vieille-europe

Entre les années 1940 et la fin des années 1950, l'industrie suisse des jouets ferroviaires a produit plusieurs locomotives « Tin-Plate » (longueur hors tampons raccourcie par rapport aux échelles 1/43,5ème et 1/45ème), de façon à ce que ces modèles, souvent de dessin libre tout en affichant bien évidemment un aspect typiquement helvétique, puissent franchir sans difficultés des courbes serrées, notamment celles au rayon de 37,5 cm de BUCO ; il en était majoritairement de même en ce qui concerne les voitures voyageurs (sauf les voitures légères CFF HAG de 33 cm de longueur hors tampons, qui exigent le rayon supérieur de 61 cm), les wagons-fourgons et les wagons de marchandises. Voici, dans l'ordre alphabétique, les marques suisses : BUCO, ERNO, HAG et RESAL.

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Mis à part les véhicules-moteurs HAG et RESAL, dont la caisse était en fonte injectée, les deux autres marques produisaient des locomotives exclusivement en tôles assemblées, nervurées et imprimées. Ces locomotives étaient réputées pour leur qualité d'exécution, ainsi que pour leur fonctionnement impeccable et de longue durée, pour autant que leur entretien soit régulièrement exécuté avec soin. Les locomotives HAG et RESAL affichaient une réelle impression de volume et de puissance, tout en étant d'allure quelque peu rustique, mais cependant toujours harmonieuse. Quant aux locomotives BUCO (tout particulièrement les 304 L et 314 L, fort ressemblantes aux locomotives CFF Ae 4/6 de la Ligne du Saint-Gothard), ainsi que le modèle ERNO 501 (proche des locomotives CFF Ae 3/5), leur aspect était d'une très grande finesse, notamment rehaussée par le réalisme apporté à l'imitation des fenêtres, des persiennes d'aération et du nervurage (joints horizontaux et verticaux assemblant les divers éléments tôlés) de la caisse. Ainsi, en analysant scrupuleusement l'esthétique de ces différentes locomotives, force est de constater que ce sont les modèles 304 L et 314 L de BUCO qui affichent la plus grande des élégances, car plongeant immédiatement leurs possesseurs dans l'ambiance à nulle autre pareille des douze Ae 4/6 10801 à 10812 du Saint-Gothard, ceci notamment grâce à l'aspect parfaitement réaliste des faces frontales arrondies et conformes à l'expression de la machine réelle, des traverses porte-tampons, des échelles et mains courantes d'accès aux cabines de conduite, des fenêtres et persiennes latérales, de l'imitation du nervurage (joints horizontaux et verticaux assemblant les divers éléments tôlés), ainsi que de la présence d'authentiques chasse-corps du type CFF, bien évidemment sans omettre les magnifiques pantographes fonctionnels, qui demeureront ce que l'on a réalisé de plus beau dans ce domaine au niveau de l'ensemble des locomotives électriques européennes au style « Tin-Plate 0 » du temps jadis.

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Que ce soit au niveau des véhicules-moteurs ou du matériel remorqué, c'est BUCO qui remporte encore et toujours nettement la palme. D'ailleurs, à ce sujet, alors que les marques ERNO, HAG 0 et RESAL n'existent plus depuis plus de soixante ans, les trains BUCO sont actuellement à nouveau pleinement produits et développés par BUCO Bauma. Par contre, la technologie des locomotives passe du courant alternatif avec inverseur de marche électromagnétique à surtension télécommandée de jadis au courant continu avec simple inversion du sens de marche par renversement de la polarité, mais par contre toujours selon le système irremplaçable du « 3 rails », dont l'efficacité et la garantie de parfait fonctionnement ne sont plus à démontrer.

