vieille-europe

Entre 1953 et 1961, MAERKLIN a produit le modèle HO de la locomotive électrique allemande de manœuvre du type E 63, dans son aspect d'origine de la DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft) et construite en huit unités entre 1935 et 1939, réparties en deux séries d'aspect légèrement différent (machine choisie par MAERKLIN en la personne de la E 6302, issue de la série "BBC Allemagne"  E 6301 à 6304, 6306 et 6308). De 1953 à 1961, sous la désignation « CE 800 » puis 3001 dès 1958, ce modèle arborait une robe verte. De 1955 à 1961, cette même petite locomotive fut également produite à la couleur brune et fut désignée par CEB 800 (B pour « braun ») puis 3002, ceci également dès 1958. Par contre, je me limite strictement à ces deux modèles dans leur aspect de sortie d'usine (bien évidemment munies de leur pantographe - No 7 - à deux frotteurs simples espacés de 8 mm). Une importante précision complémentaire: Durant les années 1958 et 1959 seulement, la désignation "CE 800" fut remplacée par le numéro "3000", alors que dès 1960/1961, toute désignation disparut, que ce soit celle de "CE 800" ou celle de "3000". Par contre, les modèles "3000" sont très rares et peuvent atteindre une valeur de CHF 500.00, voire plus. Quant aux productions postérieures des E 63 MAERKLIN, ceci dès 1961 et jusqu'en 1995 (entre autres équipées du pantographe modernisé No 9, alors que la caisse apparaissait aux couleurs rouge-brun et rouge-vif), elles n'entrent plus dans le cadre de cet article.

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Ces deux modèles furent d'emblée munis d'une caisse en matière synthétique, mais toutefois robuste, tout comme le modèle de la locomotive-tender CM 800 puis 3000, reproduisant le type 89 (numéroté 89005 dans son aspect d'origine (deux lanternes individuelles frontales sur l'avant uniquement), puis 89028 de la DRG/DB, ainsi que celui de la FM 800 puis 3003, reproduisant l'emblématique et magnifique locomotive à vapeur à tender séparé du type BR 24 (numéro 24058), au surnom de « Steppenpferd » ou « Cheval des Steppes », machine très proche de nos célèbres B 3/4 de la série 1601 à 1747 et 1301 à 1369, ceci bien évidemment mis à part l'application des imposants et splendides déflecteurs de fumée du type Wagner sur les machines allemandes.

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De par sa caisse en matière synthétique, la puissance de traction des modèles E 63 demeurait moyenne et lui permettait, en palier, de toutefois remorquer une rame d'au moins dix wagons marchandises à deux essieux, à condition que les paliers d'essieux de ces véhicules soient correctement lubrifiés ; il est clair que, si ce modèle avait reçu une caisse métallique, comme les locomotives-tender TM 800 (3004) ou TK 800 (3031-3032), son effort de traction aurait été nettement supérieur. Le seul "bémol" de ces modèles apparaît au niveau de la peinture gris-argent du toit qui, avec le temps et les inévitables manipulations, a tendance à s'écailler, voire à se détacher; cela tient probablement au fait que la surface du toit est parfaitement lisse et que, par conséquent, la peinture peine à s'accrocher. La solution idéale consiste à démonter le pantographe, puis à frotter cette partie avec une toile d'émeri très fine, afin de rendre la surface légèrement rêche, et finalement à repeindre le toit et remonter le pantographe. Par contre, si ce modèle avait été produit avec une caisse en fonte injectée, ce problème de peinture de toiture ne serait, tout simplement, pas apparu.

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Pour le collectionneur et le ferrovipathe, la publicité MAERKLIN de l'époque, relative au modèle E 6302, comporte une mention à la fois incontournable et émouvante ; elle est la suivante : « Les locomotives électriques suisses du type Ee 3/3 leur ressemblent beaucoup » (les E 63 de la DRG - puis DB dès 1949 - se rapprochent par contre tout particulièrement des Ee 3/3 CFF de la série 16381 à 16414, dont les capots sont plus carrés et de dimensions presque égales). Avec cette phrase publicitaire emblématique, tout est dit et, dès lors, chaque exploitant suisse d'un réseau MAERKLIN, au moins possesseur d'une RSM 800 (amalgame d'une Ae 3/5 10201 à 10226 pour la caisse et du prototype Be 3/5 12201 pour l'entraînement à bielles), d'une « Crocodile » Ce 6/8 III CCS 800/3015, d'une Re 4/4 I 427 à 450 du type RE, RES ou RET 800-3014, ainsi que d'une Ae 6/6 11414 « Berne » (numéro de catalogue 3050), ne peut qu'également détenir au moins un exemplaire de cet emblématique modèle de locomotive électrique de manœuvre, s'il veut que son parc d'anciennes machines MAERKLIN suisses en HO soit complet.

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A titre d'anecdote complémentaire, lors d'une exposition en gare de Vallorbe, il y de cela de nombreuses années, à la vue d'une Ee 3/3 CFF, un ferrovipathe français fit la réflexion suivante, que je considère comme fort judicieuse; il déclara: "Votre Ee 3/3 constitue un compromis entre une "Crocodile" et une "Boîte à sel" !

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Dans la réalité, en plus du service de la manoeuvre, les Ee 3/3 effectuaient quelquefois des prestations de ligne, sur de courts trajets entre leur gare d'attache et les gares ou stations les plus voisines (par exemple entre St-Maurice et Monthey ou encore entre Erstfeld et Flüelen ou Sisikon). En outre, à titre de renseignement complémentaire, jusque vers le milieu des années 1950, les locomotives Ee 3/3 affichaient une couleur vert-foncé pour la caisse et gris-clair pour le châssis et les organes de roulement; au fur et à mesure des révisions principales, elles reçurent une robe rouge-brun, alors que le châssis devint gris-foncé. A partir des années 1980, elles furent peintes en rouge-vif, comme ce fut le cas pour un grand nombre de locomotives de ligne.

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Pour en revenir à notre modèle de la E 63 de la DRG/DB, une de ses principales caractéristiques demeurait dans l'émission d'une musique électromécanique absolument merveilleuse et fort attachante, ceci en raison de sa grande démultiplication, de sa véritable "cascade" d'engrenages à denture droite ; en pleine marche, cette petite locomotive « chantait » carrément, tout comme les machines allemandes réelles, ainsi que nos Ee 3/3 helvétiques, hélas petites locomotives aujourd'hui presque toutes disparues de nos gares et remplacées par un type de machine, qui fait vraiment penser à une locomotive-jouet du style « Playmobil » et désignées par Ee 922. A ce jour et à ma connaissance, les locomotives Ee 3/3 ci-dessous, des numéros 16331 et suivants (cabine centrale) ont été conservées :

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- 16332 et 16351 (Swisstrain, Le Locle et Payerne), 16363 (DVZO, Bauma), 16399 (SBB-Historic, Olten). A ce

   sujet, le modèle MAERKLIN actuel de la Ee 3/3 CFF qui, s'il est absolument exact au niveau de la qualité de

   sa reproduction, ne produit par contre plus le moindre chant ; ce nouveau modèle est hélas muet comme

   une carpe et, de ce fait, ne plonge plus du tout le ferrovipathe dans la véritable ambiance, qu'une Ee 3/3

   réelle offrait lorsqu'elle allait et venait inlassablement parmi les voies et les aiguillages de nos grandes

   gares, ceci durant plus de huitante ans pour les plus anciennes ; qui dit mieux ?  Toujours au sujet de ces

   machines, il est possible que, parmi les quelques rares Ee 3/3 encore en service, une ou plusieurs soient

   encore sauvées.

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Ci-dessus, le seul document officiel d'une E 63 DRG d'origine (E 6304), que je connaisse

et que j'ai pu trouver dans l'Internet; ci-dessous, une Ee 3/3 CFF de la série 16331 à 16350.

Ces deux machines sont encore équipées de leur pantographe d'origine à deux frotteurs simples espacés

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Ci-dessus, le plan des Ee 3/3 de la série 16381 à 16414, machines suisses les plus ressemblantes

aux E 63 allemandes, ceci en raison de leurs capots plus carrés et presque d'égales dimensions.

Ci-dessous, vue réelle d'une Ee 3/3 de la même série, mais déjà équipée du pantographe unifié à palette

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Ci-dessus, une Ee 3/3, encore dans sa couleur vert-foncé en gare de Bâle dans les années 1950

et, ci-dessous, dans sa robe désormais rouge (après avoir porté la couleur rouge-brun

durant une trentaine d'années en chiffres ronds) et munie de son pantographe unifié

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Une E 63 modernisée, mais qui ne correspond hélas plus du tout à celle d'origine, alors pleine de charme

(adjonction d'une fenêtre centrale et nouvelle numérotation UIC - 163 au lieu de E 63 -, etc.)

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La Ee 3/3 16363 du DVZO à Bauma, magnifiquement restaurée dans son aspect de la fin des années 1950

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En cette année 2016, âgées de 55 à plus de 60 ans, mais toujours en pleine forme !

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Vue sur les trois soeurs de ma collection; la machine de droite a été entièrement et magnifiquement repeinte,

alors que sur les modèles de gauche et du centre, seuls les toits ont bénéficié d'une nouvelle peinture

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Dans la zone de la halle aux marchandises; ci-dessus, la place habituelle de la CE 800-3001

et, ci-dessous, au même endroit, la CEB 800-3002)

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Trains de wagons-citernes vides entre Sisikon et Flüelen

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Entrée en gare avec successivement, de haut en bas, la machine verte, ainsi que sa soeur en rouge-brun

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Vue générale de la RSM 800, dans sa bouleversante expression helvétique à nulle autre pareille

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Le dernier essai s'achève finalement avec la RSM 800; mission accomplie, à la satisfaction de l'exploitant !

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Terminons ce chapitre avec ces deux ambiances, hélas totalement disparues dans la réalité !

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Toi qui, depuis des décennies, m'a permis de contempler et d'ainsi m'imprégner d'une manière absolument sublime, de l'ambiance que les plus belles et emblématiques locomotives de notre pays aient pu m'offrir, je t'exprime ici, avec une émotion doublée du plus grand des respects, ma plus totale des reconnaissances !
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Ce jour 17 février 2016, le Quotidien « 24 Heures » de Lausanne annonce, avec  d'insoutenables photographies à l'appui, les débuts de la démolition du Dépôt des Locomotives CFF de Lausanne, plus que centenaire et témoin de la noble et irremplaçable architecture industriello-humaniste européenne, érigée entre le milieu du dix-neuvième siècle et  jusqu'à l'éclatement de la Première Guerre Mondiale. Après cette période, bien que le style architectural changea quelque peu, il demeurait cependant encore toutefois acceptable au niveau de l'esthétique générale (le bâtiment principal de la gare uranaise de Flüelen, datant de 1943, en constitue un vibrant exemple) ; ce n'est vraiment qu'après la Deuxième Guerre Mondiale, que les choses commencèrent à se gâter progressivement et sérieusement, pour finalement aboutir à cet horrible « art » contemporain, source de toutes les terribles souffrances subies par les défenseurs d'un patrimoine européen séculaire et profondément humaniste à nul autre pareil, ceci jusqu'à la fin des temps et dans toutes les catégories confondues !
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Feu le Dépôt des Locomotives CFF de Lausanne fut le deuxième en importance au niveau national, tout de suite après celui de Zürich. Malgré mes connaissances ferroviaires, je ne me permettrai toutefois pas de décrire l'Histoire de ce Temple romand du Rail, alors que d'autres personnes, bien plus compétentes que moi-même, sont habilitées à le faire.
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Parallèlement à ce crime patrimonial, en raison du futur « remaniement » de la gare de Lausanne, le fameux bâtiment « Guest House », situé au Sud-Ouest de la gare, sera lui aussi démoli ce qui, conjointement avec la disparition du Dépôt des Locomotives, détruira à tout jamais une bouleversante harmonie architecturale. Dès lors, chaque fois que je me rendrai au-delà de Lausanne, en direction de l'Ouest du Canton ou de Genève, je n'aurai pas d'autre choix, que de si possible veiller à ce que mes yeux n'entrent désormais plus en contact avec ces lieux spoliés à tout jamais, le temps que cette zone sinistrée soit hors de ma portée visuelle !
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Au sujet de mes futurs voyages helvético-ferroviaires, en ce qui me concerne personnellement, je suis conscient que je rencontrerai toujours plus de difficultés au niveau de ma légitime satisfaction contemplative car, en matière patrimoniale, notre pays perd chaque jour un peu plus son identité (entre autres, les hideuses parois antibruit y contribuent hélas d'une manière colossale) et le jour arrivera, inexorablement et peut-être plus très lointain, où je devrai, purement et simplement, renoncer à bien des voyages, ceci en raison de cette « modernité », de cette terrible « création destructrice », que l'on nous impose brutalement, ceci au nom d'une innovation, glorifiée par la plupart des médias et autres certains « notables », littéralement phagocytés par le « design » hyper agressif à l'américaine. Fort heureusement, mon « Chemin de Fer Modèle-Musée du Cabanon » me protège de toute détresse dans ce domaine et me permet ainsi de garder le cap face au « tsunami » qui s'abat sur notre patrimoine séculaire.

