deux avant-corps, alors que le châssis et les organes de roulement affichent un gris-clair du plus bel effet, absolument digne des années se situant entre la fin 1940 (passage de la couleur brune au vert-foncé) et le début des années 1960, favorisant ainsi un merveilleux contraste au niveau esthétique et permettant du même coup aux ferrovipathes de se replonger dans la période où cette locomotive sillonnait journellement sa Ligne du Saint-Gothard. Les mains courantes d'accès aux cabines de conduite et aux capots d'extrémité ont été peintes en noir. Bref, une locomotive d'une beauté telle, que l'on ne peut qu'avoir le souffle coupé, voire se trouver inondé de larmes d'émotion en sa Divine Présence. Le Retour de l'Enfant Prodigue a donc bien eu lieu. « Alléluia, Gott sei Dank ! ».

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Cependant, c'est lorsque j'entendis circuler cette machine, que je fus littéralement bouleversé ; son chant mécanique avait changé, était devenu nettement plus omniprésent, me poussant ainsi à me renseigner auprès d'un mécanicien CFF de l'endroit sur la raison de ce changement musicalo-mécanique. La réponse en est que la révision a été exécutée avec un tel professionnalisme, une telle compétence, que cette machine a tout simplement retrouvé son langage mécanique originel. Par contre, ce qui m'interpelle, c'est que ce chant mécanique s'apparente quelque peu à celui produit par les modèles HO MAERKLIN de la fameuse « Crocodile » CCS 800/3015 ; rien que cela !  Je ressentis cette émouvante constatation comme une sorte de rappel, m'intimant l'ordre de ne pas négliger mes deux 3015, le fait étant que, ces derniers temps, je me suis intensivement investi en faveur du chemin de fer « Tin-Plate » 0, au risque d'avoir peut-être quelque peu « oublié » de me consacrer à mon « Chemin de Fer Modèle HO du Cabanon ». En ce qui me concerne personnellement, c'est lorsque mes objets vénérés « prennent le pouvoir », que mon parcours existentiel prend vraiment tout son sens !

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A part cela, j'ai également appris, que l'Ae 6/6 11425 « Genève », de couleur rouge, a été transférée d'Olten à Arth-Goldau; c'est la 11421 « Grischun » (Grisons), de couleur verte, qui l'a remplacée, alors que le fameux signal supérieur rouge d'autorisation de marche a à nouveau été monté sur le haut de ses faces frontales, conférant ainsi à cette machine sa parfaite authenticité historique.

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Ci-après, quelques photographies de cette mémorable journée.

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L'Enfant Prodigue, en la personne de la Ce 6/8 III 14305, est revenu. Alléluia !  A l'arrière-plan, une des deux faces frontales de la "Grande Sécheron" Be 4/7 12504

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L'Ae 6/6  remplaçante de la 11425 "Genève", la "Grischun"  (Grisons)11421

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La parade finale avec, de gauche à droite, l'Ae 3/5 10217, l'Ee 3/3 16388, la Ce 6/8 III 14305, la Be 4/7 12504, l'Ae 3/6 II 10439, l'Ae 6/6 11421 "Grischun" et enfin la Re 4/4 I 10001

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Dieu qu'elle est donc Divine dans son aspect des années 1950, lorsqu'elle sillonnait quotidiennement de long en large sa Ligne du Saint-Gothard, régulièrement durant près de quarante ans, en tête des plus que légendaires lourds trains de marchandises de transit (entre autres convois de charbon en provenance du Nord de l'Europe ou de denrées alimentaires au départ de l'Italie) !

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Aucun autre modèle HO, que celui de la CCS 800/3015 de MAERKLIN, n'aura autant glorifié la machine réelle !

Dans le but de restructurer mon exploitation ferroviaire, je désire me séparer de quatre modèles de locomotives HO, système alternatif trois rails, équipés de la technologie électromécanique classique (totale absence d'électronique). Il s'agit des modèles suivants, qui sont TOUS en très bon état, tant au niveau de l'aspect que de celui du fonctionnement, soit:
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Locomotives à vapeur:
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a)  BR 23014 DB, MAERKLIN (DA 800/3005), valeur CHF 200.00
 
b)  BR 44690 DB, MAERKLIN (3027), valeur CHF 200.00.
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Locomotives électriques:
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c)  E 1835 DB, bleue, marque MAERKLIN (3023), valeur CHF 200.00
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e)    Da 884 SJ, brune, marque MAERKLIN (GS 800/3018), valeur CHF 200.00.
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Toute personne, intéressée à acquérir un ou plusieurs de ces modèles, peut donc me contacter sur mon adresse de courriel (email), soit:

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- michel.pousaz@bluewin.ch, ou m'atteindre téléphoniquement au 024.499.19.07.

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Ci-dessous, une photographie de chacun de ces modèles.

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Locomotive à vapeur DB MAERKLIN, No BR 23014 (DA 800/3005)

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Locomotive à vapeur DB MAERKLIN, No BR 44690 (3027)

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Locomotive électrique DB, MAERKLIN, No E1835 (3023)

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Locomotive électrique SJ, MAERKLIN, No Da 884 (3018)

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Depuis ma plus lointaine enfance, mon rêve a toujours été de devenir mécanicien de locomotive aux CFF. Malheureusement, pour des raisons d'infirmité (nerf auditif  de l'oreille droite mort de naissance), il m'a été impossible d'exercer une fonction de  cheminot « sur le terrain », parmi le matériel roulant, la voie, les aiguillages, les signaux, etc..

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J'ai donc accompli un apprentissage complet de quatre ans à titre de compositeur-typographe (choix dicté en raison de mon aisance dans le traitement de la langue française) à l'Imprimerie Boinnard à Aigle, puis j'ai suivi une formation accélérée de dactylographe/employé de bureau durant six mois à l'Ecole Blanc de Montreux. Le 1er mai 1968, j'entrai au service du Chemin de Fer MOB à titre d'employé d'administration, fonction que j'ai exercée durant près de 45 ans (jusqu'au 31 décembre 2012), ce qui m'a tout de même permis d'être quotidiennement en contact avec la vie ferroviaire.

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Toutefois, afin de compenser ce « deuil de cheminot de terrain », depuis mon enfance, je pratique, entre autres intensivement, le modélisme ferroviaire, afin de posséder « mon » propre chemin de fer, m'offrant ainsi presque les mêmes sensations contemplativo-audio-olfactives que le vrai chemin de fer à l'échelle 1/1, que j'ai tant aimé, si intensément vécu et donc hautement glorifié.

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En date du 17 juillet 2018, enfin un rêve se réalise, sous la forme de la remise par mon ami André, ferrovipathe fribourgeois, d'un transformateur BUCO de 25 Watts, reproduisant à la quasi perfection une table de commande de véhicule-moteur électrique classique des Chemins de fer suisses, table de commande entre autres munie des emblématiques volant du combinateur et poignée de commande de l'inverseur de marche. Après remplacement de la fiche d'origine par un modèle aux normes actuelles du câble d'alimentation en courant 220 V., j'ai mis sous tension ledit transformateur (en vérifiant à ce que le bourdonnement soit bel et bien audible), j'ai placé ma locomotive BUCO 314 sur deux petits socles d'égales dimensions, sur lesquels reposaient les essieux porteurs d'extrémité (de façon à ce que les essieux moteurs puissent tourner librement), puis j'ai relié les prises de sortie du courant-traction du transformateur aux fiches frontales de la locomotive, destinées à l'éclairage du train ou à la commande multiple (dans ce cas, lorsque deux locomotives de ce type sont accouplées).