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Une beauté à nulle autre pareille en matière de « Tin-Plate 0 » de conception helvétique ; au premier plan, le magnifique pantographe BUCO, absolument digne du modèle CFF de l'époque, précisément introduit pour la première fois sur les Ae 4/6. Au centre de la paroi frontale, la plaque rabattable d'intercommunication (ajoutée par mes soins), ainsi que les mains courantes d'accès à ladite porte centrale. A gauche, le réalisme parfait de l'échelle et des mains courantes d'accès à la cabine de conduite
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En date du vendredi 12 juillet 2019, je me suis rendu « Au TGV Trains Miniatures » à Lausanne, afin d'acquérir quelques imitations cartonnées de murs en pierre de tailles, entre autres pour aménager la zone de la halle à marchandises de mon futur réseau en « Tin-Plate 0 ». Dans une vitrine se trouvait un magnifique wagon BUCO du type N2, destiné au transport de longs bois, de poutrelles ou encore de rails, etc.. L'état général du wagon, ainsi que son prix fort honnête m'ont incité à l'acquérir. Ce wagon est formé de deux chariots à deux essieux de faible longueur, munis d'une paire de ranchers pivotants au centre de chacun des deux chariots et réunis par une barre d'attelage de longueur réglable, permettant ainsi à ce « wagon double » de transporter des éléments rigides de très grande longueur et ne pouvant donc pas être placés sur un wagon plat à deux ou à quatre essieux de longueur habituelle. Pour la petite histoire, alors que tous les wagons marchandises BUCO sont munis d'un marquage CFF, tout d'abord simplifié pour les premiers wagons produits (wagons-citernes à deux essieux et bi-foudres), puis enfin nettement plus réaliste au fil des années, le N2 n'a, par contre, jamais été muni de la moindre immatriculation ; c'est la raison pour laquelle, j'ai réalisé ces inscriptions (toutefois quelque peu simplifiées par rapport au wagon original) au moyen du fichier « Excel » de mon PC, en me basant sur une photographie du wagon réel, afin que ce modèle soit compatible avec ceux de ma collection, soit : SBB-CFF, N2, 70101 A (premier chariot) et SBB-CFF, N2, 70101 B + le sigle encadré « T » (autorisant le trafic international) sur le deuxième chariot. Ainsi terminé, il a fière allure. Selon le Règlement sur la Circulation des Trains (RCT), en raison de sa conception particulière (entre autres absence de frein à air comprimé – seuls figurent la paire de boyaux de la "conduite blanche", ainsi que les freins extérieurs d'immobilisation manuellement actionnés par un levier latéral sur chacun des chariots -), ce wagon doit obligatoirement se situer en queue de convoi et ne peut donc , en aucun cas, être placé en tête ou à l'intérieur dudit convoi.

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Le signal de queue MAERKLIN HO, No de catalogue 7079, aujourd'hui très rare et donc relativement difficile à acquérir, correspond à la perfection au signal CFF cité à la page 27, image No 42, du « Règlement suisse des Signaux » (R 71), dont la date d'édition remonte au 1er mai 1947. Ce signal MAERKLIN, qui se fixait sur le tampon de droite des voitures et wagons, était cependant trop volumineux pour l'échelle HO mais, à l'époque, il n'était pas possible de réaliser un signal de dimensions plus réduites ; par contre, pour le matériel roulant à l'échelle 0 (1/43,5ème à 1/45ème), ce signal de queue s'avère parfaitement conforme pour tout train roulant à cet écartement sur un réseau d'esprit helvétique.
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Par chance, j'ai pu acquérir cinq exemplaires de ce signal auprès du magasin « Au TGV Trains Miniatures » de Lausanne ; quatre wagons marchandises ont été équipés à demeure de ce signal et seront donc placés en queue de train, lorsque mon futur réseau « Tin-Plate » sera opérationnel.
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Voici, dans l'ordre chronologique des opérations, la méthode appliquée pour l'installation de ces fameux signaux de queue.
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a)      Coller fortement au centre de la partie inférieure du plancher du wagon un cube de bois de 30 mm de

          côté et de 15 mm d'épaisseur (pour le wagon à pivots pour le transport des longs bois, la surface du

          cube est bien évidemment plus petite, puisque les deux essieux de chacun des deux chariots sont

          nettement plus rapprochés que sur un wagon de marchandises ordinaire). Le cube de bois a bien

          évidemment été peint en noir avant d'être solidement collé sous le châssis du wagon
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b)      Préparer une feuille rectangulaire de laiton de 5/10ème de mm au maximum d'épaisseur, d'une lon-

          gueur de 50 mm (40 mm pour le wagon à pivots pour le transport des longs bois) et d'une largeur de

         10 mm ; sur une des deux extrémités dans le sens de la longueur, couper légèrement les angles droits à

          45 degrés, puis recourber sur 10 mm cette extrémité contre l'intérieur, de façon à ce que cette prise de

          courant ne butte pas contre un joint de rail et provoque déraillements et courts-circuits. Cette feuille de

          laiton doit ensuite être manuellement travaillée, de façon à ce qu'elle puisse efficacement capter le cou-

          rant-traction en provenance du rail central
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c)      Percer la feuille de laiton, à l'extrémité opposée à celle désignée sous lettre b), au centre d'un carré de

         10 mm, un orifice permettant le passage d'une vis à bois et fixer le tout au cube de bois désigné sous la

          lettre a), ceci bien évidemment lorsque celui-ci sera efficacement collé
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d)     Fixer le signal de queue sur la partie frontale du châssis du wagon, à hauteur du crochet d'attelage, le

         plus près possible du tampon de droite, de façon à ce que le crochet d'attelage puisse toujours se

         mouvoir horizontalement de gauche à droite sans entrave, même sur des courbes de 37,5 cm de rayon
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e)     Tirer un premier câble souple noir et le souder de la partie appuyant contre le culot de la lampe rouge

        (relié à la masse) à un endroit du châssis, endroit préalablement bien évidemment nettoyé de sa peinture
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f)       Tirer un deuxième câble souple noir et le souder de l'anneau (relié à la phase) et enserrant la douille de

          la lampe rouge au frotteur de prise de courant
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g)      Placer le wagon sur un rail sous tension moyenne et vérifier ainsi le bon fonctionnement du signal de

          queue.