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Ci-après, quelques photographies, relatives à la splendeur inégalée de Feu le Dépôt des Locomotives de Lausanne

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Lausanne, 1938, encore dans leur merveilleux aspect d'origine (entre autres portes et passerelles frontales): ci-dessus, Ae 3/5 de la série 10210 à 10226 (persiennes d'aération au bas des flancs latéraux) et,

ci-dessous, Ce 6/8 II de la série 14274 à 14283 (gros ventilateur au bas de la caisse centrale)

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Bouleversante ambiance durant les années 1950; tout à gauche, vue partielle sur le bâtiment "Guest House", alors, qu'à l'avant-plan apparaît partiellement la grande plaque tournante de vingt mètres de diamètre

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En provenance de Vallorbe ou d'Yverdon, arrivée en gare d'un omnibus, locomotive Re 4/4 I d'origine en tête.

A l'arriière-plan, encore une fois ce fameux bâtiment "Guest House", si emblématique de la gare de Lausanne

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Deux couples d'Ae 4/7 en commande multiple devant la grande verrière, vraiment digne d'une cathédrale

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Une autre magnifique ambiance, prise sous un soleil de fin d'après-midi

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Les deux locomotives historiques Ae 4/7 10976 et Ae 3/6 III 10264 à l'intérieur du Dépôt.

Ces deux machines se trouvent actuellement remisées dans la Rotonde de St-Maurice

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Ultime adieu à Feu le Dépôt des Locomotives de Lausanne, le plus célèbre Temple ferroviaire romand !

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Aux pages 24 et 30 du présent Blog-Internet, je me fais l'honneur et le plaisir de présenter,  dans leurs moindres détails, ces vénérables et vénérés signaux mécaniques DRG/DB et CFF, que  je mets très fortement en valeur, que ce soit dans la réalité ou sur mon chemin de fer modèle HO.

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En date du 22 février 2016, mon épouse Suzanne et moi-même avons été invités durant trois jours chez nos amis de Niederhof près de Laufenbourg en Allemagne, soit à quelques kilomètres de la frontière suisse. Le lendemain 23, nous avons effectué une excursion ferroviaire à destination d'Ulm, via Schaffhouse – Singen  et Friederichshafen. Quel ne fut pas mon bonheur extrême, que de découvrir à nouveau mes divers signaux mécaniques adorés (entre autres, lanternes d'aiguille pivotantes, ainsi que disques avancés basculants et sémaphores à une ou deux ailes, signaux absolument identiques à ceux produits par MAERKLIN en son temps pour une exploitation avec la voie du type « M » et figurant donc en bonne place sur mon réseau HO). Dans les régions allemandes proches de la Suisse, ces quelques très rares signaux mécaniques n'existent encore plus que dans quelques gares et stations, entre autres entre Friederichshafen et Radolfzell, ainsi qu'entre Schaffhouse et Waldshut ; à plus ou moins brève échéance, leurs jours devraient toutefois être hélas comptés !

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Nous, les ferrovipathes, devons demeurer conscients que le sémaphore constituera, urbi et orbi ad aeternam vitam, le signal ferroviaire le plus emblématique qui soit, car il est absolument digne d'un être humain debout, tendant son bras en avant à quarante-cinq degrés, la main ouverte tournée contre l'intérieur, signifiant que « tout est en ordre », ou « je vous en prie, veuillez passer devant moi », ou encore « en avant, on peut y aller, on roule », significations toutes éminemment positives et profondément humanistes ; toujours à ce sujet, existait également jadis une similitude visuelle, sous la forme de la palette de commandement, que le commis ou le chef de gare présentait au mécanicien, lui intimant ainsi l'ordre de départ. Ainsi, parallèlement au sémaphore, la palette (ou le « guidon » pour les agents de gare SNCF) constitue également un élément incontournable, inaliénable, voire carrément sacré du chemin de fer européen éternel !

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Quel enchantement optimal, quelle émotion incommensurable, que de pouvoir à nouveau franchir ces merveilleux signaux (j'avais carrément l'impression de m'être transformé en lilliputien et de voyager sur mon propre chemin de fer modèle HO). Ainsi, sans omettre la présence des légendaires lanternes pivotantes des aiguilles, j'ai eu l'occasion de visionner (comme c'était encore régulièrement le cas en Suisse il y a plusieurs décennies) tour à tour des signaux avancés fermés (disques présentant au mécanicien leur face jaune visible, finement bordée de blanc et de noir) et ouverts (disques rabattus à l'horizontale, donc non visibles), des sémaphores d'entrée alternativement  rouges et blancs fermés (aile supérieure abaissée à l'horizontale, alors que l'aile inférieure est verticalement rabattue contre le mât) ou ouverts (ailes déployées à quarante-cinq degrés) et disques avancés de sortie ouverts ou fermés, des sémaphores d'entrée avec les deux ailes déployées, alors que leur disque avancé de sortie demeure obligatoirement fermé (entrée en déviation), ainsi que des sémaphores de sortie ouverts à une ou deux ailes ; bref, toutes les variantes dans les positions des signaux mécaniques, que le règlement allemand y relatif est sensé présenter. En un mot comme en cent, en tant que ferrovipathe helvétique, je me trouvais littéralement face au Règlement suisse des Signaux (R 71) du 1er mai 1947.

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Toujours à ce sujet, je me réfère également et totalement à la brochure MAERKLIN HO pour voie « M », intitulée « Les Signaux Modèles » (No de catalogue 446/99, puis plus tard par 0342), ou mieux encore, au célébrissime, irremplaçable, mais hélas désormais presque introuvable ouvrage, intitulé "Les Chemins de Fer MAERKLIN et leurs Grands Prototypes" (No de catalogue 753/2 F - pour "français" -, puis plus tard sous le numéro 0312); ce dernier document décrit, avec une parfaite précision et jusque dans les moindres détails, le système MAERKLIN avec voie "M" dans son absolue totalité, que ce soit au niveau de l'infrastructure, de l'alimentation électrique et de la télécommande, de la signalisation, du matériel roulant, de l'élaboration du paysage, de l'exploitation proprement dite ou encore de la maintenance générale d'un réseau. Le "Koll's Preis-Katalog HO", partie 2 (voitures, wagons et accessoires), constitue également une référence en la matière, en ce qui concerne tout particulièrement les différentes caractéristiques techniques de ces produits autrefois réalisés par MAERKLIN. Pour résumer cet alinéa, le propriétaire-exploitant d'un chemin de fer modèle quel qu'il soit doit se comporter comme une sorte de directeur ferroviaire réel et donc veiller à détenir la documentation y relative la plus complète possible, ceci bien évidemment au nom d'une gouvernance efficace.

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Un autre critère important s'avère être le maintien en parfait état de fonctionnement des divers appareils électromagnétiques télécommandés (aiguillages, signaux de gare et de pleine voie, plaques tournantes, etc.). Bien que le matériel MAERKLIN décrit ci-dessus soit d'une robustesse, d'une fiabilité et d'une longévité optimales, une interruption prolongée d'exploitation peut toutefois provoquer quelques perturbations, lors de la réactivation de l'installation; c'est la raison pour laquelle, un chemin de fer modèle devrait être mis en service au moins une fois par semaine, même durant seulement quelques minutes, ceci principalement afin d'éliminer toute poussière pouvant s'être déposée en des endroits "stratégiques", ainsi que dans le but de prévenir toute oxydation des divers contacts électriques, notamment ceux des aiguillages et des signaux, qui sont très délicats. De ce fait, même si, pour différentes raisons (manque de temps, autres activités, maladie, etc.), un propriétaire-exploitant renonce à mettre en service son installation, il devra toutefois veiller à sporadiquement actionner plusieurs fois l'ensemble des appareils électromagnétiques y relatifs; c'est la condition sine-qua-non pour une parfaite gestion de son incontournable et indispensable "outil de loisirs". 

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Oui, je l'affirme ici haut et fort, si l'on veut crédibiliser, d'une manière incontournable et inaliénable, une exploitation ferroviaire modèle vraiment digne de ce nom, des signaux mécaniques doivent absolument y figurer car, par leur présence audio-visuelle, ils concrétisent à la perfection le fonctionnement, que dis-je, l'un des langages ferroviaires les plus essentiels qui soient, alors que les signaux lumineux, s'ils sont également dignes d'intérêt (pour autant que le bruit de fonctionnement électromagnétique demeure), ils sont cependant plus discrets !

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Depuis les années 1980, une évolution considérable s'est produite au niveau du modélisme ferroviaire, ceci tout particulièrement dans le domaine de l'électronique; malgré cela, en raison de sa théâtralité audio-visuelle électromécanique et électromagnétique à nulle autre pareille, j'ai décidé de demeurer, urbi et orbi ad aeternam vitam, totalement fidèle à la légendaire et authentique infrastructure ferroviaire HO de l'ancienne voie "M" de MAERKLIN, ainsi qu'aux aiguillages, signaux et systèmes de télécommande correspondants !

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Ci-après quelques illustrations prises sur mon chemin de fer modèle HO, équipé de signaux MAERKLIN de la série 7036 et suivants.

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Signal d'entrée côté Nord (446/13, puis 7041), présentant les deux ailes déployées (entrée en déviation sur voie 2); la position de l'aiguillage, placé immédiatement derrière le sémaphore commun aux voies 1, 2 et 3, le concrétise parfaitement. Dans ce cas, le signal avancé de sortie (446/1, puis 7036) doit présenter sa face visible (avertissement et vitesse fortement réduite)

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Sémaphore d'entrée à une aile (446/11, puis 7039), donc pas de parcours en déviation, et disque avancé de sortie (446/1, puis 7036) côté Sud ouverts; ce lourd convoi de marchandises de transit, tracté par une légendaire et puissante Ce 6/8 III 3015 dans son habit d'origine en brun des années 1920 à 1940, franchira donc la gare en direction du Nord, sans arrêt lors de son passage sur la pleine voie extérieure (voie 4 au niveau de la gare)

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De gauche à droite, voici les principaux ingrédients, destinés à une exploitation ferroviaire classique efficace: de gauche à droite, signal lumineux de sortie (7188) à voie libre pour le lourd train de marchandises de transit (voie 4), sémaphore d'entrée ouvert pour les voies 1, 2 et 3 (en position déviée pour entrée sur voies 2 ou 1),

alors qu'au premier plan apparaît la lanterne d'aiguille No 3, disposée pour un franchissement en déviation,

et finalement le poste d'aiguillage, accompagné de ses deux cloches de gare du type "Saint-Gothard"

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"L'omnibus", entré sur voie 2, fait arrêt au pied du sémaphore ((446/11, puis 7039) de sortie fermé (aile abaissée à l'horizontale)

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L'aile du sémaphore de sortie est levée, l'agent de gare présente sa palette, ordonnant ainsi le départ du train

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Coiffe rouge sur sa casquette et palette en main, voici "notre "agent de gare préposé à la circulation des trains

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Autre vue de la zone "Nord" de la gare avec, à droite, un signal de manoeuvre (446/21, puis 7042) ouvert, ceci

afin d'autoriser le garage sur un cul-de-sac d'une rame de divers wagons-citernes en provenance de la voie 1

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Zone "Sud" de la gare: afin d'éviter tout mouvement risqué en direction des voies principales, la voie d'accès

à la halle aux marchandises est désactivée au moyen d'un signal de manoeuvre (446/21, puis 7042) fermé
 

Ce chapitre clôt la signalisation ferroviaire, utilisée sur mon chemin de fer modèle HO, par la description et l'application du signal MAERKLIN, désigné par "Feu de fin de convoi" (No 7079), sur l'ensemble de mes diverses rames de voitures et de wagons, appelées à être successivement mises en marche, ceci conformément au Règlement suisse des Signaux (R 71) du 1er mai 1947 ; ainsi, selon ce règlement, tous les trains doivent être munis, à droite au-dessus ou directement à côté du tampon du dernier véhicule remorqué, d'une lanterne de queue, selon la terminologie et les illustrations figurant à la page 27 du règlement cité ci-dessus.

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MAERKLIN a produit deux types de signaux de queue amovibles, à savoir le modèle allemand (No de catalogue 484/32, puis 7078) à deux feux rouges, placés à gauche et à droite au sommet du dernier véhicule du train (valable seulement pour les anciennes voitures voyageurs 329/1, puis 4002, également désignées par "Donnerbüchse" ou "Boîte à tonnerre"), ainsi que le fameux modèle suisse à un feu rouge (No de catalogue 484/33, puis 7079), fixé au moyen de deux lamelles métalliques, pressées latéralement de chaque côté du tampon de droite du dernier véhicule du train. Dans cette affaire, ce qui est hautement appréciable, c'est que le signal de queue à un feu correspond donc exactement au type suisse figurant sur le R 71. Par contre, au niveau du modélisme, ce signal de queue est surdimensionné et convient mieux à l'échelle 0 qu'à celle du HO ; cependant, c'est justement ce surdimensionnement caractéristique, qui permet un montage et un accès aisés, tout en contribuant à ce charme rustique à nul autre pareil, que seul le MAERKLIN HO d'il y a plus de trente ans était encore capable de concrétiser à ce point au niveau de la théâtralité ferroviaire, chère à tout ferrovipathe vraiment digne de ce nom.