Prudemment et avec une légitime émotion, j'ai alors saisi le volant du combinateur avec le pouce et l'index de chaque main, puis j'ai passé un à un les crans de marche (11 crans entre 6 V. et 16 V.). Les roues motrices de ma BUCO 314 se sont progressivement mises à tourner jusqu'à leur vitesse maximale. J'ai ensuite ramené le volant à « 0 » avec la main gauche, alors que la main droite a saisi la poignée de commande de l'inverseur de marche à surtension télécommandée (24 V.). Une fois les roues de la locomotive à l'arrêt, j'ai activé une courte pression sur l'extrémité extérieure de cette poignée et l'inverseur BUCOMATIC de la locomotive a alors fonctionné (émission du bourdonnement électromagnétique caractéristique). Après relâchement immédiat de ladite poignée, j'ai à nouveau lentement tourné le volant et les roues de la machine se sont mises à tourner dans le sens contraire à celui de la mise en service citée au début de cet alinéa. Tout a fonctionné à la perfection, alors, qu'en guise de conclusion à cette opération, j'ai finalement ramené le volant sur le cran « 0 ». Ainsi et désormais, grâce à ce transformateur libérateur, j'ai accédé à la situation enviée de l'authentique « mécanicien de locomotive » du temps jadis, les pupitres de commande des véhicules-moteurs contemporains n'ayant hélas strictement plus rien à voir avec ceux d'autrefois !

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Attention !  La poignée de commande de l'inverseur de marche à surtension télécommandée de ce transformateur ne peut qu'uniquement être actionnée pour des véhicules-moteurs muni d'un tel type d'inverseur BUCOMATIC, soit les locomotives "Tin-Plate" BUCO des types 314 et 314 L et certaines séries HAG des types 1101 et 11852, ainsi que de tout autre véhicule-moteur aux échelles "I", "0" ou "HO" équipé d'un inverseur électromagnétique-mécanique à surtension télécommandée.

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Cette poignée ne doit par contre jamais être utilisée sur des véhicules-moteurs munis d'inverseurs strictement manuels ou bi-modes manuels et automatiques par interruption de courant (par exemple 301, 301 L, 304 et 304 L BUCO), ainsi que ceux provenant de diverses autres marques helvético-européennes, ceci pour la simple et bonne raison, que l'envoi intempestif de la surtension de 24 V. provoquerait à coup sûr un incident d'exploitation pouvant entraîner de graves conséquences; à ce sujet, voir page 44 de ce Blog, chapitre "L'inversion du sens de marche BUCO au moyen de l'interruption de courant". Un système, au fonctionnement absolument semblable, existait chez MAERKLIN; il était désigné par "66/12900 ou 12910 ou 12920". Cependant, en cas d'exploitation d'un réseau avec des véhicules-moteurs munis d'inverseurs manuels et/ou selon le système "par interruption de courant", il faut préalablement bloquer la poignée de commande de l'inverseur de marche dans sa position de repos, en intercalant une petite cale discrète, placée entre la partie inférieure de ladite poignée et la surface du transformateur, ce qui représente une épaisseur de cinq à six millimètres. Une fois la cale posée, vérifier, par pression sur la partie extérieure de ladite poignée, que la télécommande par surtension ne s'active pas. Pour d'évidentes raisons de sécurité, il est toutefois préférable que tous les véhicules-moteurs, utilisés sur un réseau défini, soient munis de la même technologie au niveau de l'inversion du sens de marche; "mélanger" les deux systèmes (manuels et à surtension télécommandée) peut s'avérer très risqué, voire dangereux !   L'illustration précédente est très explicite à ce sujet. L'autre solution consiste à utiliser un transformateur, qui ne soit pas équipé de la surtension télécommandée.

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Récemment, je me suis rendu chez un ami de Choex sur Monthey, dans le but d'échanger du matériel HO étranger contre des voitures et wagons "Tin-Plate" de style suisse.
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Cela m'a ainsi permis d'acquérir:
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- un wagon-fourgon CFF à 4 essieux, type F4ü, de HAG, s'harmonisant avec les voitures légères de la marque
- une voiture voyageurs CFF à 2 essieux, type AB2 à plateformes ouvertes, de BUCO
- un wagon tombereau L6 brun, sans passerelle ni vigie, de BUCO
- un wagon plat M6 brun, avec passerelle, sans ranchers, de BUCO (les ranchers seront ajoutés en temps
  opportun)
- un wagon plat M6 brun, sans ranchers mais avec vigie de garde-frein, de BUCO
- un wagon-citerne, avec passerelle et bonde grossièrement repeinte en gris argent, mais ne comportant par
  contre aucune marque de carburant.
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Le wagon-fourgon HAG et la voiture voyageurs BUCO ne nécessitèrent aucune transformation. Par contre, au niveau des wagons de marchandises, voici ce qui a été entrepris:

- Sitôt arrivé à domicile, mon premier travail fut d'éloigner la vigie BUCO d'origine du M6 et de la remplacer par
  une vigie CFF de ma confection (voir chapitre "Authentiques vigies de garde-freins CFF pour wagons de
  marchandises "Tin-Plate" à deux essieux et à l'échelle 0", page 47). Ensuite, j'ai retiré du châssis les
  quatre bords bas de ce M6.
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- Ma deuxième intervention, fut l'éloignement de la caisse du L6 de son châssis court de 16 cm et de son
  transfert de celle-ci sur le châssis ayant reçu la vigie CFF conforme. Pour l'instant, ce châssis court a reçu les
  quatre bords bas du deuxième M6 selon alinéa précédent (il est possible que, par la suite, je place une
  caisse de L6 de couleur grise, ou que je vende ce M6 sans passerelle). Il va sans dire, que mon L6, désor-
  mais avec vigie parfaitement conforme, a bien évidemment été muni de sa paire de marche-pieds latéraux
  de style classique pour l'accès aux portes à vantaux.
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- Quant au wagon-citerne, ce fut le wagon qui m'occasionna les plus grands travaux de transformation, car
  c'était l'occasion rêvée d'enfin réaliser un wagon à vin de la Maison SCHENK de Rolle. Le premier travail fut
  l'application d'une nouvelle peinture grise (conformément à la réalité) sur le châssis, les crochets d'attelage,
  les imitations des ressorts à lames, les boîtes d'essieux, les plaques de garde, la passerelle et sa paire
  d'escaliers d'accès, les supports de la bonde, ainsi que l'échelle centrale d'accès à l'orifice de remplissage
  de la bonde. Les quatre supports (deux par côté) des plaques techniques d'immatriculation CFF et de la
  raison sociale SCHENK ont été peints en blanc. Le travail le plus délicat fut l'application des peintures blan-
  che et rouge-foncé sur la bonde (quatre couches ont été rendues nécessaires, afin que l'aspect soit réaliste).
  Enfin ces travaux se terminèrent par la pose des feuilles de papier, sur lesquelles sont imprimées les
  immatriculations techniques et la raison sociale du négociant en vins.
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Ci-après quelques photographies des ces nouveaux pensionnaires de ma collection.
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En dates des  08./09., 15./16./17. et 22./23 septembre 2018, le Chemin de Fer-Musée Blonay – Chamby (BC) a, plus que dignement, fêté ses cinquante ans de fidèle activité. Mon Dieu, quelle évolution incommensurable depuis 1968 !

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Je ne veux point retracer l'histoire de cette pure merveille ferroviairo-patrimoniale de Suisse romande (d'autres personnes, nettement plus compétentes que moi, sont mieux à même de s'en acquitter), mais tout simplement relever, que ce Jubilé a été honoré par la présence de véhicules-moteurs historiques provenant de la Ligne de la Bernina des Chemins de Fer Rhétiques (dont deux ont été transportés par convois routiers spéciaux depuis les Grisons - faut le faire ! -), ceci en raison du fait que, sur cette ligne, le courant-traction est absolument identique à celui utilisé sur les lignes MOB, MVR (CEV), BC et TPF (ex GFM), soit 900 à 1'000 Volts en courant continu.

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Le BC a pris possession, en 1970 déjà, de la sublime locomotive électrique prototype à transmission par bielles du type Ge 4/4 No 181 (anciennement machine BB (Bernina-Bahn) Ge 6/6 No 81, datant de 1916 et transformée en 1929 en Ge 4/4 suite à un grave accident mécanique (rupture de l'embiellage ayant entraîné de très gros dégâts). Lorsque, durant la Deuxième Guerre Mondiale, la Bernina-Bahn fut absorbée par les Rhätische Bahnen ou RhB, cette locomotive fut renumérotée 181. Sur une période de dix ans, après déjà quarante ans passés sur le BC, tout en étant sporadiquement utilisée mais progressivement usée jusqu'au-delà de l'acceptable, cette machine a dû être complètement remise en état (elle est quasiment neuve) ; elle constitue désormais un pur chef-d'œuvre. Il faut ici remercier l'exceptionnelle compétence de tous ceux qui ont œuvré à la résurrection de cet authentique "diamant sur rails", dont la caisse affiche un brun brillant des plus flamboyants. En date du 15 septembre, elle fut officiellement rebaptisée/ré-inaugurée par le Directeur RhB en personne, en présence de plusieurs personnalités romandes du monde ferroviaire et politique acquises à la « Noble Cause du Rail » ; à cette occasion, cette vénérable locomotive reçut à nouveau sa désignation de 1929, soit « BB Ge 4/4 No 81 ».

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Toujours au sujet de cette machine, le connaisseur, ou le fin observateur, aura déjà déterminé par lui-même, que l'aspect extérieur de cette locomotive s'apparente très fortement à celui de sa grande sœur à voie normale de la Ligne du Saint-Gothard, la fameuse Be 4/6 12302 (prototype), puis de la série 12303 à 12342 (forme de la caisse, paire de pantographes rapprochés au centre du toit et système d'entraînement à bielles qui lui, par contre, est identique à celui appliqué sur la locomotive-prototype CFF Be 4/6 12301, ainsi que sur les machines SEZ-GBS-BN des séries Ce 4/6 et Ce 4/4). Grâce à la BB No 81, à certaines occasions, le MOB et le BC peuvent ainsi, par exemple, ressusciter une sorte de « Gotthard-Pullman-Express » à voie métrique, en l'accouplant aux deux voitures CIWL MOB No 101 et 102 ou aux quatre voitures restaurées No 103 à 106 (un impact touristique à nul autre pareil sur le MOB) !

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De tous temps, le BC a entretenu de fructueuses relations avec moult chemins de fer du trafic général et touristico-muséaux suisses et étrangers à voie métrique, dont bien évidemment les RhB ; c'est encore la raison pour laquelle cette Compagnie, à l'occasion de ce Jubilé, a généreusement mis à disposition deux splendides véhicules-moteurs électriques de la Bernina, à savoir le loco-tracteur Ge 2/2 No 161, ainsi que la locomotive Ge 4/4 No 182 de configuration « Crocodile », datant de 1927 et munie de deux bogies à deux essieux, entraînés selon le légendaire système « Sécheron » (qui a fait ses preuves), application que l'on retrouve, entre autres, sur les locomotives électriques CFF Be 4/7, Ae 3/5 et Ae 3/6 III, sur les machines BLS Ae 6/8, ainsi que sur celles du BT et de l'EBT des types Be 4/4.

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Ainsi, peu avant le Jubilé, soit entre la fin août et le début septembre, les trois vedettes événementielles ont effectué plusieurs courses d'essai sur les lignes CEV, BC et MOB, afin de s'assurer que tout fonctionne à la perfection lors de l'activation de ce Jubilé.

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Avant de clore ce texte, j'aimerais relever, qu'à mon humble mais strictement personnel avis, le BC détient, désormais et pour toujours, les deux plus belles locomotives électriques à voie métrique de Suisse romande, soit la machine articulée MOB du type FZe 6/6 No 2002 (également sublimement restaurée) et, bien évidemment la locomotive BB Ge 4/4 No 81 ; comme c'est déjà majoritairement le cas sur le BC, ces deux monuments patrimoniaux ferroviairo-helvétiques constituent, eux aussi, des pièces uniques. En outre, de ces deux machines émane un puissant chant électromécanique, vraiment  digne d'une virile voix d'opéra ; si l'on ajoute à cela le bouleversant tempo, produit par les bielles en mouvement de la BB 81, il est tout simplement aisé d'affirmer, que les ferrovipathes sensibles à cette « production » audiovisuelle, atteignent une sorte de nirvana, voire carrément de Saint-Graal !

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Au soir du dimanche 23 septembre 2018, ce Jubilé est désormais entré dans l'Histoire du BC et de la Région Lémanique, alors que les machines RhB Ge 4/4 182 « Crocodile » et Ge 2/2 161 s'en sont retournées sur leur Ligne natale de la Bernina, laissant par contre leur sœur Ge 4/4 81 en mains du BC pour l'éternité !

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Ci-après, tout d'abord quelques photographies, qui ont précédé le Jubilé et qui demeurent donc uniques en leur genre; elles m'ont été généreusement envoyées par mes amis ferrovipathes confirmés Stéphane Golay, Charles-Henri Rutz et Mikaël Krähenbühl.

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Ci-dessus, les trois soeurs à la robe brune de la Ligne de la Bernina, réunies devant le Dépôt CEV à Vevey avec, de gauche à droite, la BB Ge 4/4 No 81, la RhB Ge 4/4 No182 "Crocodile" et le loco-tracteur RhB Ge 2/2 No 161. Ci-dessous, devant le Dépôt MOB de Montreux avec, en plus à droite, l'automotrice Be 4/4 RhB No 35, appartenant également au BC

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Course d'essai sur la Ligne MOB, entre Les Avants et Jor des locomotives BB No 81 et RhB No 182. Tout simplement une pure merveille !

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Course haut-le-pied peu avant la bifurcation BC de Chaulin. Les sabots magnétiques caractéristiques, peints en rouge et situés entre les deux châssis moteurs, sont bien visibles. En outre, il faut ne faut pas omettre de souligner, que les faces frontales de cette machine sont également très proches de celles des locomotives allemandes DRG/DB E 91 bavaroises de la série 9101 à 9120, construites en 1925, mais hélas aujourd'hui toutes disparues depuis des décennies déjà !

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A la sortie du tunnel, peu avant l'arrêt BC de Cornaux, voici une splendide vue de la Ge 4/4 182 "Crocodile" en plein effort. Ah, les trains de marchandises du temps jadis !  Tout simplement irremplaçables !

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Au même endroit que l'illustration précédente, avec double traction loco-tracteur Ge 2/2 No 161 et locomotive Ge 4/4 182, cette fois en tête d'un train mixte voyageurs/marchandises

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Terminons ce chapitre avec, ci-dessus, l'irrésistible FZe 6/6 2002 MOB franchissant le passage à niveau BC non gardé sous Chaulin et, ci-dessous, la même machine, revenue sur sa Ligne natale MOB en tête de l'actuelle composition Pullman CIWL, reconstituée et dénommée "Golden-Pass Classic"

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Par la Grâce du Chemin de Fer-Musée Blonay - Chamby, les ferrovipathes peuvent désormais compter, entre autres, sur la présence régulière en ces lieux bénis, des deux plus belles locomotives électriques à voie métrique de Suisse romande, les bien-nommées Ge 4/4 No 81 de la Bernina-Bahn et FZe 6/6 2002 du Montreux - Oberland Bernois !

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Demeurons conscients, que le BC détient la plus importante collection européenne de véhicules ferroviaires à voie métrique, dont la toute grande majorité est en parfait état de marche !
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Lors de mes jeunes années de ferrovipathe, j'aurai pu paraphraser la chanson: "J'irai jusqu'au bout de mes rê-ê-ves" de Jean-Jacques Goldman. Aujourd'hui, à plus de septante ans, grâce au Jubilé du Cinquantième anniversaire du BC, il m'est désormais aisé de déclamer: "j'ai été jusqu'au bout de mes rê-ê-ves" !
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Voici donc les ultimes photographies de cet événement ferroviairo-historique à nul autre pareil en Suisse romande.
 

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De bon matin à Blonay, la Ge 4/4 No 81 de la BB trône face à l'emblématique cloche de gare du type PLM

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Toujours en gare de Blonay, le mignon loco-tracteur Ge 2/2 No 161 des RhB en tête de sa sympathique composition, prêts à atteindre la gare de Chamby

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La locomotive "Crocodile" RhB Ge 4/4 No 182 et son convoi mixte franchissent le mythique pont de la Baye de Clarens, en direction de Blonay; ce splendide pont, en parfaite harmonie avec son environnement, constitue le principal ouvrage d'art de la Ligne BC

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En provenance de Blonay, arrêt de ce convoi, tracté par le BB No 81 au pied du signal principal fermé de protection de la bifurcation de Chaulin

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Au même endroit, voici, à mon avis strictement personnel, la plus belle double traction de locomotives électriques, qu'aura vécue le BC durant toute son Histoire, concrétisée par le couple des machines 182 + 81

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Parmi ses cheminots serviteurs, voici la double traction du jour "rentrée au bercail" du BC

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L'indispensable clin d'oeil envers la légendaire, mais surtout aristocratique FZe 6/6 2002 du MOB

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Emouvante conclusion de ce chapitre au travers de l'emblématique visage de la BB 81

En date du samedi 13 octobre dernier, je me suis rendu aux journées ferroviaires (réalité historique + colossal salon du modélisme) de Bauma dans l'Oberland zurichois. En gare de Bauma, j'ai notamment pu admirer évoluer quelques locomotives à vapeur, ainsi que diverses automotrices, et le fameux fourgon automoteur De 4/4 No 1679 de CFF-Historic.