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Cette lanterne se compose de sa boîte extérieure en matière synthétique isolante, de forme cubique sur le bas et arrondie sur le haut, dont la partie supérieure comporte un œil-de-bœuf, permettant ainsi à ce que l'ampoule rouge (placée à l'intérieur de la boîte depuis le dessous) soit visible, alors que, sur la partie inférieure de cette boîte, sous l'œil-de-bœuf, une décalcomanie est appliquée, représentant alternativement des lignes obliques rouges et blanches. Un cadre métallique vertical maintient la boîte en question, au-dessus sur la partie ronde et, au-dessous par application d'une lamelle, dans laquelle l'ampoule rouge est maintenue, permettant ainsi le retour du courant au transformateur via le tampon, le châssis, les essieux et finalement la voie. A l'ampoule, est fixé un câble électrique noir, qui est relié au frotteur de prise de courant (No 7076), ceci au moyen de lamelles se clipsant sur l'un des deux essieux et se glissant par encadrement de l'autre essieu ; attention, ce sont les wagons marchandises à deux essieux de la série 4500 (écartement uniforme des essieux de 55 mm.) qui peuvent convenir pour installer le frotteur en question; en ce qui concerne les wagons de la série 4600 et autres, présentant un empattement légèrement plus important (par exemple wagon couvert K3 CFF et tombereaux Omm 33 de la DRG-DB, ainsi qu'Omm 52 de la DB), il faut déplier la partie du frotteur, se glissant dans l'essieu, et la recourber à nouveau entre cinq et dix millimètres plus loin au maximum. La fixation du frotteur s'opère en deux phases, soit, en premier lieu, glisser la partie de la fixation du frotteur encadrant l'essieu puis, en deuxième lieu, tirer légèrement le frotteur en direction de l'autre essieu et le clipser sur celui-ci. Ensuite, le câble électrique, reliant l'ampoule au frotteur, s'enfiche dans une prise femelle latérale, fixée sur la partie supérieure du frotteur (veiller à placer ce câble correctement sous le châssis, de façon à éviter toute entrave au niveau du roulement du véhicule). Toutefois, afin d'éviter d'éventuelles sorties intempestives du câble de la fiche fixée au frotteur, ceci par suite des inévitables vibrations produites par le roulement du véhicule, il est conseillé de directement souder ce câble au frotteur.

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Cette lanterne de queue du type suisse peut également être installée sur les voitures voyageurs, cependant exclusivement munies de tampons et de châssis métalliques ; dans ce cas, le câble électrique noir sera relié au frotteur correspondant au type de voiture. Actuellement, cette lanterne de queue n'existe plus, est devenue très rare, et s'avère donc extrêmement difficile à acquérir, même auprès d'importantes bourses aux jouets. En outre, le fait de fixer ce signal MAERKLIN sur le tampon du wagon constitue, bel et bien déjà par lui-même, un authentique geste cheminot qui, dans la réalité, était invariablement assuré par le personnel d'accompagnement des trains, ceci préalablement à tout départ de convoi en direction de la pleine voie. Une fois le train en marche, lors de chaque passage dans les différentes gares, les agents de la circulation ferroviaire avaient pour consigne de veiller scrupuleusement à la présence de ce signal et devaient donc prendre toutes les dispositions, prévues par le Règlement de la Circulation des Trains (RCT), en cas d'absence de celui-ci. Dès son arrivée à la gare terminus, le personnel des trains retirait le signal de queue.

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Actuellement, ces anciens types de cibles et feux de queue amovibles ont complètement disparu et sont remplacés par une signalisation européenne uniforme, soit, pour les trains de marchandises, de jour,  par deux cibles métalliques rectangulaires, dans le sens de la hauteur, du type allemand (deux triangles rouges sur fond blanc et peints verticalement pointe sur pointe, cibles placées à gauche et à droite dans la zone des tampons et, de nuit, par deux feux rouges situés aux mêmes endroits). Par contre, en ce qui concerne les véhicules-moteurs et les voitures voyageurs, les deux feux rouges sont fixés à demeure sur chacune de leurs deux parois frontales et sont activés, de jour comme de nuit, sur la queue du dernier véhicule en question du train, ceci au moyen d'un interrupteur intérieur.

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Ci-après, quelques photographies de ce fameux signal de queue helvétique du temps jadis.

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La page 27 du R 71 du 1.5.1947. En haut à gauche, la lanterne de queue et son emplacement correspondent exactement au modèle MAERKLIN No 7079, de surcroît sur une voiture légère semblable au modèle No 4015;

ci-dessous une cible non éclairée, destinée uniquement au service de jour

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Extrait d'une page du catalogue MAERKLIN de 1958, décrivant avec précision le frotteur prise de courant 7076,

ainsi que le feu de fin de convoi 7079

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Le légendaire, voire bouleversant et fort rare wagon d'accompagnement "Spoutnik" Db 10312 de SWISSTOYS,

représentant le premier modèle, désigné techniquement par "type Meiringen"  et datant de 1960; ce wagon

était automatiquement livré avec son signal de queue, car il était sensé figurer à la fin du convoi

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Ci-dessus, prise de vue vraiment digne de l'image de gauche, au haut de la page 27 du R 71, et ci-dessous,

lanterne de queue sur le plus légendaire et emblématique des wagons marchandises CFF, le fameux K3,

dont le frotteur a été légèrement allongé afin d'être compatible avec ce wagon MAERKLIN No 4605

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Magnifique train omnibus sur l'ancien réseau HO, wagon K3 en queue, mais avec signal éteint (arrêt)

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Le fameux train "Association 10264", wagon J3 en queue, cependant également avec signal de queue éteint

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Répétition de la première image du chapitre précédent, ceci en raison de la présence de signaux de queue.

A gauche, wagon-citerne sur voie D 1 en cul-de-sac, présentant son signal de queue éteint et, à droite, train

international sur voie 3 directe, avec wagon-fourgon DRG/DB en queue, son signal par contre activé

Entre le 21 et le 25 mai 2016, mon épouse et moi-même avons été invités chez nos amis allemands résidant tout près de la Suisse, soit à quatre kilomètres en chiffres ronds de Laufenburg AG.

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Le dimanche 22, nous nous sommes rendus sur le petit chemin de fer historico-touristique à voie normale du Kandertalbahn, entre Haltingen et Kandern, non loin de Bâle. De la même manière que le Blonay – Chamby, cette petite ligne désaffectée à simple voie est uniquement réservée à un trafic touristique durant les week-ends de la belle saison. Sur treize kilomètres, elle se faufile dans de ravissants paysages  bucolico-campagnards, parmi ruisseaux, champs, prairies et bosquets. Au niveau technique, je ne manquerai pas de relever les délicieux joints de rails, produisant leur musique inégalable et marquée, vraiment digne du matériel roulant  MAERKLIN HO circulant sur de la voie « M », alors que tous les aiguillages sont commandés sur place, bien évidemment avec tomes-contrepoids et emblématiques lanternes pivotantes (en ce qui me concerne, un aiguillage, sans lanterne ou sans signal de position – cible ou autre -, m'apparaîtra toujours comme « inachevé »). Par contre, en gare ou en pleine voie, n'apparaît aucun signal (disque basculant et/ou sémaphore).

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Ce jour-là, le train était formé de diverses voitures allemandes, dont deux émouvantes « Donnerbüchsen », encore une fois dignes du modèle No 4002 de MAERKLIN. Y figurait également un fourgon, ex CFF, à deux essieux et plateformes extérieures, ainsi qu'un wagon couvert K2, ex BLS, au toit fortement bombé. La locomotive-tender est une 141 ou 1D1, No 378.78 provenant d'Autriche et dont la principale caractéristique réside dans ses roues ajourées, donc sans rayons traditionnels. Il y a quelques années, cette machine circulait entre Zollhaus-Blumberg et Weizen, sur la légendaire ligne du « Schauschwänzlebahn ». A Kandern, près du dépôt du matériel roulant, figure un ancien wagon tombereau brun, ex CFF du type L6, avec vigie de garde-frein, absolument semblable au modèle HAG en fonte injectée de l'époque. En gare, sur une voie de garage, est stationné un wagon couvert brun, ex CFF du type J3, également avec vigie. Sur cette même voie, lui faisant suite, apparaît un émouvant wagon couvert allemand, brun avec vigie haut perchée et toit très légèrement bombé ; ce wagon est un des ultimes représentants encore existants des bouleversants « Chevaux 8, hommes 40 », type de wagon qui nous replonge dans la première moitié du vingtième siècle du Rail européen. Le bâtiment de la gare de Kandern est magnifique, alors qu'une cloche à un ton du type PLM (comme jadis chez nous en Suisse romande) annonce le départ des trains en direction d'Haltingen (deux fois trois coups). Le site Internet de ce chemin de fer touristique est le suivant : www.kandertalbahn.de.

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Le mardi 24, nous avons parcouru une partie de la ligne de la Forêt Noire, pour visiter la magnifique maquette HO de 400 m2 (plus grand chemin de fer modèle en HO reproduisant une portion de la ligne réelle) et représentant donc la partie la plus sauvage, donc la plus intéressante de cette ligne emblématique, qui relie Konstanz à Offenburg, via Singen et Villingen). Le site Internet est le suivant : www.schwarzwald-modell-bahn-de. Lors du voyage du retour, nous avons fait halte à Villingen, car cette grande gare est encore intégralement équipée de signaux mécaniques, tels que les disques basculants avancés et de passage, ainsi que les sémaphores à une ou deux ailes, pour les entrées et les sorties, et les signaux de manœuvre à cible circulaire avec bande centrale noire pivotante d'un huitième. Là également, ces vénérés signaux, que je considère comme parmi les plus beaux qui puissent exister sur un réseau modèle, sont absolument identiques aux anciens modèles MAERKLIN compatibles avec la voie « M » ; oui, vraiment, quel bonheur de posséder soi-même un réseau modèle, dont la circulation des trains est entièrement réglée avec des aiguillages à lanterne pivotante, ainsi qu'avec de semblables signaux profondément expressifs et au fonctionnement absolument fiable, tout en se présentant sous un « langage » simple, clair et logique, donc parfaitement compréhensible.

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Ci-après, quelques photographies de ces merveilleux événements vécus.

 

La 141 No 378.78, ex ÖBB, en gare d'Haltingen

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Avant que la locomotive ne vienne se mettre en tête, voici la composition au grand complet.

Au premier plan, une "Donnerbüchse", puis un fourgon ex CFF à plateformes extérieures

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Le fort élégant bâtiment de la gare de Kandern

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Particulièrement au niveau de la voie normale,

une gare, sans plus sa ou ses cloches,

n'offrira plus jamais son charme d'antan

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La 378.78 dans la zone du dépôt de Kandern

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Emblématique ambiance en gare de Kandern. La petite voiture voyageurs, figurant au centre de la photo,

fut celle qui nous a transportés; elle date de 1878 et comporte les fameux lanterneaux sur le toit

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Le train est prêt à repartir en direction d'Haltingen, wagon K2 ex BLS en tête et locomotive "en marche arrière"

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Vue sur le fourgon F2 ex CFF, avec plateformes extérieures et encadré par deux "Donnerbüchsen"

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Avec l'ouverture du nouveau tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard, c'est toute une époque glorieuse qui est complètement bouleversée, ce que les CFF n'auront jamais connu jusqu'à ce jour. Ainsi, de 1882 à 2016, soit durant 134 ans, la Ligne sommitale du Saint-Gothard aura rallié, à son impérial sceptre à nul autre pareil, la totalité des ferrovipathes helvético-européens, voire même d'autres continents lointains.

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C'est en 1962, lors de ma dernière course d'école de la Primaire Supérieure d'Ollon, que j'ai découvert cette ligne plus qu'emblématique, où j'ai pu admirer, tout au long du parcours, entre autres colossales merveilles au niveau de la traction électrique (locomotives Be 4/6, Ce 6/8, Ae 4/7, Ae 8/14, Ae 4/6, Ae 6/6, etc.), plusieurs machines à vapeur enfumant encore largement la gare de Bellinzone. En 1965, l'année de mes dix-huit ans, je suis retourné seul sur cette ligne (aller via Brigue – Domodossola – Centovalli – Locarno et retour via Lucerne – Berne - Lausanne) qui, à cette époque, était encore intacte, que ce soit au niveau de la majorité des bâtiments, des dépôts de locomotives d'Erstfeld, Biasca, Bellinzone et Chiasso, de la caténaire d'origine du début des années 1920 sur la quasi-totalité de son trajet, ou encore en ce qui concerne la présence de nombreux signaux mécaniques (disques basculants, sémaphores à une ou deux ailes, signaux de manœuvre en forme de ciseaux, etc.), ainsi que des fameuses et typiques cloches de gare du Deuxième Arrondissement (Bâle – Chiasso), recouvertes par une sorte de chapeau chinois et encore bien évidemment fonctionnelles. Par chance, l'autoroute A2, qui a colossalement et définitivement spolié après coup l'environnement naturel de cette ligne de montagne, n'existait fort heureusement pas encore. Par contre, en cette même année 1965, les anciennes locomotives électriques à transmission par bielles ne pouvaient encore être majoritairement admirées que sur les voies d'attente des Ateliers Principaux de Bellinzone, en vue de leur réparation, de leur révision, voire déjà de leur démolition pour les plus anciennes, car elles avaient laissé leurs tâches aux modernes Ae 6/6, fers de lance de la ligne. La rare apparition, en pleine voie,  de ces vétérans sur leur ligne d'origine (en provenance ou à destination de la Suisse allemande – Dépôts de Lucerne, Olten, Zürich, Winterthour, Bâle, Bienne, etc. -), constituait, déjà il y a plus de cinquante ans en arrière, une bouleversante rareté. En gare d'Erstfeld, les deux locomotives de manœuvre Ee 3/4 16301 et 16302 de 1923 manoeuvraient principalement « au tiroir » en direction de la Reuss, alors qu'une C 5/6 et une E 4/4, prêtes à l'emploi en cas de perturbations d'exploitation, somnolaient doucement sous pression, avec leur « feu de réserve » consciencieusement entretenu, dans une ancienne remise en bois datant de la fin du dix-neuvième siècle, soit au temps de la « Gotthardbahn ».

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Entre 1965 et 2015, soit durant cinquante ans, je ne puis déterminer le nombre de fois où je me suis rendu en ces lieux bénis. Dieu que j'aurais encore de merveilleux souvenirs lointains à relater mais, maintenant, je laisse la parole, ou plutôt les textes ci-après, prendre le relais, textes que j'ai personnellement traduits au moyen de l'Internet, mais également de par mes connaissances de l'allemand ferroviaire, ceci afin que ceux-ci conservent tout leur sens.

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Erstfeld, le village des mécaniciens de locomotives (extrait d'un texte de presse datant des années 1950)

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Erstfeld peut se qualifier, à juste titre, comme le village des cheminots. 500 agents des chemins de fer fédéraux suisses habitent ici avec leurs familles. Dans les différentes remises, les lourdes locomotives sont prêtes à prendre leur service, alors que, parmi les locaux du personnel, semblables à des ruches d'abeilles, ce n'est qu'un va-et-vient incessant d'agents. Des mécaniciens avec leurs petites valises se rendent au travail ou en reviennent. Des hommes dans leurs habits de travail s'activent autour des machines avec des burettes à huile et des clefs nécessaires au serrage des divers boulons. Des locomotives à vapeur font monter au ciel leurs nuages de fumée noire. Des trains de marchandises, souvent jusqu'à 60 wagons, passent lourdement et, de leurs compartiments des trains directs, les voyageurs admirent,  avec étonnement, cette considérable animation. Au bureau de  la station, un téléphone suit l'autre. Des ordres sont donnés et répartis dans toutes les directions. Nous nous trouvons sur le quai et demeurons captivés. Intense activité en gare d'Erstfeld. Lors de l'année d'ouverture de 1882, 10 trains de voyageurs et 12 trains de marchandises  circulaient chaque jour dans les deux directions sur la Ligne du Saint-Gothard, soit 22 trains au total. Par contre, actuellement, passent chaque jour 40 trains de voyageurs et 80 trains de marchandises, soit 120 trains au total.

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a) Les CFF durant les années 1950
 
Autrefois, le métier de mécanicien de locomotives constituait le rêve prioritaire de tous les petits garçons.
 
A l'époque,  dans les années 1950, le chemin de fer s'affichait incontestablement comme le moyen de transport numéro un, alors que, parallèlement, le peuple suisse s'identifiait totalement avec ses « Chemins de Fer Fédéraux ».
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Par contre, de façon surprenante, les véhicules à moteur du trafic routier étaient encore peu nombreux à pouvoir effectuer les transports en général. Ainsi, par exemple, le service des colis postaux, celui des diverses sociétés privées de transports et des brasseries de bière, ainsi que celui du laitier local, s'effectuait encore souvent au moyen de véhicules tractés par des chevaux. Les voyages en avion n'étaient seulement destinés qu'aux gens aisés, alors que les destinations de vacances en outre-mer ne figuraient pas encore dans les conversations quotidiennes . A l'époque, même nos chefs d'Etat, qu'ils soient suisses ou européens, se déplaçaient dans des trains spéciaux.
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C'était également le temps des voyages en groupes accompagnés par trains, spécialement affrétés à destination d'endroits réputés pour leur ensoleillement et leur ciel bleu (« Fahrt ins Blaue »). Ces voyages étaient souvent agrémentés de musique et s'effectuaient pour des destinations particulières, parfois peu accessibles. Les long et lourds trains express du trafic international comportaient  des voitures directes de Stockholm à Rome, de Vintimille à Amsterdam, ou encore de Calais à Istanbul, alors que les noms de ces trains européens plus que légendaires résonnaient magiquement en chacun de nous, tels que Gothard-, ou Arlberg-, ou encore Simplon-Orient-Express, etc..
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A l'occasion d'un jubilé-anniversaire, beaucoup d'entreprises organisaient volontiers, à l'intention de leurs employés, des voyages en trains spéciaux, alors que les groupes plus petits, les associations et les sociétés préféraient l'emblématique « Flèche Rouge ».
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Les grande majorité du trafic des marchandises s'effectuait par rail. C'est la raison pour laquelle, le chemin de fer, et ici à nouveau en premier lieu les CFF, demeuraient une référence. A chaque fois, un voyage avec les CFF représentait un événement, même si celui-ci s'effectuait sur une courte distance à destination d'une région toute proche.
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A l'école, les CFF demeuraient également un grand sujet d'étude et cela non seulement en raison des voyages scolaires, mais également au niveau culturel. Les emblématiques et irremplaçables "Oeuvres Suisses de Lecture pour la Jeunesse" offraient diverses brochures aux titres évocateurs, tels que :
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« Avec 12'000 CV à l'assaut du Saint-Gotthard »
« Les 75 ans du Chemin de Fer du Saint-Gothard »
« Les Cent ans des chemins de fer suisses »
« Connais-tu nos CFF ? »
« Nos CFF »                                                                                                                                               
« Notre Ligne du Saint-Gothard » .
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En plus des brochures citées ci-dessus, existaient également divers « cahiers CFF », tout particulièrement le fameux  opuscule No 1, celui intitulé "Nos locomotives" de l'Ingénieur Markus Hauri, ainsi que d'autres publications, telles que  "Les CFF en images et chiffres ».
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Existaient aussi les livres ci-après, publications qui constituaient la lecture incontournable de chaque garçon intéressé :
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"Nos trains au service du pays"
"Les mystères des chemins de fer"
"Diverses particularités relatives à l'histoire des chemins de fer suisses"
"Le Mécanicien Lombardi"
"Le Drame de l'Express du Saint-Gothard".
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Avec les légendaires locomotives « Crocodiles » et les Ae 4/7connues dans tout le pays, figuraient également la « Flèche Rouge » et les toutes nouvelles locomotives Re 4/4 en tête des trains rapides légers, qui faisaient palpiter le cœur de chaque garçon. Quant aux nouvelles locomotives du Saint-Gothard du type Ae 6/6, avec leurs armoiries cantonales et leur mise en valeur lors des cérémonies de baptême, attirant un nombreux public, cela enthousiasmait particulièrement les enfants des écoles concernées, qui avaient ainsi l'occasion d'effectuer un voyage sur la Ligne du Saint-Gothard.
 
De plus, les employés au statut de fonctionnaire jouissaient de la plus grande des considérations au sein de la population, car les fonctionnaires fédéraux avaient la réputation de bénéficier d'une situation professionnelle absolument sûre, avec caisse de pension, ainsi qu'un bon salaire. En ces temps-là, cela représentait un grand privilège, qui n'était pas évident et pas du tout comparable à celui d'un simple travailleur. En outre, chez le mécanicien s'exprimait sans cesse sa grande responsabilité, qui reposait sur un service individuel. Cette fascination, ressentie par l'auteur de cet article, atteignit alors encore une fois une nouvelle dimension lors de l'anniversaire des "Septante-cinq ans du Chemin de Fer du Saint-Gothard", en 1957, ainsi que lors de ses nombreux voyages à destination du Tessin.
 
Pour cette raison, cela n'est donc pas étonnant, que beaucoup de garçons rêvaient d'exercer le métier de mécanicien de locomotives. De plus, une nouvelle expérience décisive venait de se produire chez l'auteur de cet article : Par une froide journée d'hiver de février 1955, il put monter, grâce à la bienveillante invitation d'un ancien mécanicien, dans le poste de conduite d'une Ae 4/7. La chaleur agréable dans la cabine de conduite, l'aspect du pupitre de commande noir-mat avec ses diverses manettes en laiton brillant, l'odeur particulière qui régnait en ces lieux, ainsi que la vision dans la salle des machines, liée à celle de l'activation de la fonction du graduateur, furent donc désormais déterminants.
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Ces impressions vécues renforçaient encore plus naturellement la fascination ressentie. A titre d'autre surprise, l'auteur de cet article recevait alors au Nouvel-An suivant (1956) une carte de vœux à son  adresse, entre autres ainsi libellée: « Aspirant de conducteur de locomotives », etc.. Cet événement, concrétisé par cette carte de Nouvel-An est resté jusqu'à aujourd'hui présent et a donc représenté en son temps une motivation absolument déterminante.
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Le trafic des marchandises s'effectuait surtout au moyen des locomotives « Crocodiles » des types Be 6/8 II et Be 6/8 III ; souvent, une Be 4/6 était utilisée comme locomotive de renfort en tête ou intercalée. Pour les lourds trains de voyageurs et de marchandises, les Ae 8/14 étaient naturellement sollicitées. Les trains omnibus constituaient une tâche typique pour les Be 4/6. Par contre, les nouvelles rames-navettes, avec automotrices CFe 4/4 (devenues BFe 4/4 dès 1956) et voiture-pilote, n'étaient utilisées que sur le parcours facile, presque complètement en palier, entre Bellinzone et Locarno. Les Ae 4/6, en simple traction ou en unités multiples, mais également les Ae 4/7, tractaient les trains directs, avant que cette tâche ne soit principalement dévolue aux Ae 6/6 à partir de la deuxième moitié des années 1950. Par contre, la traction à vapeur était nécessaire pour les trains circulant sur la ligne non encore électrifiée entre Cadenazzo (cependant dès Bellinzone) et Luino et vice-versa, où les locomotives-tender du type Eb 3/5 remorquaient les trains omnibus,  alors que les lourdes et très puissantes C 5/6 étaient affectées aux  trains de marchandises souvent importants, ainsi qu'à ceux affrétés par les agences de voyages.

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La fin du Dépôt d'Erstfeld (extrait d'un texte de presse de 2016)

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Au village uranais d'Erstfeld prend fin tout un pan de l'histoire des cheminots. A fin avril 2016, l'emblématique atelier de réparation des locomotives « Cargo » a complètement cessé son activité.

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Lorsque Engelbert Baumann a débuté, il y a plus de 25 ans dans cet atelier de réparation des CFF, il a encore eu l'occasion de s'occuper de la célèbre locomotive électrique « Crocodile » Ce 6/8 II 14253, qui était régulièrement utilisée à l'époque (pour la traction de petits trains de marchandises locaux des samedis de la belle saison entre Erstfeld et Flüelen ou Göschenen). Ces temps sont passés depuis longtemps et récemment se terminait aussi un autre chapitre. Avec l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard,  des locomotives telles que les Re 4/4 II et III, ainsi que les Re 6/6, ne sont désormais plus nécessaires d'être stationnées à Erstfeld ; elles ont donc été transférées à Bellinzone, Chiasso, Dietikon, Bâle et Brigue.

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Jusqu'à présent, beaucoup de trains de marchandises étaient nouvellement formés à Erstfeld ; ainsi, pour franchir la Ligne sommitale du Saint-Gothard, cela nécessitait parfois une deuxième, voire une troisième locomotive, affirme Baumann, le chef de l'atelier, ceci lors d'une visite qui eut lieu peu de temps avant la fermeture. Cela n'est désormais plus nécessaire sur une ligne en palier. Des trains  jusqu'à 2000 tonnes peuvent dès lors être tractés avec une seule machine à travers le nouveau tunnel de base, dont le portail Nord se trouve également près d'Erstfeld. Aussi le dépôt des mécaniciens de locomotives sera-t-il lui aussi très prochainement fermé.

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«Suite à cette fermeture de l'atelier, les derniers spécialistes ont trouvé un autre travail», dit Baumann, qui vient lui-même de ce village de cheminots. Pour lui, le plus important est que le personnel restant, qui ne représente plus qu'une poignée de collaborateurs, puisse  trouver une nouvelle activité, ce qui est loin d'être simple.