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Au niveau du modélisme, j'ai rendu visite au stand BUCO (« Tin-Plate » à l'échelle 0), afin de découvrir leur production absolument magnifique. A ce sujet, si les prix du matériel BUCO d'origine sont intéressants dans les diverses bourses du pays, la production actuelle de Bauma affiche toutefois des prix fort élevés (un simple wagon tombereau L6, sans passerelle ni vigie de garde-freins, se vend déjà CHF 85.00, alors qu'une locomotive 1-B-1 304 (Ae 4/6 CFF « 10800 » simplifiée) s'acquière à un coût se situant entre CHF 850.00 et CHF 950.00) ; moralité : si un ferrovipathe désire réaliser un réseau ou une collection « Tin-Plate » BUCO, il s'en sortira financièrement bien mieux en arpentant les bourses.

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Le samedi suivant 20 octobre, je me suis rendu à Olten, afin d'assister au dernier « Fitnessfahrt » de l'année (véhicules-moteurs activés durant deux heures, puis alignement final devant le Dépôt). Sous un soleil radieux et chaud, les véhicules-moteurs suivants se sont présentés aux ferrovipathes sous leurs plus beaux atours, soit : Ae 3/6 II 10439 de 1925, Be 4/7 12504 de 1921, Ce 6/8 III 14305 de 1926, Re 4/4 I 10001 de 1946 et finalement Flèche Rouge RAe 2/4 1001 de 1935. De bouleversants instants bénis, qui nous ont tous enchantés et émus au plus haut point !

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Ci-après, voici quelques photographies emblématiques de ces deux samedis d'octobre.

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L'Eb 3/5 No 9 du BT (ex CFF de la série 5881 à 5889); à mon avis, actuellement la plus belle locomotive-tender de Suisse

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Ed 3/4 No 2. L'abri du mécanicien est identique à celui des Ec 3/3 de la série 301 à 312 de la Gotthardbahn, renumérotées 6401 à 6412 lors du passage de cette Compagnie aux CFF en 1909

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Roues du passé !

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L'emblématique automotrice à vapeur CFm 1/2 de l'UeBB

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Le splendide fourgon-moteur De 4/4 No 1679 de CFF-Historic

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La magnifique automotrice RBe 4/4 1405 des CFF, le dernier type d'automotrice vraiment digne de ce nom !

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La mignonne Be 4/4 11 du BT de 1931, un chef-d'oeuvre tant technique qu'esthétique !

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Sous des couleurs "psychédéliques", voici la Be 4/4 No 11 du SOB de 1939

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C'est une lapalissade, que d'affirmer que cette bourse s'avère être la plus importante de Suisse, qui a annuellement lieu durant un week-end de novembre ou de décembre. Pour cette année 2018, elle s'est tenue en dates des 10 et 11 novembre. Bien que je préfère le samedi (ceci notamment en raison de l'importante rencontre d'amis ferrovipathes, permettant ainsi de pouvoir intensivement partager les expériences et les joies vécues au sein de notre activité bénie des dieux), je ne m'y suis rendu cependant que le lendemain dimanche, ceci en raison d'une autre activité familiale, par contre déjà longtemps programmée et donc impossible à remettre.

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A chaque fois, à l'instant précis où je franchis l'entrée de la salle où a lieu cette bourse, je suis envahi par une sorte de bien-être physico-mental total, bref, une sorte « d'orgasme » visuel et contemplatif, car pratiquement sûr que je trouverai ce que j'ai décidé d'acquérir. Pour cette année, ce sont, en premier lieu, si possible quelques wagons de marchandises « Tin-Plate » à l'échelle « 0 » de BUCO (de préférence usagés mais toutefois encore en bon état général – ceci avant tout pour des raisons évidentes de prix, soit généralement s'étendant sur une fourchette de CHF 20.00 à moins de CHF 100.00 – par pièce), véhicules que j'aurai donc par la suite l'immense bonheur de leur offrir une seconde vie, en les améliorant et en les retouchant prudemment, tout en respectant bien évidemment au plus près de ma conscience le style BUCO original (à ce sujet figurent déjà dans le présent Blog des articles à ce sujet). Cela me procurera ainsi l'indicible plaisir d'accomplir ces tâches rénovatrices durant les froides journées de l'hiver qui s'annonce. Il est vrai, que ce soit aux échelles HO ou 0 « Tin-Plate », j'ai toujours privilégié le matériel roulant ayant vécu (et donc porteur d'une histoire ferroviairo-humaniste, caractérisée par le bonheur que ce matériel a jadis procuré à ses possesseurs), plutôt que des véhicules neufs « non dépucelés » (pardonnez-moi ce langage irrévérencieux) !   Il faut bien évidemment admettre, qu'un véhicule sans sa boîte d'origine (très secondaire pour moi, car ne « roulant pas avec les emballages »), tout en affichant en outre quelques stigmates sans gravité relatifs à son existence (entre autres petites griffures et marques d'oxydation, voire de quelques points de rouille, etc.), pourra donc être acquis à un coût nettement mieux en rapport avec mes possibilités financières de petit retraité !

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Toujours au sujet de ce matériel usagé, même un véhicule passablement défraîchi, voire carrément abîmé, peut devenir intéressant, notamment lorsqu'il s'agit de récupérer les parties encore utilisables, voire par exemple de carrément créer un nouveau modèle (par exemple à l'aide de plusieurs wagons endommagés), type de véhicule n'ayant encore jamais été industriellement produit, mais par contre en tous points compatible avec le matériel roulant ayant lui existé  !  A nouveau, « j'enfonce le clou » et affirme donc bel et bien, que les trains « Tin-Plate » 0 de BUCO demeurent ceux dont l'exécution s'avère être la plus belle qui soit dans ce style si particulier du modélisme ferroviaire helvétique. Oui, je l'avoue, je considérerai en outre toujours ces merveilleux modèles ferroviaires d'autrefois comme d'authentiques êtres vivants à part entière. En outre, demeurons éternellement conscients, que les trains « Tin-Plate » d'époque font tout simplement partie intégrante de notre patrimoine industriel remontant à plusieurs décennies. Enfin et surtout, la présence de ces modèles d'antan, auprès des ferrovipathes concernés, nous évite ainsi de faire le deuil d'un chemin de fer, que l'on a journellement vénéré en son temps, mais qui n'existe plus aujourd'hui dans la quotidienne réalité !

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Grâce à un fructueux échange de matériel roulant HO, j'ai pu acquérir une voiture-restaurant légère "SBB-CFF" de couleur verte, de 33 cm. de longueur hors-tampons, de la marque HAG, en splendide état, ainsi que six wagons marchandises BUCO à deux essieux, soit: un wagon couvert K2 gris, un wagon couvert K2 brun (wagons sur lesquels j'ai immédiatement démonté la tôle supérieure, en forme de demi-lune et recouvrant la passerelle - avec vis de frein -, car cela "me faisait mal aux yeux au plus haut point, ces attributs n'ayant JAMAIS existé dans la réalité sur ce type de wagon"), un wagon couvert "BELL" blanc avec passerelle et vis de frein, un wagon-citerne "PETROL" gris avec passerelle et vis de frein, un wagon bi-foudres avec vigie de garde-frein (remplacée par un modèle absolument conforme à la réalité), ainsi qu'un wagon bi-foudres sans vigie ni passerelle, ces deux derniers wagons avec inscriptions "BUCO" d'origine. Le wagon bi-foudres "simple" m'a ainsi permis de réaliser un modèle SNCF !

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Ci-après, voici donc ces wagons désormais améliorés.