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Lorsqu'il a commencé son activité, 51 collaborateurs oeuvraient au sein de cet atelier. A cette époque également, des chefs-mécaniciens, ainsi que des inspecteurs de dépôt régnaient en ces lieux, des professions qui, aujourd'hui, n'existent tout simplement plus. Durant de nombreuses années, des apprentis ont été formés, alors qu'actuellement plusieurs de ceux-ci sont encore actifs aux CFF.  « Cet engagement a certainement largement profité à l'entreprise », en pense Baumann. Un autre point culminant a été le fait d'installer la commande par radio sur les locomotives de ligne des types Re 4/4 II et III, ainsi que sur les magnifiques Re 6/6.

Avant l'ouverture du tunnel de base, 8'000 voyageurs franchissaient la ligne sommitale ; lorsque la ligne de base sera ouverte au trafic régulier (dès le 11 décembre 2016), ce ne seront alors plus que 500 à 1'000 personnes qui passeront dorénavant devant la petite église de Wassen.

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Conclusions de l'auteur

Au vu des textes ci-dessus, ainsi que des illustrations ci-dessous, il est aisé d'impérieusement constater que cette lointaine période ferroviaire helvético-européenne des années 1950 à 1960 demeurera, à tout jamais et éternellement jusqu'à la fin des temps, la plus belle qui ait existé. Désormais, tout a changé et, même si des trains historiques sont censés être mis en service à l'avenir entre Erstfeld et Göschenen, voire jusqu'à Bodio ou Biasca, ou vice-versa, qui constituent encore la meilleure des solutions pour cette ligne, il faut cependant admettre que rien ne sera plus jamais pareil. De par certains éléments modernes disgracieux (aspect de la caténaire digne d'une ligne de contact pour grandes vitesses et de certains bâtiments, ainsi que des hideuses parois anti-bruit sur certains endroits de la ligne, etc.), la magie du Saint-Gothard « en a pris un sérieux coup dans les fesses », alors que les convois historiques prévus circuleront dans un environnement qui ne correspondra plus tout à fait à leur époque de gloire quotidienne du temps jadis.

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Ainsi, si je me réfère aux bouleversantes illustrations des pages 30, 31 et 32 de la revue « Semaphor » du printemps 2011 (quatre publications par année + parfois des numéros spéciaux), éditée par SBB-Historic et qui représente un lourd convoi d'une quarantaine de wagons tombereaux à deux essieux, chargés de charbon (plus de 1'000 tonnes) et gravissant le palier moyen faisant face à l'église de Wassen, train de transit en provenance de l'Allemagne et à destination de l'Italie photographié durant les années 1940 et tracté par trois « Crocodiles », dont une en tête et deux machines semblables au premier tiers du train,  je ne puis que me résigner à ce que pareille sublime théâtralité ne pourra plus jamais être vécue par qui que ce soit.

Par contre, celui qui veut absolument et personnellement revivre un tel événement, n'aura pas d'autre choix que de se tourner vers le modélisme, désormais unique type de chemin de fer de référence dans ce cas précis. Ainsi, à mon avis strictement personnel, à l'échelle HO, seul un convoi de lourds wagons métalliques ou semi-métalliques des marques MAERKLIN, HAG, VB, PMP, SMCF, etc., circulant sur une rampe de 20 à 30 o/oo sur de la voie en tôle MAERKLIN du type « M » et franchissant des ponts également tout métal peut, dans une certaine mesure, restituer les instants enfuis à tout jamais décrits par la revue en question de « Semaphor ». Bien évidemment, ce convoi devrait également être tracté par trois « Crocodiles » MAERKLIN Ce 6/8 III du type CCS 800/3015, ceci en raison de leur masse d'un kilo par machine, reproduisant donc l'indispensable roulement lourd par suite de leur technologie exclusivement électromécanique. Ainsi, envers tout ferrovipathe, sensibilisé par l'épopée ferroviaire helvétique du temps jadis, je ne puis que chaudement lui recommander de s'abonner à cette fabuleuse revue au format A4, mais qui est par contre éditée en langue allemande seulement.

Ah, encore un petit détail, mon « Chemin de Fer Modèle-Musée du Cabanon » s'inspire d'une manière absolument identique aux critères ferroviaires réels figurant ci-dessus. Malgré cela, j'avoue tout de même, qu'il  m'est atrocement pénible d'accepter de faire le deuil de cette épopée ferroviairo-gothardienne d'autrefois, qui a désormais disparu pour toujours. Ainsi, de par cette nouvelle situation, je me sens désormais à la fois comme un orphelin ou un veuf, ou encore comme un aveugle ayant égaré sa précieuse canne blanche, alors que son chien fidèle se serait enfui !

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Le voilà, ce bouleversant lourd train de marchandises de transit des années 1940, chargé de charbon en provenance de l'Allemagne à destination de l'Italie et franchissant l'ancien pont en fer grillagé de la rivière "Maienreuss", situé face à l'Eglise de Wassen (non visible sur la photographie), avec, en tête, une Ce 6/8 III.

A l'arrière-plan, en pleine courbe, apparaît la double traction intercalée de deux machines du même type.

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Impressionnant gros plan sur la double traction intercalée et placée au premier tiers du convoi, tractant ainsi 

le solde des wagons. Imaginons-nous un instant la colossale musique ferroviaire, produite, d'une part, par

le chant cumulé des moteurs de traction, des ventilateurs et de l'embiellage en mouvement de ces deux

"Crocodiles" (également du type Ce 6/8 III) en situation d'effort maximal, ainsi que, d'autre part, de celui du bruit de roulement démentiel de ce train, lors de son passage sur ce pont, délicieux vacarme vraiment digne d'un puissant roulement de tambours, voire carrément d'un interminable grondement de tonnerre !

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A mon avis personnel, ce n'est qu'au moyen des locomotives modèles de MAERKLIN, du type CFF Ce 6/8 III (CCS 800/3015), tractant un lourd convoi de wagons métalliques ou semi-métalliques, produits par différen- tes marques européennes de l'époque, en roulant bien évidemment exclusivement sur de la voie "M", ainsi que sur des ponts également eux aussi entièrement métalliques, que le ferrovipathe, profondément nostal- gique d'une telle ambiance gothardienne de haut niveau du temps jadis, pourra ainsi ressusciter, sur son propre réseau, cette pure merveille, relevant de notre emblématique et irremplaçable patrimoine helvético-ferroviaire du vingtième siècle.

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Les deux prises de vues, ci-dessus et ci-dessous, en sont de vibrants, voire de bouleversants exemples, car les modèles de la Ce 6/8 III (CCS 800/3015) reproduisent, dans une perfection à nulle autre pareille, le sen- timent de puissance et de roulement très marquant, que les machines réelles affichaient quotidiennement (chaque modèle, entièrement métallique et muni des technologies électromagnétique et électromécanique classiques, affiche un poids en ordre de marche d'un kilo). En effet, aucun autre modèle réduit de locomotive "Crocodile" à l'écartement HO n'est susceptible de se hisser au niveau de ces anciennes réalisations de MAERKLIN, produites en différents tons de couleur verte entre 1947 et 1975, puis en 1996 à l'occasion des septante ans de cette série de dix-huit machines (avec application de la robe brune d'origine) et finalement en 2015-2016, à nouveau en vert, mais avec les deux numéros latéraux "14305" fixés sur les flancs de la caisse centrale, ceci à titre de référence lors du voyage en Suède de la locomotive SBB-Historic Ce 6/8 III 14305, qui est attribuée au Dépôt d'Olten. Ce voyage en Scandinavie eut lieu en été 2015, sur invitation de la part des SJ (Chemins de Fer Suédois) qui voulaient dignement fêter le jubilé centenaire de leur électrification, en asso- ciant ainsi à ce très important événement, une locomotive helvético-européenne de renommée mondiale !

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Près d'Erstfeld, côté Nord, entre 1926 et le milieu des années 1930 (absence du signal d'autorisation de marche sur les lanternes frontales supérieures de la locomotive, ainsi qu'utilisation de ses deux pantogra-phes). Lors de ma jeunesse, soit il y a cinquante ans en arrière en chiffres ronds, j'ai encore bénéficié du colossal privilège de connaître une telle ambiance ferroviaire (entre autres même caténaire de 1922) et où ces anciennes fermes typiques existaient toujours et vivaient donc en parfaite harmonie avec leur environ-nement demeuré presque intact. Un monde "gothardien" totalement disparu, absolument romantique, bu- colique, voire carrément nostalgique, mais surtout profondément humaniste et des plus bouleversants que l'on puisse imaginer, époque vraiment digne de mon très modeste "Chemin de Fer Modèle-Musée du Ca- banon", hautement concrétisé par les deux photographies précédentes. Par contre, les locomotives électri- ques de ligne à transmissions par bielles (Ae 3/6 II, Be 4/6 et Be-Ce 6/8), datant des années 1919 à 1927,

ne se rencontraient déjà plus que très peu, remplacées qu'elles étaient par la grosse "cavalerie" des Ae 6/6, ainsi que par les premières Re 4/4 II et III; c'était alors un événement à marquer d'une pierre blanche, lorsque ces vénérables machines du temps jadis (alors déjà âgées de quarante à cinquante ans en chiffres ronds à l'époque) apparaissaient en pleine voie sur leur ligne d'origine, qu'elles ont tant de fois parcourue !

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Exactement au même endroit en 2016, soit nonante ans plus tard en chiffres ronds !  Voilà ce que cela est devenu. Un monde contemporain et "design", totalement efficace pour ses utilisateurs quotidiens d'aujour- d'hui, mais par contre affichant une terrible froideur envers tout amoureux du patrimoine helvético-européen d'autrefois, quel qu'il soit.  Ce nouveau monde ne m'appartient plus mais, si je dois toutefois y être confronté, cela par pure nécessité, c'est cependant  finalement auprès du modélisme, que j'affectionne en toute félicité, que je retrouve ainsi ma sérénité !

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Ci-dessus, Pollegio autrefois, avec caténaire encore d'origine parmi un environnement intact

et, ci-dessous, Pollegio en 2016, complètement déshumanisé par une agressive modernité

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Pour l'auteur de ce texte, l'année ferroviaire 2016 aura été des plus pénibles qui  soient ; lisez plutôt:

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a)      La démolition du dépôt des locomotives de Lausanne.

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b)      L'élimination du matériel classique du Chemin de Fer Aigle – Ollon – Monthey – Champéry, ceci par suite

         du remplacement de la crémaillère « Strub » à une rangée de dents par celle du type « Abt » à deux ran-

         gées décalées entre Monthey et Champéry et de l'augmentation de la tension de 900 à 1'500 Volts, infli-

         gent des bouleversements techniques qui impliquent la disparition de l'ensemble du matériel roulant

         du temps jadis, soit les fameuses automotrices 11-14 de 1954, les rames 101 à 105 ex BLT de 1965,

        ainsi que les rames 501 à 503 de 1987. Bien évidemment, les voitures voyageurs et pilotes, ainsi que

         les anciens wagons marchandises, subissent le même sort... à moins que « miraculeusement », ils

         ne trouvent un acquéreur potentiel de dernière minute.

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c)      Par suite de l'ouverture de tunnel de base du Saint-Gothard, la fermeture définitive du dépôt des locomo-

         tives et de l'atelier de réparation d'Erstfeld, dès la mi-décembre 2016, entraînant la disparition des loco-

         motives attribuées et des mécaniciens titulaires. Fort heureusement, le dépôt ne sera pas démoli,

         puisqu'il abrite divers véhicules de « CFF-Historic », qui sont sensés parcourir sporadiquement cette

         ligne sommitale bien-aimée (attendons toutefois pour voir ce qu'il en adviendra vraiment). Finalement,

         seule une « poignée » de cheminots oeuvrera encore à Erstfeld qui, dans les plus belles années,

         comptait jusqu'à cinq cents hommes du rail, ceci toutes catégories confondues !

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Alors que, dans un précédent article (publié simultanément dans « La Traverse Métrique » d'André Reymond de Genève, ainsi que dans « Contact-SEV » - ex « Le Cheminot » -), où j'ai déjà décrit la grande souffrance, que m'a infligée la disparition du Dépôt des Locomotives CFF de Lausanne, le cas AOMC me touche également très personnellement car, à l'âge de sept ans, en première année d'école primaire, notre classe a participé à l'inauguration des automotrices 11–14 (renumérotées après coup 511-514) en gare d'Ollon, dont le chef de l'époque était Monsieur Georges Poncioni. En plus des CFeh 4/4 11-14 (devenues BFeh 4/4 dès 1956 par suite de la suppression de la troisième classe), qui parcouraient inlassablement la totalité de la ligne, tout au long de mon existence, j'ai bien évidement eu le colossal privilège d'admirer et de régulièrement être transporté (entre Aigle et Monthey) par les anciennes automotrices ex AOM « Alioth » BFe 2/4  102, BFe 4/4 106 - ex 11 - (celle que j'affectionnais particulièrement, ceci en raison de son émouvant aspect et de son chant électromécanique "Alioth" si particulier et attachant) et parfois même la fameuse BCFeh 4/4 No 6 ex MCM, à transmission par bielles droites et encore habillée de sa légendaire robe beige et verte. Je me suis également assis dans toutes les voitures voyageurs à deux essieux de l'époque, dont certaines affichaient encore leur robe vert-foncé, tout en arborant les grosses initiales dorées « AOM » originales sur les flancs latéraux.