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Ci-dessus, le K2 gris, désormais muni de sa paire de marche-pieds d'accès aux portes latérales centrales à glissières et, ci-dessous détail du bouleversant aspect vieilli de ce wagon de plus de soixante ans, nous plongeant ainsi dans la mélancolie d'une époque disparue déjà depuis fort longtemps !

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L'acquisition de ce deuxième K2 gris (selon les deux premières images de ce chapitre), ce qui porte ainsi le nombre à trois wagons de ce type au sein de ma collection, m'a permis de modifier mon premier exemplaire avec toit noir, en lui appliquant désormais une publicité relative aux Moulins MAGGI de la Ville de Zürich. Ce wagon devient donc une pièce unique au niveau de mes wagons de marchandises BUCO. Ainsi amélioré, ce wagon constitue une pièce unique !

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Un magnifique K2 rouge-brun BUCO, presque à l'état de neuf. En plus de l'adjonction de la paire de marche-pieds latéraux, il faut relever la couleur gris-argent des portes latérales centrales à glissières, créant ainsi un heureux contraste fort réaliste

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Egalement presque à l'état de neuf, voici le fameux wagon couvert "BELL" de BUCO pour le transport de la viande. La seule modification apportée fut l'adjonction des marche-pieds latéraux pour l'accès aux portes centrales à glissières

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Voilà ce que peut devenir un wagon-citerne muni d'une bonde défraîchie par le temps: Un nouveau magnifique modèle BUCO unique, représentant le wagon-citerne à vin "FRATELLI CORTI" de Balerna. La bonde (par contre non rivetée) a entièrement été nettoyée et repeinte à la main, alors que les plaques d'immatriculation CFF et du négociant en vin sont en tous points exactes. Le wagon original est remisé à l'intérieur de la Rotonde de St-Maurice, sous bonne garde de l'Association 10264; il est désormais le seul wagon à vin de Suisse existant sous forme de wagon-citerne métallique et riveté !   Sous ce nouvel aspect, ce modèle constitue une pièce unique !

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Dieu que mon bi-foudres BUCO, désormais et enfin muni d'une vigie parfaitement conforme à ce type de wagon, s'avère donc être fort ressemblant au wagon original. En attendant qu'une raison sociale de négociant en vin soit appliquée sur le wagon original, j'ai choisi celle de "BLENK & FERT" à Genève. Au cas où un autre négociant en vin de la place de Genève serait choisi, il va sans dire que j'appliquerai la nouvelle raison sociale en question. En outre, par respect envers le wagon historique, également remisé dans la Rotonde de St-Maurice, les faces frontales intérieures des foudres (côté de la paire d'échelles centrales d'accès à la passerelle supérieure reliant les deux foudres) ont également été maintenues dans leur aspect de bois naturel. De la même manière que le wagon-citerne métallique "FRATELLI CORTI", ce wagon bi-foudres est le seul de son type existant encore en Suisse ... et très probablement également le seul de ce type existant dans l'univers du modélisme ferroviaire "Tin-Plate" helvétique !

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Ce wagon bi-foudres BUCO en excellent état, mais toutefois sans passerelle ni vigie de garde-frein, ne peut convenir que pour réaliser un wagon français, avec raison sociale et siège du négociant en vin figurant sur des panneaux fixés aux flancs latéraux des foudres; les foudres demeurent dans leur aspect naturel (les wagons suisses étaient équipés soit de la passerelle, soit de la vigie, alors que les foudres étaient uniformément peints en gris avec cercles noirs). Cependant, des wagons bi-foudres français, peints en gris avec cercles noirs, ont également existé; sur certains de ces wagons, les bordures d'extrémité des foudres étaient peintes en rouge, augmentant ainsi encore l'impact esthétique de l'ensemble !   Ce modèle est une pièce unique !

... tel est le titre de mon dernier ouvrage ferroviaire, contenant 52 pages au format A4 et agrémenté de 99 photographies en noir-blanc et en couleurs.
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En ce début d'après-midi du jeudi 11 janvier 1945, aux alentours de 13.15 h., un bombardier américain B 17, en provenance de l'Italie toute proche, mitrailla un train de marchandises suisse en manoeuvre (tracté par une locomotive à vapeur du type Eb 3/5) en gare de Chiasso. Son mécanicien, Lindoro BEZZOLA, fut tué sur le coup, alors que le chauffeur Walter Bögeli ne fut que blessé. A ma connaissance, ce fut le SEUL CAS d'un mécanicien CFF tombé par fait de guerre !

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Bouleversé par le sujet, j'ai aussitôt entrepris des recherches tous azimuts sur plusieurs années, tant historiques que techniques, et aujourd'hui, grâce à ma fructueuse récolte de documents, je suis en mesure de vous présenter une poignante histoire absolument unique en son genre de notre passé ferroviaire suisse.

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Cet ouvrage a ceci de particulier, qu'il ne se présente pas sous la forme d'une publication imprimée classique, mais sous celle d'un CD, que vous pouvez visionner sur votre PC ou tout autre appareil compatible. Si, toutefois, vous manifestez le désir d'en imprimer les pages, afin de vous constituer un livre pour votre bibliothèque, dans le style "Ifolor" par exemple, libre à vous !   En effet, si j'avais dû moi-même publier à compte d'auteur ce document, il m'en aurait coûté une fortune et donc aurait été tout naturellement invendable; c'est la raison pour laquelle, si vous manifestez le désir d'acquérir mon CD, il ne vous en coûtera que CHF 39.00, port et emballage compris pour la Suisse. Vous pouvez donc le commander sur mes coordonnées citées ci-dessous.

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Je vous remercie donc par avance pour l'intérêt que vous manifesterez à l'égard de ce modeste ouvrage et vous transmets mes messages les plus cordiaux..

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Michel POUSAZ, Chemin du Criblet 5, Villy, CH-1867 Ollon VD, tél. 024.499.19.07; adresse courriel: michel.pousaz@bluewin.ch.

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Amélioration des mes deux wagons plats CFF à ranchers BUCO M6 8665 :
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Selon la publication de l'Eisenbahn-Amateur, intitulée « Les wagons marchandises suisses d'antan », chapitre « Les wagons M », il est stipulé, que le wagon plat à deux essieux, à ranchers amovibles et passerelle du type M6 (le plus connu et le plus emblématique de tous), a été produit à 1070 exemplaires entre 1905 et 1920 ; il était d'ailleurs communément désigné par « wagon à ranchers ». Le M6 fut le seul wagon plat à être muni de ranchers, sur chacun desquels figuraient, bien évidemment en hauteur, la désignation en blanc « SBB-CFF », ainsi que le numéro du wagon.
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BUCO a d'emblée reproduit ce wagon mais, en lieu et place de ranchers en métal (18 pièces) peints en brun, ils ont curieusement toujours été chromés. Grâce au merveilleux cadeau de Noël de ma petite famille, sous la forme d'une imprimante couleurs, cela m'a incité à réaliser sur papier la reproduction sur fond brun des inscriptions blanches « SBB-CFF » et du numéro du wagon (8665), qui sont appliquées sur chaque face avant de ces ranchers, alors que la face arrière demeure simplement brune. Les dimensions des parties imprimées sont les suivantes : longueur (de la partie visible des ranchers) : 33 mm ; largeur : 5 mm ; épaisseur : 1 mm. Par contre, ceci en raison du fait que les ranchers de mes deux wagons plats M6 étaient déjà collés dans leur logement, l'application des feuilles de papier s'est révélée quelque peu ardue ; il est donc évident, que ces feuilles doivent être collées AVANT de glisser et de fixer les ranchers dans leur emplacement définitif. Depuis que j'arpente les diverses bourses et expositions dédiées au modélisme ferroviaire, jusqu'à ce jour, je n'ai jamais eu l'occasion de découvrir une telle amélioration esthétique sur un wagon CFF M6 BUCO au style « Tin-Plate 0 » ; mes deux modèles devraient donc être probablement uniques.
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Toujours au sujet de ce wagon, l'ancien et émérite Ingénieur en Chef de la Traction et des Ateliers des CFF, ferrovipathe helvétique des plus légendaires qui aient pu exister, Feu Monsieur Paul Winter (1915 – 1990) a affirmé à son sujet, que ce wagon plat « ne devait manquer sur aucun chemin de fer modèle suisse à voie normale de qualité ».
 