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Quant à la Ligne originale sommitale du Saint-Gothard (Erstfeld - Biasca) qui, de tout temps, a été mon  maître à penser , notamment au niveau de ses locomotives emblématiques (des Be 4/6 et Ce 6/8 de 1920 aux Re 6/6 des années 1970-1980) la disparition de son incommensurable légende internationale, à la fin de l'année 2016, porte un colossal coup à mon intégrité personnelle, qui m'a quelque peu « cassé » (par contre, le roseau plie mais ne se rompt pas... ou du moins pas encore, car il dispose d'encore quelques menues ressources, le vieux dinosaure) !

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Ainsi, face à ce bouleversement, que je ressens personnellement comme une sorte de « création destructrice », en plus du modélisme compensatoire que je pratique intensivement, je me réfugie de temps à autre également auprès du Chemin de Fer-Musée Blonay – Chamby, pour la simple et bonne raison que, sur cette ligne, sont réunis TOUS les ingrédients du chemin de fer helvético-européen authentique et absolument irremplaçable, qui s'étend ainsi des lanternes d'aiguille pivotantes, aux signaux mécaniques basculants et pivotants (entre autres « Hip »), aux cloches de gares « PLM » et « Saint-Gothard », aux locomotives à vapeur, aux locomotives et automotrices électriques à transmission par bielles ou à commande individuelle des essieux, aux voitures voyageurs et wagons marchandises à essieux et à bogies, tout cela desservi par du personnel passionné et hautement expérimenté, qui arbore fièrement l'irremplaçable uniforme des authentiques cheminots suisses. Ainsi, par exemple, au niveau du matériel roulant, c'est toujours un immense plaisir teinté d'émotion, que de retrouver, entre autres, la 6 ex MCM de mon enfance ou encore les 11 et 2002 du MOB, entreprise dans laquelle j'ai travaillé durant près de quarante-cinq ans. Ah, la 2002, à mon avis strictement personnel, la plus impériale des locomotives électriques à voie métrique de tous les temps (ce que la « Crocodile » CFF constitue au niveau de la voie normale, la 2002 MOB le représente avec une semblable intensité en ce qui concerne la voie métrique). La 2002 ?  On dirait tout simplement « De Gaulle » s'adressant verbalement à son peuple !

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D'autre part, le critère, auquel nous devons perpétuellement demeurer conscients, réside dans le fait que le BC possède un important nombre de véhicules hyper variés, mais surtout en grande majorité, un matériel roulant désormais absolument UNIQUE sur l'entier de notre planète. Il est ainsi aisé d'affirmer, que ce chemin de fer-musée vivant doit très probablement se placer parmi les plus emblématiques qui existent au niveau du classement mondial en matière de patrimoine ferroviairo-industriel à voie métrique, ceci malgré une longueur de ligne de moins de quatre kilomètres, cependant caractérisée par un profil difficile, tout en bénéficiant d'un chef-d'oeuvre architectural sous la forme d'un magnifique pont en courbe à arches en pierres de taille, enjambant la fort pittoresque Baye de Clarens se faufilant parmi arbres et rochers, sans oublier, bien évidemment, le tunnel qui lui fait suite peu avant la halte de Cornaux CEV et débouchant sur un paysage de rêve vraiment digne d'une carte postale de l'Helvétie du temps jadis !

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Quel bonheur à nul autre pareil, que de se trouver près de la cloche de la gare de Blonay BC et de l'écouter tinter, me rappelant ainsi les merveilleux instants passés à la gare de St-Triphon CFF durant mon enfance et  mon adolescence, quelle joie infinie d'admirer, de toucher, d'écouter et de respirer les parfums du charbon en combustion, de l'huile chaude, ainsi que de l'ozone produit par la technologie électromécanique de ces véhicules-moteurs (bruits d'échappement et de pompes à air des locomotives à vapeur, chants/roucoulements de compresseurs et de pompes à vide, gémissements nostalgiques des moteurs de traction et des engrenages, ainsi que des bielles en  mouvement des machines électriques , etc., etc.).

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En outre, je ne voudrais pas omettre de remercier le chaleureux personnel du restaurant et de la vente des souvenirs.

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En résumé, ferrovipathes d'ici et d'ailleurs, qui ne pouvez vous résoudre à la disparition et qui ne pouvez donc accepter de faire le deuil d'un chemin de fer helvético-européen, que vous avez affectionné tout au long de votre existence et que l'incontournable « progrès » vous a enlevé, venez vous ressourcer au BC et atteindre ainsi, en toute légitimité, une forme de pleine sérénité, voire d'éternité !

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Le MOB ("Aime Oh Bé") dans toute sa sérénissime et irremplaçable beauté !

Ci-dessus la 2002 de 1932 et ci-dessous la 11 de 1905

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La 105, première locomotive du BC, produit une mise en scène vraiment digne de son rang !

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Une composition BOB dans la plus pure des traditions, tractée par la magnifique HGe 3/3 No 29 de 1926

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Lors d'une "Journée valaisanne" sur le BC, la 6 et sa voiture No 10  du MCM, ne pouvaient manquer à l'appel !

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Toujours lors de cette "Journée valaisanne", la sublissime rame originale de 1906 du Martigny-Châtelard

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La fort belle rame du LLB en gare de Blonay

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Un paysage, qui constituera toujours un émerveillement et dont on ne peut se lasser !

En date du 12 septembre 2016, je me suis rendu chez un ami ferrovipathe, où j'ai pu découvrir un authentique trésor, qui m'a profondément ému et, qu''à ce jour et malgré mes nombreuses visites auprès des bourses aux jouets depuis des décennies, je n'ai encore jamais eu l'honneur de prendre dans mes mains, tout en le contemplant assidûment (en 2017, j'atteindrai l'âge de septante ans). Il s'agit du modèle en HO d'une locomotive « Crocodile » MAERKLIN 3015, produite en très petite série à la couleur rouge-brun au début des années 1960. Le possesseur de ce bouleversant modèle en parfait état, l'a reçu en cadeau de Feu son papa en 1963, locomotive acquise dans un magasin de jouets de St-Gall, alors qu'il avait douze ans. Se trouver là, face à un tel modèle, qui n'a jamais fait l'objet d'une quelconque publication officielle, relève tout simplement du miracle !  On ne peut demeurer que muet de respect dans de tels instants !  La valeur marchande de ce modèle ?  Tout simplement impossible d'articuler un chiffre... et que ceux qui possèdent un tel joyau le conservent jalousement jusqu'à la fin des temps !

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En examinant très minutieusement ce modèle, j'ai pu d'emblée constater, que la texture et le grain de la peinture étaient parfaitement identiques à ce que MAERKLIN appliquait à cette époque sur les modèles métalliques en fonte injectée de ses locomotives électriques, à savoir une sorte de semi-mat, très légèrement brillant, à nul autre pareil dans son emblématique et séduisant aspect et donc parfaitement reconnaissable et identifiable.

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En consultant les différentes éditions des catalogues MAERKLIN, ainsi que celles des « Kollspreis-Katalog », il n'est fait mention que de trois couleurs appliquées sur les CCS 800/3015, à savoir successivement le vert-sapin, le vert-olive, à nouveau le vert-sapin et finalement le vert-bleuté. Entre 1948 et 1953, les CCS 800 (très rares) se présentaient sous une robe vert-olive, variante qui n'a jamais été appliquée dans la réalité, mais qui peut faire penser à une machine, dont la peinture vert-sapin d'origine a faibli, par suite de l'alternance entre le rayonnement solaire et les intempéries, ces dernières souvent nombreuses sur la Ligne du Saint-Gothard. Il faut toutefois avouer, que ce vert-olive s'avérait être une couleur assez séduisante dans le milieu du modélisme et ne déparait donc pas la machine en question. Quant au vert-bleuté, par suite de la disparition du vert-foncé brillant au courant des années 1960 et de son remplacement par une solution mi-mate du type « dispersion », il faut reconnaître que cette couleur, nettement moins élégante que la précédente car rapidement plus terne, est effectivement apparue sur les anciennes locomotives électriques de ligne CFF. Par contre, le modèle MAERKLIN « Insider » de 1996, produit vingt-et-un ans après la cessation de la fabrication de la 3015 verte du catalogue, ceci dans le but d'honorer les septante ans des locomotives « Crocodiles » CFF du type Ce-Be 6/8 III,  a été exécuté dans la couleur brune d'origine, dont le ton correspond, dans les grandes lignes, à celui appliqué sur les machines BLS, soit couvrant la période s'étendant entre les Be 5/7 (1913) et les Ae 8/8 (1959-début des années 1960), donc plus clair que le rouge-brun « à la Schweickhardt » de la 3015 de MAERKLIN. Par contre, la robe des Re 4/4 BLS, No 161 à 195, est légèrement plus foncée. Le brun « BLS » original fut, entre autres, également appliqué sur les locomotives électriques BOB HGe 3/3,  RhB des types Ge 2/4, Ge 4/6, Ge 6/6 I (« Crocodiles »), ainsi que Ge 4/4 81 et 82 (renumérotées plus tard 181 et 182) en service sur la Ligne de la Bernina. Toujours au niveau des locomotives électriques CFF de couleur brune, soit de la Be 3/5 12201 de 1919 à l'Ae 3/6 I 10714 de 1929, ainsi qu'en ce qui concerne les deux premières Ae 4/7 10901 et 10902 durant très peu de temps (1926-1927), il y eut effectivement quelques légères variantes de brun. Ainsi, il est possible, que le brun quelque peu rougeoyant de la 3015 « Schweickhardt » s'avère réaliste. A ce sujet, jadis, certaines gares mettaient à disposition des voyageurs un pèse-personne, qui  imprimait au verso le résultat sur un billet-carton au format Edmonson, alors que le recto représentait la photographie d'une locomotive électrique CFF (Be 4/6, Ce 6/8 III, Ae 4/7, Re 4/4 I, etc.) ; en l'occurrence, la Ce 6/8 III portait une couleur absolument semblable à celle du modèle « Schweickhardt ». Ah, encore une importante précision au sujet de ces Ce 6/8 III brunes: le modèle 3015 "Insider" de 1996 est muni de traverses porte-tampons de couleur noire, alors que les CCS 800/3015 vertes d'origine arboraient des traverses rouges, ce qui fut également le cas sur le modèle rouge-brun de "Schweickhardt". A défaut d'un témoignage oral (les protagonistes ayant très probablement tous quitté ce monde), Dieu qu'il serait merveilleux de retrouver au moins une preuve écrite sur le véritable ton de la couleur brune appliquée sur nos "Crocodiles" Ce 6/8 III durant cette fort lointaine époque !

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Quant aux Be 4/6 HO SPENGLER de Wohlen, elles se présentaient dans le même ton de brun, que celui appliqué sur le modèle MAERKLIN "à la Schweickhardt", mais alors uniquement sous la forme mate.

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Toutefois, désireux d'intensifier une passionnante enquête dans ce sens, je me suis adressé à un tout grand spécialiste en la matière, qui m'a informé que, durant les années 1960, un certain commerçant ferrovipathe allemand, du nom de « Schweickhardt » (je ne garantis toutefois pas que l'orthographe soit conforme), aurait vraisemblablement fait produire par MAERKLIN une très petite série (estimée entre 30 et 50 pièces) de ces modèles en rouge-brun de la 3015, ce qui signifie que, plus de cinquante ans s'étant passés, il doit être très difficile de pouvoir encore actuellement s'approcher et admirer un tel modèle. En outre, à titre de précision complémentaire, il faut également relever que le modèle de la locomotive suédoise Da (GS 800/3018, puis 3030) arbore exactement la même teinte rouge-brun.

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Ci-dessous, voici quelques photographies de cette fameuse 3015 MAERKLIN "à la Schweickhardt". L'aspect légèrement brillant, très typique de MAERKLIN à l'époque, est bien visible, notamment sur les côtés frontaux, arrondis et verticaux des avants-corps

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... et, à titre de comparaison, voici la couleur semblable, mais alors carrément mate de la Be 4/6 SPENGLER

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Terminons avec la Ce 6/8 III 3015 "Insider" de 1996; la couleur brune semi-mate est nettement plus claire !