Ci-dessous, voici les photographies de ces deux emblématiques wagons, embellis au maximum de leurs possibilités.

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Modification de la voiture voyageurs à plateformes ouvertes « AB2  8683 »...
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C'est en 2018, que j'ai acquis, sous forme d'échange chez un ami montheysan, cette magnifique voiture voyageurs BUCO. Ce modèle était originalement désigné par « BC2  8683 ». Lorsque Fritz Krähenbühl de Thoune a repris la production BUCO en 1965, il modifia cette voiture en « AB ». Or, dans les années 1940-1950-1960, les voitures de première classe « A » à deux essieux n'existaient plus, car elles furent toutes transformées en « C », en « BC », puis finalement en « B » dès 1956, année de la disparition de la troisième classe. C'est la raison pour laquelle, j'ai personnellement modifié mon modèle en « B », donc de deuxième classe ; cette voiture peut par exemple être incorporée en tête d'un train de marchandises avec service voyageurs (désigné par « GmP », ou « Güterzug mit Personenbeförderung »), pratique fort courante, jadis appliquée sur l'ensemble des CFF et autres Compagnies suisses. Au niveau de la plaque d'itinéraire apposée sur chaque paroi latérale, j'ai choisi « Chiasso – Bellinzona ». Par contre, c'est seulement sur les voitures voyageurs à trois et à quatre essieux qu'apparaît le chiffre 3, respectivement 4. Ainsi, à titre d'exemple, le modèle à quatre essieux « B4 8625 » de BUCO peut donc être aisément modifié en A4, AB4, BC4 ou même C4. Au choix du ferrovipathe, la première classe peut également être mise en valeur par l'adjonction de la fameuse bande jaune latérale supérieure, placée entre la base du toit et le haut des fenêtres et recouvrant donc la partie de la voiture offrant la première classe. C'est précisément en 1956, que sont apparues ces fameuses bandes jaunes, afin de mieux indiquer aux voyageurs l'emplacement des compartiments de première classe dans le convoi. De plus, à cette époque, la grande majorité de nos locomotives électriques de ligne comportait encore les quatre portes latérales d'accès aux cabines de conduite, ce qui est le cas par exemple en ce qui concerne les locomotives 304 et 314 de BUCO, 1101 et 11852 de HAG, ainsi que des modèles MAERKLIN de locomotives électriques suisses des années 1930-1940.

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... puis finalement adjonction d'une manivelle de frein sur cette même voiture voyageurs "B 8683" à plateformes ouvertes :
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Que ce soit aux niveaux de la voie normale, de la voie métrique ou encore de la voie étroite, toutes les voitures voyageurs à plateformes ouvertes étaient munies, au moins sur une des deux passerelles frontales, d'une colonne de frein avec manivelle horizontale. BUCO, n'ayant jamais reproduit cette particularité, j'ai acquis un petit stock de vis de frein pour wagons de marchandises et j'ai donc monté un exemplaire sur ma voiture voyageurs B 8683. Ainsi améliorée, ce véhicule se présente désormais dans un aspect digne de la réalité.

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Modification de la voiture voyageurs à plateformes fermées « B4  8625 » :
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Au niveau des voitures voyageurs CFF à quatre essieux du type lourd pour les trafics interne et international, BUCO a reproduit le magnifique modèle « B4 8625 », modèle qui a été repris successivement par Fritz Krähenbühl de Thoune, puis par BUCO Bauma. Cependant, afin d'augmenter l'attractivité de ma collection, avant d'acquérir une voiture voyageurs « B4 » en tous points semblables, j'ai décidé de modifier ma voiture voyageurs actuelle « B4 » en « AB4 8625 », en recouvrant la désignation « B » par la nouvelle inscription « AB » et également en recouvrant un des deux chiffres « 2 » de chaque paroi latérale par le chiffre « 1 » et, bien évidemment, en ajoutant la paire de lignes supérieures jaunes concernant les compartiments dédiés à la première classe. Cela me permettra ainsi de réaliser un authentique train omnibus à voie normale, formé d'un fourgon F à deux essieux, d'une voiture voyageurs à quatre essieux de deuxième classe, d'une voiture à quatre essieux de première/deuxième classe et d'un wagon couvert du type « K2 » en tête et en queue du convoi (par exemple un gris et un brun ou encore un wagon frigorifique « Bell », etc.). Quant à la paire de plaques d'itinéraire (une sur chaque paroi latérale), j'ai choisi « Luzern – Bellinzona – Luzern », ce qui correspond à un train omnibus ; par contre, lorsque la deuxième voiture B4 8625 sera acquise en temps opportun, la règle minimale de 3/4 de places en 2ème classe et de 1/4 quart de places en 1ère classe pour ce genre de convoi sera alors pleinement respectée.

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Deuxième wagon bi-foudres de style SNCF :
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La Bourse aux Jouets de Payerne de février 2019 m'a permis d'acquérir, sous forme d'échange, un wagon bi-foudres simple, à deux essieux, sans passerelle ni vigie de garde-freins de BUCO ; ce wagon a été transformé en style SNCF, par contre avec foudres gris cerclés de noir, ainsi que muni de la peinture rouge sur les bordures extrêmes des faces frontales des foudres en question, comme cela se pratiquait jadis sur certains wagons de ce type, leur conférant ainsi une élégance toute particulière et donc unique en leur genre.

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La Bourse aux Jouets de Payerne de février 2019 m'a permis d'acquérir à très bas prix un wagon-citerne ESSO à deux essieux de BUCO, muni de sa vigie de garde-freins d'origine (que j'ai remplacée) et de sa paire d'escaliers d'accès. Une fois la bonde repeinte à neuf, car quelque peu défraîchie, et après installation d'une vigie conforme, je n'ai eu plus qu'à peindre l'emblématique bande noire centrale d'une largeur uniforme de 40 millimètres sur le centre de la bonde, couvrant l'espace entre la paire d'échelles d'accès et l'orifice supérieur destiné au remplissage de ladite  bonde. Au niveau des emblèmes « ESSO », ceux-ci ont été originellement placés trop bas sur les côtés droits de la bonde et ont donc été éliminés et remplacés. Par contre, les plaques d'immatriculation CFF et celles du nom de la société de carburant étant fort heureusement en parfait état, il m'a ainsi été possible de les photographier, puis de les transférer dans mon dossier « excel », où sont réunies les diverses plaques de wagons, ceci afin de disposer d'un jeu complet au cas où, par exemple, un wagon semblable mais en mauvais état, nécessiterait, entre autres, une rénovation desdites plaques.

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Cette modification fort réussie m'encourage à poursuivre dans cette voie et, si mes possibilités financières le permettent, je projette de réaliser encore d'autres wagons de ce genre, tantôt avec bonde peinte en gris-argent, tantôt en gris brillant (mais par contre toujours avec l'indispensable bande noire centrale), comme cela existait dans la réalité. Les marques les plus connues sont, dans l'ordre alphabétique: AGIP, ARAL (emblème en forme de losange bleu-foncé, avec les lettres blanches "B" et "V", ainsi que les "marteaux" blancs croisés entre les deux lettres, le tout en haut à gauche), AVIA (ancien emblème avec l'aile d'avion), BP (emblème en forme d'écusson), ESSO (emblème de forme elliptique) GULF (emblème circulaire avec lettres majuscules ombrées) et SHELL (emblème rectangulaire avec lettres majuscules ombrées). L'emblème AGIP pourrait fort bien être également utilisé pour réaliser un wagon-citerne italien (FS), bien évidemment muni de ses fameuses bandes vertes en diagonale sur les faces frontales bombées, ainsi que sur les flancs latéraux, côtés droits de la bonde, situées entre la bande noire centrale et l'extrémité de ladite bonde.

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En me rendant à Lausanne, en date du 13 mars 2019 à destination du Magasin « TGV Trains Miniatures » pour acquérir des fiches, des câbles et des socles d'éclairage, mes yeux tombèrent sur un modèle « Tin-Plate » à l'écartement 0 de la locomotive HAG No 1101 de couleur verte, que j'ai examinée en détail. En raison de son aspect encore relativement en bon état, mais surtout de son prix plus qu'honnête, je n'ai pas pu résister et j'ai immédiatement décidé de l'acquérir. Sitôt arrivé à domicile, je l'ai mise sous tension et activée, en branchant les deux câbles (phase et masse) du transformateur BUCO de 25 watts « Mécanicien de locomotive/Lokomotivführer/Macchinista » aux prises frontales extérieures de cette machine et destinées à l'éclairage des voitures voyageurs. Au premier abord, bien qu'elle fonctionne, il est aisé de détecter qu'un bon graissage s'avère nécessaire, ce qui fut fait. J'ai également ajouté quelques gouttes de ZIPO (essence pour briquets) sur le cylindre multi-contacts de l'inverseur de marche, afin de garantir une commutation des plus optimales possibles. Une nouvelle mise sous tension me permit d'apprécier son fonctionnement devenu carrément magnifique. Au cran « 8 V. » du transformateur, les deux essieux moteurs se mettent déjà à tourner, alors qu'au cran maximal « 16 V. », l'allure correspond à une locomotive tractant un train direct en pleine marche, ceci dans une musique électromécanique des plus omniprésentes qui soient (chant du moteur de traction et des engrenages). En raison du poids important de cette locomotive (caisse en fonte injectée), ainsi que du volume du moteur de traction, la puissance ne peut être qu'importante, la destinant prioritairement tout naturellement en tête de lourds trains directs du trafic intérieur et express du trafic international ou de longs convois de marchandises de transit, alors que ma 314 L BUCO, d'une puissance plus basse que la 1101 HAG, convient mieux en tête d'un train de voyageurs ou de marchandises de moyenne importance. Par contre, sur ma 1101 HAG, j'ai constaté que trois ampoules ne fonctionnaient pas. Une commande en bonne et due forme à Peter Wülser de Wohlhusen et le tour est joué. D'autre part, ma 1101 (disposition des essieux « 2-B-1 » ou « 2/5 ») est conçue pour tracter un convoi avec le bogie porteur en tête, ceci en raison du fait que la paroi frontale, munie d'une paire de prises de courant pour l'éclairage - celle reliée à la phase a été peinte en rouge - des voitures voyageurs, ne comporte que le feu frontal, cependant réglementaire, en bas à droite. Par contre, comme il s'agit d'un modèle relativement rare, j'ai décidé de modifier le moins possible l'aspect général de cette machine, ceci tant au niveau de l'esthétique, des couleurs utilisées (gris pour le toit, vert CFF pour la caisse, rouge pour les deux lignes de toiture, noir pour les chasse-corps et à nouveau rouge pour les roues motrices et porteuses) ou encore de celui  de l'appareillage électromécanique. Par contre, les diverses mais nécessaires améliorations, que j'ai pratiquées sur cette machine, sont les suivantes : l'application d'une nouvelle peinture grise du toit, celle d'origine étant passablement défraîchie et griffée, et une nouvelle peinture en rouge des deux lignes de toiture, alors que la caisse a reçu quelques menues retouches en vert CFF (obtenu en mélangeant du vert ordinaire avec du noir). De surcroît, afin de réaliser une parfaite harmonie avec ma locomotive BUCO 314 L, la 1101 HAG a reçu, en remplacement des pantographes « jouet » d'origine, une nouvelle paire de pantographes fonctionnels BUCO (également fournis par Peter Wülser de Wohlhusen).

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Quant aux chasse-corps d'origine, ils m'apparaissaient hélas totalement irréalistes. C'est la raison pour laquelle, j'ai confectionné de nouveaux chasse-corps, absolument identiques à ceux équipant ma locomotive BUCO 314 L. Pour atteindre cet objectif, j'ai tout d'abord dévissé la paire de chasse-corps HAG, puis j'ai coupé les extrémités recourbées près des roues porteuses adjacentes, de façon à ce que ne subsiste que le centre de ces deux pièces, qui sont vissées sur les châssis du bissel et du bogie porteurs. Après un usinage adéquat, j'ai remonté ces pièces à leur place originale ; ensuite, par collage, j'ai placé les nouveaux chasse-corps en carton d'un millimètre d'épaisseur contre la partie recourbée en direction des rails et je les ai peints en gris-clair : j'en ai profité pour également peindre dans la même couleur les assiettes des deux paires de tampons frontaux, conférant au tout un authentique aspect frontal de locomotive suisse des années 1940-1950, s'harmonisant ainsi de surcroît à la perfection avec ma locomotive BUCO 314 L. A ce sujet, il ne faut pas omettre de préciser, que les locomotives électriques CFF, avec essieux porteurs, ont toutes été munies de chasse-corps de ce type soit, par unité, une paire de triangles, dominant chacun le rail le concernant, et reliés entre eux par une traverse de maintien dans leur partie supérieure. Au niveau des CFF, les dernières machines à recevoir de tels chasse-corps furent l'Ae 8/14 11852 de 1939, l'Am 4/6 1101 de 1941 et les Ae 4/6 10801 à 10812 de 1941 à 1945. Pour réaliser ces chasse-corps de remplacement, j'ai tout d'abord photographié un des deux de ceux-ci équipant ma locomotive BUCO, puis j'ai transféré l'image sur l'ordinateur. Lorsque j'ai ouvert le dossier « Excel », j'ai transféré l'image, puis l'ai adaptée aux mêmes dimensions que le chasse-corps original BUCO, soit 45 mm de longueur totale et 13 mm de hauteur au niveau des triangles d'extrémité, placés exactement au-dessus des rails. Après l'impression en quatre exemplaires de l'image sur papier de 100 gr/m2, je les ai collées sur un carton d'un millimètre d'épaisseur et, après séchage garanti, j'ai découpé le tout. L'impression en quatre exemplaires est nécessaire, car deux triangles sont ensuite découpés, collés indépendamment sur un carton d'un millimètre d'épaisseur et finalement apposés sur les premiers triangles, de façon à mettre en relief ceux-ci, ceci conformément à la réalité (la traverse de maintien apparaît donc en retrait par rapport aux triangles).

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Après plus de 60 ans, il est tout à fait logique, que cette machine se soit présentée avec quelques « outrages » du temps, mais c'est finalement ce qui en fait son charme, car elle a intensément vécu et probablement enchanté plus d'un ferrovipathe au cours de sa vie. Au niveau de l'inversion du sens de marche, de la même manière qu'en ce qui concerne le système BUCOMATIC appliqué sur la 314 L BUCO, celui-ci est également du type électromagnétique à surtension télécommandée. Par contre, la 1101 HAG, en raison du volume de sa partie électrique, nécessite toutefois l'utilisation d'un transformateur d'une puissance minimale de 30 watts, ceci afin que l'inverseur de marche fonctionne efficacement ; cet inverseur peut aussi être commandé manuellement, grâce à une poignée latérale, commandant la rotation par quarts de tour du cylindre multi-contacts et apparaissant sous la caisse, côté gauche dans le sens de l'avant (bogie porteur à deux essieux) de la machine ; cette poignée a été repeinte en rouge, car défraîchie. Au sujet des pantographes fonctionnels, il ne faut pas omettre de relever, qu'à l'époque, certains modèles 1101 et 11852 HAG étaient déjà équipés d'origine de ces fameux et magnifiques pantographes modèles BUCO.

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Pour réaliser son modèle 1101, HAG s'est inspiré de la locomotive CFF Am 4/6 1101, notamment au niveau des trois fenêtres d'égales dimensions de chaque paroi frontale, ainsi que du grand panneau latéral sur un côté qui, sur le modèle, est également démontable, permettant ainsi d'avoir accès à la paire de balais du moteur de traction monophasé série à courant alternatif à collecteur et stator bobiné (en allemand: "Einphasen-Reihenschluss-Wechselstrom-Triebmotor mit Kollektor und gewickeltem Stator" - prononcer avec l'accent suisse, en "roulant les r", car cela fait nettement plus sérieux et nous plonge ainsi dans l'ambiance emblématique de BBC et de MFO de l'époque -). Il faut cependant admettre, que la 1101 HAG est un modèle « Tin-Plate » de dessin libre, correspondant bel et bien au style d'une locomotive suisse des années 1940-1950 (notamment en ce qui concerne les faces frontales, moins arrondies mais dont l'aspect demeure toutefois très proche de celui des Ae 4/4 BLS et des Re 4/4 I CFF de la deuxième série 427 à 450, renumérotées 10027 à 10050 au début des années 1960). D'ailleurs HAG a également produit ce modèle à la couleur brun BLS (rappelant ainsi les fameuses Ae 4/4 de la série 251 à 258) modèle qui, par contre, s'avère infiniment plus rare que celui à la couleur vert CFF !  En ce qui concerne les chasse-corps originaux du modèle de couleur brune, je pense qu'il faut également les modifier, de façon à ce qu'ils offrent un aspect aussi proche que possible de ceux équipant les Ae 4/4 BLS !