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A titre d'introduction à ce chapitre, j'affirme ici haut et fort, qu'en matière de trafic voyageurs ferroviaire, rien ni personne ne peut se hisser, bien évidemment ni surtout dépasser, la légende des grands express nationaux et internationaux européens, qui ont sillonné de long en large notre Vieux.-Continent entre les années 1920 et 1980, avec comme période au sommet du pinacle, les décennies 1930-1960. A titre d'exemples les plus emblématiques au niveau helvétique, je citerai le Simplon-Orient-Express, le Rheingold, le Gotthard-Pullman-Express, l'Edelweiss-Express, le Scandinavie-Italie Express, les Paris-Milan et Milan-Paris, le Loreley-Express, L'Hispania-Express, le Bavaria, le Rhône-Isar, etc. La principale caractéristique de ces très longs convois (jusqu'à quinze voitures, voire plus pour certains d'entre eux) résidait dans leur fractionnement en deux ou plusieurs groupes de voitures qui, par exemple de Bâle CFF, roulaient à destination de la France, des Pays-Bas, de l'Allemagne, du Danemark, de la Norvège et de la Suède, alors que de Domodossola ou de Chiasso, des tranches ou des voitures individuelles roulaient sur Venise, Rome, Naples, Brindisi, Gênes, Vintimille ou Nice, etc., etc. Cela se produisait également au niveau des trains directs du trafic intérieur suisse, auxquels étaient également ajoutés des voitures directes DB, ÖBB, FS, SNCF, SNCB, NS, DSB, etc. à destination d'un grand nombre de pays européens, voitures qui étaient découplées puis réaccouplées à d'autres convois dans les gares de Brigue, Lausanne, Genève, Vallorbe, Berne, Lucerne, Arth-Goldau, Bâle, Zürich, etc. Certaines voitures européennes, seules ou en couplage, se rendaient dans les lieux de villégiature très prisés tels qu'Interlaken, Coire, etc.

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En ce mois d'août 2016, la revue quadri-annuelle « Semaphor » a publié un numéro spécial dédié à ces trains exceptionnels et donc irremplaçables, qui traversèrent notre pays du Nord au Sud, de l'Est à l'Ouest ou vice-versa, ainsi qu'en tous sens ; ce numéro spécial comprend des textes et des illustrations absolument bouleversants.

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En étudiant minutieusement les commentaires et en examinant très attentivement les nombreuses illustrations en noir/blanc et en couleurs, je me rends compte que ces ambiances ferroviairo-européennes, hélas aujourd'hui toutes disparues de la vie quotidienne et remplacées par des rames (certes très confortables) mais monotones et sans plus aucune âme), peuvent tout de même plus ou moins être encore ressuscitées par les divers trains historiques, mais également grâce au modélisme. Ainsi, en ce qui concerne exclusivement notre pays, placé au centre absolu de l'Europe, donc naguère visité par toutes les catégories possibles de voitures voyageurs des diverses administrations du Vieux-Continent, le matériel roulant HO, majoritairement métallique (en fonte injectée ou en tôles embouties, assemblées et imprimées, ou encore hybride – caisse en matière synthétique très robuste et châssis en métal -) et construit entre les années 1950 et 1970, correspond exactement à l'ambiance réelle de ces vrais grands trains européens du temps jadis, notamment au niveau du bruit de roulement (toujours de préférence sur voie « M » MAERKLIN car, à mon avis, il n'y en existe pas de meilleure). Voici donc, ci-dessous, la liste des véhicules-moteurs suisses, ainsi que des voitures voyageurs des trafics intérieur suisse et international, qui me paraît la plus opportune pour revivre à l'infini cette lointaine époque helvético-européenne à nulle autre pareille.

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Modèles des locomotives électriques suisses, techniquement les plus aptes pour la traction de ces trains de voyageurs :

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MAERKLIN :    RSM 800 (modèle hybride Be 3/5 12201-Ae 3/5 "Sécheron"), CCS 800/3015 (Ce-Be 6/8 III),

                          RE/RES/RET 800-3014 (Re 4/4 et Re 4/4 427) et 3050 (Ae 6/611414). Ces cinq modèles repré-

                          sentent des locomotives CFF

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HAG :                Ae 4/7 10901, Ae 6/6 11403, Re 4/4 I des deux types, Re 4/4 II 11207 et 11107, ainsi que Re 6/6

                          11602 et BFe 4/4 des CFF ; Ae 4/4 I 251, Ae 4/4 II 261, Re 4/4 161 et Ae 8/8 (deux moteurs) 273

                          du BLS

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SWISSTOYS : Be 4/6 CFF

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SPENGLER :  Be 4/6 CFF

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En me basant sur le trafic voyageur international sur la Ligne du Saint-Gothard durant les années 1930-1960, les modèles HO des locomotives CFF des types RSM 800, Ce-Be 6/8 III et Be 4/6 sont des machines de renfort.                                                   
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Trains omnibus et de    Voitures CFF BUCO C2i, BC2i, LILLIPUT FZ2, POCHER « Seetal » B4i

marchandises avec

service voyageurs

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Trains directs CFF         Voitures légères CFF MAERKLIN B4ü 4015, Dr4ü 4016, F4ü 4017 (vertes) et 4036

du trafic intérieur :           (rouge), ainsi que voitures unifiées I HAG à l'ancien gabarit (A, AB, B, Dr, F et Abt)

                                           pour Re 4/4 I de la série 401-426 (renumérotées 10001-10026) et BFe 4/4

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Trains directs BLS :       Voitures unifiées I HAG à l'ancien gabarit (A, AB, B et F)                       

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Trains internationaux :  Voitures lourdes DRG/DB MAERKLIN de la série 346/2 à 346/6, ainsi que 4037 pour

                                           représenter l'époque de l'Entre-Deux-Guerres (1923 – 1939)

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                                           Voiture lourde FS MAERKLIN 4036

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                                           Voitures « grandes lignes » MAERKLIN de la série 4022 à  4024 (DB), 4025 (DSB),

                                           4026 à 4028 (DB), 4029 (CIWL), 4032 (DB), 4033 (ÖBB), 4042 à 4044 (DB), 4045

                                           (DSB), 4046 et 4047 (DB), 4048 et 4049 (NS), 4050 (SNCF), 4051 à 4053 (DB), 4063

                                           (FS), 4064 (DB), 4065 (SNCF), 4069 (SNCB)

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                                           Voitures « grandes lignes » POCHER 201/3, 211/3 et 217/3 (FS), 204/3 (CIWL « P »),

                                           206/3 et 206/3 S.M. (CIWL Pullman), 214/3 et 214/3 S.M. (CIWL Restaurant), 215/3 et

                                           215/3 S.M. (CIWL Lits), 216/3 et 216/3 S.M. (DSG Lits), 208/3 (CFF « Schlieren 1955 »),

                                           222/3 et 223/3 (CIWL fourgon).

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Bien évidemment, il existe encore d'autres marques de matériel ferroviaire européen HO à voie normale, mais si j'ai choisi de ne me concentrer que sur celles figurant ci-dessus, c'est, d'une part, en raison de leur production majoritairement métallique ou en matière synthétique très lourde et robuste au niveau de la caisse et, d'autre part, parce qu'elles demeurent les plus représentatives pour reproduire ce qui a majoritairement circulé sur notre territoire national durant plus de cinquante ans, mais surtout en raison de ce que j'ai moi-même vécu jadis si intensivement.

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En outre, ce dont il faut absolument demeurer conscient, c'est que l'ancien matériel roulant en HO, désigné ci-dessus, était simultanément produit plus ou moins en même temps que les plus beaux trains réels sillonnant l'Europe de long en large (la production des modèles de voitures légères des CFF de MAERKLIN, No 4015, 4016 et 4017, a commencé en 1951); une osmose quotidienne à nulle autre pareille existait ainsi entre la réalité et le modélisme, ce qui n'est plus du tout le cas aujourd'hui, d'autant plus que la technologie électro-mécanique du modélisme d'il y a trente ans et plus correspondait, bien évidemment en nettement plus modeste, à celle appliquée sur les véhicules réels. Aujourd'hui, les modèles "anciens" sont munis d'une technologie du vingt-et-unième siècle (entre autres application d'une électronique intensive), d'où distorsion idéologique, situation qui pourrait être comparée à une automobile d'autrefois, équipée d'une motorisation munie des derniers "gadgets" à la mode contemporaine.

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Cependant, à titre de conclusion, la meilleure façon de reproduire le bruit de roulement d'un train de voyageurs reste l'utilisation des voitures avec caisse en tôle (roulant si possible sur voie « M » de MAERKLIN, ceci en raison de la restitution de l'emblématique et irremplaçable résonance). En outre, pour d'évidentes raisons d'esthétique d'ensemble, les voitures à quatre essieux ne devraient, à mon avis strictement personnel, jamais dépasser la longueur de 25 cm. car, au-delà, l'optique se fausse et fait ainsi apparaître ces voitures comme trop longues pour l'œil humain.

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Bien que différents types de locomotives suisses aient été utilisés pour la traction des express internationaux, l'Ae 4/7 demeurera, à tout jamais dans l'âme des ferrovipathes, comme la locomotive la plus emblématique

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Ambiance en gare de Flüelen de mon ancien réseau HO

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Entre Sisikon et Flüelen, voici un express international Allemagne - Italie, tracté par l'Ae 6/6 HAG No 11403

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Le train rapide léger suisse dans toute sa splendeur, ici tracté par la légendaire Re 4/4 No 409 de HAG

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Le train omnibus typique, ici sublimé par la Be 4/6 No 12305 de SWISSTOYS sur le nouveau réseau et

par la Be 4/6 No 12303 de SPENGLER sur l'ancien réseau, aujourd'hui démoli par suite de dégâts d'eau

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"Vue d'avion" de l'ancien réseau, avec un train direct léger suisse tracté par la Re 4/4 No 427 de MAERKLIN

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Train direct du trafic intérieur suisse, remorqué par l'Ae 4/4 BLS No 258 de HAG

Ce jeudi matin du 15 septembre 2016, je me rends à Ollon pour emplettes, puis passe au tee-room (salon de thé en bon français) pour consommer une boisson. A une table voisine, un de mes copains, en compagnie de son épouse, m'informe que son fils a reçu d'un de ses camarades une boîte, contenant du matériel ferroviaire HO disparate, dont il voulait se débarrasser. Ce fils, n'étant nullement intéressé par le chemin de fer, avait décidé de jeter le tout à la déchetterie. Par une chance incroyable, sa maman, qui est une de mes contemporaines, lui a demandé d'attendre, car elle avait pensé à mon statut de ferrovipathe. Aussitôt dit, aussitôt fait, je me rends au domicile du couple et prends ainsi connaissance du matériel en question (éléments de voie au système "continu deux rails", un TGV LIMA, une locomotive de manoeuvre V 260 Diesel DB de FLEISCHMANN, ainsi que deux machines MAERKLIN en "alternatif trois rails", soit la petite locomotive-tender No 3029 - carrosserie en mauvais état, qui sera remplacée à la prochaine occasion -, mais également une splendide pièce de bel aspect, en la personne d'une Ae 6/6 11414 - No de catalogue 3050 et produite entre 1964 et 1985 - arborant les armoiries vaudoises (par contre, la machine réelle portait le numéro 11422). Je prends donc possession de ces deux machines et, sitôt arrivé auprès de mon réseau, je plaçe l'Ae 6/6 sur la voie. Mise sous tension et en route pour un court trajet aller et retour haut-le-pied. Fonctionnement absolument parfait, sans la moindre des hésitations, alors que ce modèle n'a pas été utilisé depuis des mois, voire peut-être des années (la fiabilité du "trois rails alternatif traditionnel", c'est tout simplement cela). Je constate que cette machine est équipée de ses deux pantographes allemands No 8 d'origine, également en parfait état (qui seront toutefois remplacés par des pantographes suisses HAG en temps opportun), alors que les feux frontaux étaient enclenchés simultanément des deux côtés pendant la marche, car alimentés dès le "point de soudure principal", où aboutissent, entre autres, les prises de courant inférieure (frotteur-ski) et supérieures (pantographes).

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Une fois la course d'essai terminée, je démonte la caisse de la machine, afin d'effectuer un contrôle général et un graissage des paliers du rotor du moteur de traction, ainsi que des essieux et engrenages de transmission. Avec plaisir, je constate que les deux balais du moteur de traction sont carrément à l'état de neuf. Quant aux essieux-moteurs, un bandage adhérent en caoutchouc manquait sur une des six roues motrices entraînées du bogie moteur; disposant d'une réserve de ces bandages, la réparation put ainsi immédiatement s'effectuer. La seule intervention importante fut le raccord, par soudure, des chacun des câbles d'alimentation des deux ampoules des feux frontaux (conduits lumineux en plastique) à chacune des deux bornes de sortie de la bobine double du stator (bornes qui sont elles-mêmes raccordées aux deux positions de l'inverseur de marche), de façon à ce que chaque groupe de ces feux s'enclenche alternativement et correctement selon le sens de marche de la locomotive. J'ai également procédé à la pose de nouveaux écussons "Vaud", car ceux d'origine étaient quelque peu défraîchis. En outre, les crochets d'attelage avaient une légère tendance à "piquer du nez"; je les ai donc redressés en conséquence.

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Nouvelle course d'essai haut-le-pied, puis immédiatement prise de service en tête du lourd train de marchandises (wagons majoritairement métalliques, dont certains chargés) de 56 essieux (soit environ 800 à 1'000 tonnes en chiffres ronds dans la réalité). Traction sans aucune difficulté, ainsi que qualités de commutation et de roulement optimales. Encore une fois, la technologie électromécanique traditionnelle constituera toujours la meilleure des garanties au niveau de la simplicité, de la robustesse, de la durabilité et, finalement et tout simplement, de la fiabilité.