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En ce jour du 17 avril 2019, de la même manière qu'en date du 10 mars dernier au sujet de ma locomotive BUCO 314 L (voir le chapitre précédent), j'ai procédé à la mise en service de ma locomotive HAG 1101 après son importante remise en état. Ainsi, à 10.45 h., en tête d'un train de marchandises, toujours sur un petit ovale de voie posé sur la table de la cuisine, elle effectua ses premiers tours de roue après probablement plusieurs années d'inactivité. Fonctionnement merveilleux aux crans 10 V. ou 11 V. du transformateur BUCO "Mécanicien de locomotive/Lokomotivführer/Macchinista" (les crans 12 V. à 16 V. ne peuvent être utilisés que dans le cas d'une traction d'un très lourd convoi, de surcroît chargé, et pouvant atteindre 20 à 30 wagons), ce qui ne sera par contre jamais le cas sur mon futur mais modeste réseau. Par contre, sur la face arrière de cette machine (côté des prises d'éclairage des voitures et de l'essieu porteur du type bissel), j'ai remplacé l'attelage HAG d'origine par un attelage BUCO, ceci en raison du fait que l'attelage HAG (très massif), butte contre les tampons lors du franchissement des courbes au rayon de 37,5 cm, provoquant ainsi le déraillement du premier wagon. L'attelage BUCO étant, d'une part, nettement plus fin et, d'autre part, beaucoup plus réaliste, le problème a été réglé à ma complète satisfaction. En outre, le bogie porteur de tête comportait une sorte de butée centrale verticale, qui gênait le franchissement de ces courbes de 37,5 cm de rayon; je l'ai promptement éliminée, ce qui a d'emblée réglé la situation. Maintenant, je dispose d'une locomotive parfaitement fonctionnelle pour être intensivement exploitée sur mon futur réseau en compagnie de sa soeur, la 314 L de BUCO.

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Ci-dessus, la 1101 HAG dans son aspect d'origine (notamment au niveau des pantographes, des chasse-corps et des assiettes de tampons de couleur noire), avec vue sur la face frontale "avant" et, ci-dessous, vue sur la face "arrière", munie de la paire de fiches destinées à l'éclairage des voitures voyageurs. De la même manière que dans la réalité sur l'Am 4/6 1101, le grand panneau central est démontable et permet ainsi d'accéder à la paire de balais du moteur de traction monophasé série à collecteur et stator bobiné. Au bas de la caisse, à gauche au-dessus de l'essieu intérieur du bogie porteur, apparaît également la poignée destinée à la commande manuelle de l'inverseur de marche

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Ma 1101 revisitée et affichant dorénavant des assiettes de tampons peintes en gris clair, une paire de chasse-corps CFF enfin réalistes et de même couleur alors que, pour couronner le tout, une paire de magnifiques pantographes BUCO trônent majestueusement sur la toiture. De surcroît, la poignée de la commande manuelle auxiliaire de l'inverseur de marche a reçu une nouvelle peinture rouge.

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Détail d'un chasse-corps BUCO, qui a été photographié, transposé sur "Excel" aux dimensions adéquates, imprimé sur papier blanc satiné de 100 gr./m2, puis collé sur du carton d'un millimètre d'épaisseur, carton à son tour minutieusement découpé et enfin collé sur le chasse-corps HAG usiné en conséquence

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A gauche, face frontale de ma locomotive BUCO 314 L et, à droite, face frontale de ma 1101 HAG, locomotives toutes deux revisitées et affichant ainsi désormais d'authentiques "visages ferroviaires helvétiques" emblématiques des années 1940-1950

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Les deux soeurs réunies

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Le train de marchandises, ici parfaitement résumé, soit: une voiture voyageurs à plateformes ouvertes pour l'agent de train et quelques rares voyageurs, un wagon couvert, un wagon-citerne, un wagon tombereau, un wagon plat et enfin un wagon bi-foudres). L'aiguillage a servi d'essai, pour déterminer la qualité de son franchissement en position déviée par cette machine tout de même relativement longue (24 cm) pour des courbes d'un rayon si modeste (R. 37,5 cm); là également, aucun problème détecté. En outre, en comparant les premières photographies de cette locomotive à l'état d'origine, il est aisé de constater, qu'entre temps et à titre d'opération finale, les corps de toutes les roues ont reçu une nouvelle peinture rouge, plongeant de ce fait le ferrovipathe dans l'ambiance d'une locomotive ayant bénéficié d'une révision "R1" (partie mécanique).

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L'accentuation des courbes au R. 37,5 cm se remarque immédiatement... et cependant le convoi roule parfaitement bien, sans le moindre comportement douteux

Il est fort aisé de constater, que les signaux mécaniques de la DRG/DB sont presque identiques aux signaux mécaniques suisses d'autrefois.

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MAERKLIN HO a reproduit ces signaux à la perfection, qui conviennent donc très bien pour un réseau HO de style suisse à l'ancienne. Si les sémaphores (numéros de catalogue 7039 pour le sémaphore à une aile et 7041 pour le sémaphore à deux ailes indépendantes) sont quasiment identiques et ne nécessitent, à mon avis, aucune autre modification, que celle de peindre en rouge les disques circulaires apparaissant à l'extrémité droite des ailes, les signaux avancés et de passage (numéro de catalogue 7036), sous forme de disque basculant, sont par contre très légèrement différents par rapport au signaux suisses (les lanternes orange/vertes en diagonale sont placées sous le disque, alors, qu'en Suisse, elles figurent horizontalement au bas à l'intérieur du disque. Cependant, afin "d'helvétiser" ces fameux signaux avancés/de passage MAERKLIN, j'ai scanné l'image du signal de ralentissement, page 65, du "Règlement des Signaux, RS 71, du 1er mai 1947". En transposant l'image orange sur "Excel" et en la modifiant au diamètre du signal MAERKLIN (10 mm), puis en imprimant le document en question sur du papier satiné 100 gr/m2, en découpant  ensuite l'image et finalement en la collant sur le disque MAERKLIN, l'effet est ainsi pleinement concluant.

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Par contre, les signaux mécaniques MAERKLIN HO étant plus hauts que les signaux suisses, ceux-ci peuvent, en principe, également convenir pour un chemin de fer à l'écartement 0, notamment en style "Tin-Plate". A ce sujet, seuls les sémaphores à une aile et les disques basculants sont concernés, les sémaphores à deux ailes ne pouvant pas être modifiés, ceci en raison du fait que l'aile rabattue verticalement contre le mât du signal, dépasserait le sommet du signal.

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Ci-dessous, deux vues de signaux d'entrée avec disque avancé de sortie/de passage modifié.

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Ci-dessus, signal principal d'entrée ouvert à une aile, avec disque de passage rabattu, donc également ouvert, indiquant au train de marchandises de franchir la gare sans arrêt et, ci-dessous, signal principal d'entrée à deux ailes (pour entrée en déviation) fermé, avec signal avancé de sortie/disque de passage également fermé. Dans ce dernier cas, lorsque la déviation est activée (deuxième aile inférieure également parallèlement relevée à celle de l'aile supérieure), le signal avancé demeure fermé; il ne peut être ouvert que lorsque le sémaphore présente sa seule aile supérieure relevée, indiquant ainsi le franchissement de la gare sans arrêt et sans déviation. Ici, le sémaphore présente l'image de fermeture (aile supérieure abaissée horizontalement et aile inférieure rabattue verticalement contre le mât du signal)

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Ci-dessus signaux de sortie à une aile, dont les disques circulaires de celles-ci a été entièrement peints en rouge et, ci-dessous, signal d'entrée à deux ailes, dont les faces arrières ont été peintes en gris, ceci conformément au RS 71 du 1er mai 1947

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