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Et dire que, sans la perspicace intervention de ce couple ami, ce magnifique modèle de l'une des plus emblématiques locomotives suisses allait être jeté aux ordures sans ménagement. Quel crime de lèse-majesté cela aurait-il donc pu être !

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Avec ce nouveau modèle, je possède désormais trois Ae 6/6 MAERKLIN "11414" soit une avec l'écusson original de Berne, la deuxième armoriée aux armes de Fribourg (11417 dans la réalité) et finalement cette troisième unité arborant fièrement l'écusson vaudois "Liberté et Patrie" !

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Ci-dessous, voici donc trois photographies de cette nouvelle pensionnaire de mon réseau.

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Récemment mon épouse et moi-même, nous nous sommes à nouveau rendus chez nos amis allemands de Niederhof près de Laufenbourg. Cette région, située à droite du Rhin, est ferroviairement desservie par la ligne Basel-Bad.-Bahnhof – Schaffhouse (puis Singen et au-delà), dénommée par « Südbahn ». Entre Waldshut et Schaffhouse, cette ligne roule tantôt sur territoire allemand, tantôt sur territoire suisse (Basel-Bad. Bahnhof + Erzingen – Schaffhouse - Thayngen).

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Actuellement, sur notre territoire helvétique, seules les deux gares de Wilchingen-Hallau et de Neunkirch sont encore équipées de signaux mécaniques allemands, en principe placés à droite de la voie, puisque la circulation des trains s'effectue uniformément de ce côté-là; toutefois, pour des raisons d'emplacement ou environnementales, il peut arriver que ces signaux aient dû être installés sur le côté gauche de la voie (la dernière illustration de ce chapitre le confirme ainsi pleinement). Ces équipements mécaniques sont donc les suivants :

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-  Lanternes d'aiguille pivotantes
-  Signaux avancés d'entrée sous forme de disques basculants
-  Signaux principaux d'entrée, formés d'un ensemble, comprenant le sémaphore à une ou deux ailes (pour

   entrée en gare sur aiguillages en position droite = aile supérieure élevée à 45 degrés et, pour entrée sur au

   minimum un aiguillage en position déviée = aile inférieure conjointement élevée parallèlement avec l'aile

   supérieure), ainsi que le signal avancé de sortie (désigné également par « disque de passage »)
-  Signaux principaux de sortie, sous la forme d'un sémaphore à une aile et placés à droite de chacune des

   voies de la gare.

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Le fonctionnement de ces signaux, ainsi que leur signification, correspondent, à une exception près, à ce qui existait en Suisse (en Allemagne, apparaît  une flèche indicatrice du sens de l'entrée ou de la sortie déviée en gare - donc à gauche ou à droite -, flèche placée au centre du mât de certains signaux avancés, sous le disque basculant) ; actuellement, sur l'entier du réseau CFF, seuls subsistent encore les sémaphores de sortie, côté Grenges-Sud, de la gare de triage de Biel-Mett (Bienne-Mâche en français). De même, ces signaux étaient desservis par des appareils germano-suisses semblables, entre autres ceux des types « Bruchsal » et « Judel », avec leviers et câbles de commande longeant les voies entre les signaux avancés et ceux de sortie, câbles reliant également les aiguillages et les divers signaux de manœuvre ; ces câbles passaient par des socles équidistants, dans lesquels étaient fixés les poulies, permettant ainsi les mouvements alternatifs des câbles en question, mouvements nécessaires à l'ouverture et à la fermeture des signaux, ainsi que pour la disposition des aiguillages en position droite ou déviée.

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Grâce à l'extrême gentillesse de nos amis, nous nous sommes rendus en voiture à Wilchingen-Hallau et à Neunkirch, afin que je puisse photographier les signaux en question. Ainsi, j'ai non seulement pu admirer le fonctionnement de ceux-ci (ligne bien fréquentée – au minimum deux paires de trains par heure -), mais également écouter, avec une profonde émotion, leur attachant bruit d'ouverture et de fermeture, une musique qui me manquait douloureusement, car je ne l'avais plus entendue depuis des décennies sur nos voies CFF.
Nous nous sommes également rendus par train, de Bad-Säckingen à Lindau (ville absolument splendide, en raison, entre autres, de son patrimoine architectural séculaire admirablement protégé, ainsi que de son emplacement en bordure du Lac de Constance), via Schaffhouse, Singen et Friederichshafen. Entre Radolfzell et Friedrichshafen (côté Nord), ainsi que peu après Lindau en direction de Friedrichshafen (côté Sud), subsistent encore quelques stations toujours équipées de ces bouleversants signaux mécaniques du temps jadis. Ce sont dans de tels instants, que l'on peut vraiment s'enthousiasmer et s'émouvoir d'être l'heureux possesseur-exploitant d'un réseau HO en voie « M » de MAERKLIN, comprenant d'anciens aiguillages et signaux mécaniques, accessoires qui reproduisent ainsi, à ce que je considère comme une des perfections encore absolument inégalées jusqu'à ce jour en matière d'exploitation ferroviaire modèle, moments que je viens de tout simplement vivre réellement et intensément !

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De surcroît, à titre historique, nous devons demeurer conscients que, durant la Deuxième Guerre Mondiale, la Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) a loué plusieurs locomotives à vapeur CFF du type C 5/6, ceci afin, qu'entre autres, les indispensables transports de charbon, en provenance de l'Allemagne et à destination de la Suisse du Nord-Est, puissent toujours régulièrement s'effectuer ; ces C 5/6 ont donc parcouru ce fameux Südbahn et ont, bien évidemment salué, au passage lors de leur franchissement, ces quelques rares signaux mécaniques, qui existent encore plus de septante ans après ces lointains événements. Ainsi donc, exploiter un chemin de fer modèle de type suisse, à l'aide de signaux mécaniques allemands, ne s'avèrera donc finalement jamais choquant; tout au plus, ajouter une bande blanche en diagonale sur les faces des disques basculants des signaux avancés. Par contre, sur un réseau suisse, il n'y a jamais eu de signaux avancés, munis de la flèche indicatrice du sens de l'entrée ou de la sortie déviée en gare !

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Ci-dessous, quelques photographies emblématiques à nulles autres pareilles, prises de vues réalisées entre Wilchingen-Hallau et Neunkirch et que je considère, carrément et bien évidemment, comme de l'authentique « signalo-ferroviairo-thérapie » !

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Ci-dessus, le magnifique bâtiment de la gare de Wilchingen-Hallau et ci-dessous, celui de Neunkirch

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Un signal avancé d'entrée fermé, muni de la flèche indicatrice (arrêt devant le prochain sémaphore d'entrée).

Les deux principales différences, par rapport au signal suisse, résidaient dans la présence d'une bande blanche en diagonale sur la face du disque, ainsi que par l'absence d'une flèche indicatrice d'entrée en gare.

Si l'entrée et l'arrêt en gare s'effectuent sans déviation, la flèche indicatrice demeure dans l'axe du signal

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Même signal, mais cette fois ouvert (disque présentant le profil effacé, donc non visible pour le mécanicien).

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Signal principal d'entrée (sémaphore) fermé, combiné avec disque avancé de sortie également fermé.

L'entrée s'effectuant sans déviation, le signal avancé ne comporte donc pas de flèche indicatrice

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Le même sémaphore d'entrée, cette fois ouvert et indiquant également la sortie ouverte,

ceci par suite de la position rabattue du disque de passage/signal avancé de sortie

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Signal principal d'entrée, indiquant cette fois une entrée en déviation (les deux ailes sont levées),

alors que, dans ce cas, le disque de passage/signal avancé de sortie doit demeurer fermé, en guise

d'avertissement pour une faible vitesse. La flèche indique une entrée sur une voie déviée côté droit

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Sémaphores de sortie (chacun pour la voie qui le concerne). Exceptionnellement, pour d'évidentes

raisons d'emplacement, le sémaphore au premier plan est placé à gauche de la voie (comme en Suisse)

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Bouleversante ambiance des années 1930 sur la Digue de Melide, avec ce train de marchandises

descendant sur Chiasso. Entre les deux locomotives (Ae 4/7 et Ce 6/8 III), le disque avancé pour Melide

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Locomotive Ee 6/6 II 16801 ou 16802 en gare de triage de Biel-Mett (Bienne-Mâche).

A droite, un sémaphore de sortie en direction de Grenges-Sud - Soleure - Olten

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Le BLS au temps de sa splendeur entre Berne et Thoune, avec une Ae 6/8 encore dans son aspect d'origine

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Ah, la légendaire passerelle à signaux de Romanshorn, honorée par une Ae 3/6 II de la série 10421 à 10460 !

A gauche et à droite de la passerelle, signaux de manoeuvre fermés en forme de ciseaux déployés

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Emblématique prise de vue d'un train omnibus Bellinzone - Luino, tracté par une Eb 3/5 ex BT

de la série 5881 - 5889. A gauche, signal d'entrée de Bellinzone, côté Giubiasco

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Une belle ambiance à Bienne, avec locomotive de manoeuvre 16801, signal de sortie et lanterne d'aiguille

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Arrivée d'un convoi historique de Bauma en gare de Bäretswil, avec signal de sortie fermé pour Bauma

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En te quittant, je me retourne une dernière fois pour te saluer, oh noble signal principal à nul autre pareil !

Si le chemin de fer se matérialise et s'idéalise auprès des ferrovipathes avant tout par la voie, les aiguillages, la caténaire, les signaux, les divers bâtiments, mais surtout, oh combien, par le matériel roulant comprenant locomotives, automotrices, rames à deux ou plusieurs éléments, voitures voyageurs, voitures-pilotes, fourgons à bagages et wagons marchandises, au-dessus de tout cela, il faut des hommes et des femmes pour orchestrer le fonctionnement de tout ce merveilleux ensemble industriello-culturel helvético-européen à nul autre pareil.

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Depuis ma plus lointaine enfance du début des années 1950, en plus de ma vénération sans bornes envers tout ce qui touche au chemin de fer, j'ai également manifesté le plus grand des intérêts envers les serviteurs du Rail, les bien-nommés cheminots, personnages du temps jadis qui n'ont plus rien à voir avec ceux vivant dans le monde complètement aseptisé d'aujourd'hui. En outre, à l'époque, mis à part les gardiennes des passages à niveaux, les dames étaient encore fort rares, voire carrément inexistantes sur le terrain de l'exploitation ferroviaire. En ce temps-là donc, ces hommes affichaient un profond attachement à leur profession, doublée d'une légitime fierté d'appartenir à une corporation professionnelle absolument incomparable. Ainsi, je détectai immédiatement un cheminot, dont l'expression visagère et la morphologie très typées présentaient un charisme qui m'allait droit au cœur, des hommes que j'affectionnais instinctivement. Bien évidemment, lorsque je me rendais dans diverses gares ou autres installations ferroviaires, je rencontrais de tels personnages et entamais très souvent d'édifiantes conversations, qui pouvaient parfois prendre une tournure fort émouvante, voire carrément bouleversante, notamment lorsque ces agents me racontaient certains événements particulièrement édifiants qu'ils avaient vécus !   De ces cheminots d'antan se dégageait un colossal humanisme, hélas totalement disparu de nos jours, car les "impératifs contemporains de productivité exigée" ont carrément éliminé cette bouleversante dimension (ici également, la pensée unique et la mondialisation causent des ravages toujours plus dévastateurs, dont on ne sait finalement où cela nous conduira). Oui, je l'avoue, ces hommes du Rail d'autrefois sont tout simplement nés au bon moment (entre 1870 et le début des années 1960), ce qui leur a ainsi permis de fidèlement exercer leur activité durant la plus belle période ferroviaire helvético-européenne, qui s'étend du début du vingtième siècle jusqu'aux années 1970, voire début de la décennie 1980 au plus tard encore dans quelques rares cas.

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Aujourd'hui, ces témoins uniformés d'un autre temps, qui ont enchanté mon enfance, mon adolescence et ma jeunesse, sont soit très âgés, soit majoritairement endormis dans le silence de la terre. Souvent, je pense à eux, car ils me manquent péniblement. Je réentends leur voix, je revois leurs gestes parmi ce monde ferroviaire complètement disparu et qui m'a tant enthousiasmé durant de si nombreuses années. Je veux donc leur rendre un ultime hommage, sous la forme de quelques portraits, que j'ai notamment captés via l'Internet. Si je ne connais pas personnellement ces visages capturés, de par leur présence imagée, ils m'accompagneront désormais jusqu'à la fin de mes jours, me procurant ainsi une indispensable sérénité !

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Voici donc ci-dessus, quelques illustrations de ceux qui m'ont paru comme les plus emblématiques qui soient.

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Deux émouvants portraits de cheminots uniformés, vraisemblablement des chefs de station

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Un emblématique mécanicien du Dépôt d'Erstfeld durant les années 1950

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Hommes de terrain dans leur domaine respectif

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Mécaniciens et chefs de train s'entretiennent préalablement à la bonne continuité de leur service

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Un chef de gare, arborant fièrement la casquette couronnée de lauriers dignes de son rang,

elle-même recouverte de la coiffe rouge des agents dévolus à la circulation des trains