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Grâce à des ventes et à des échanges de matériel ferroviaire que je n'utilise plus, il m'a été possible de financer l'acquisition de deux locomotives MAERKLIN, d'une voiture voyageurs et d'un wagon de marchandises, ces derniers tous deux de BUCO.

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En parcourant les divers stands, j'ai découvert un tel modèle, à un prix fort bas, car il se présentait sans sa paire de pantographes, ce qui ne m'a pas posé de problèmes, puisque je détenais une réserve issue de ma locomotive HAG 1101 (qui a reçu des pantographes fonctionnels BUCO) ; les pantographes HAG d'origine étant absolument semblables à ceux qui équipaient le modèle MAERKLIN « Tin-Plate » RS 66/12910. Ce modèle est sensé représenter, dans la plus simple expression qui soit (deux essieux moteurs uniques), les soixante exemplaires de la locomotive CFF Ae 3/6 I de la plus belle de ses séries, soit celle des numéros 10617 à 10676, véhicules-moteurs caractérisés par la présence de visières pare-soleil sur les deux fenêtres latérales des parois frontales de chacune des deux cabines de conduite. Par chance, un stand d'exposant mettait à disposition des personnes intéressées des voies droites d'essai de divers écartements, aux systèmes 2 et 3 rails, voies alimentées aux courants alternatif et continu et que je m'empressais d'utiliser, afin de déterminer le fonctionnement du modèle acquis. Bien qu'elle fonctionnât à la perfection, un graissage de toutes les pièces tournantes, ainsi qu'un nettoyage des plots de contacts de l'inverseur de marche et du collecteur du moteur de traction, furent effectués sitôt de retour à domicile. Cette « Ae 3/6 I  hyper raccourcie » a par contre été modifiée par un de ses possesseurs précédents au niveau de l'inverseur de marche d'origine « 66 par interruption de courant », appareil alors probablement défectueux et qui fut remplacé par un simple inverseur strictement manuel extérieur et monté à la place des prises pour l'éclairage des voitures ; par contre, cela ne me gêne pas, ceci en raison du fait du très bon état de la caisse pour son âge (entre 65 et 86 ans, car produite entre 1933 et 1954), ainsi que des engrenages réducteurs et couronnes dentées des essieux moteurs. Le toit, probablement jadis fortement défraîchi, a été repeint avec soin ; par contre, j'ai dû colorer la ligne de toiture en rouge. J'ai également procédé à l'installation, sur la face frontale arrière à l'emplacement de la tige horizontale de commande de l'inverseur de marche d'origine, d'une fiche femelle unipolaire de couleur verte avec face rouge, raccordée à la prise centrale de courant et à laquelle pourront être branchées les fiches mâles d'éclairage intérieur des voitures voyageurs. Il faut cependant reconnaître, que le modèle, nettement plus sophistiqué et donc d'une rare élégance, de la CS 66/12920, produit entre 1933 et 1952, représente à la perfection, mais toujours sous forme raccourcie, les locomotives CFF Ae 3/6 I 10617 à 10676, ceci en raison du fait que ce modèle comporte, en plus des deux essieux moteurs, un bogie porteur à l'avant et un bissel porteur à l'arrière, soit une disposition d'essieux « 2/5 » ; cependant, son prix fort élevé (plus de CHF 1'000.00) dépasse mes possibilités financières !

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Cette Bourse de Berne du samedi 2 novembre 2019, m'aura vraiment apporté un coup de chance d'une intensité exceptionnelle, puisqu'elle m'a en outre permis d'acquérir, à un prix lui aussi miraculeusement bas, un exemplaire de la splendide et bouleversante locomotive électrique brune à bielles MAERKLIN « Tin-Plate » du type RS 65/13050, série produite entre 1928 et 1931 seulement et sensée reproduire, sous une forme extrêmement simplifiée (deux essieux moteurs réunis par une paire de bielles droites) mais toutefois reconnaissable, de la célèbre Be 4/6 CFF du Saint-Gothard ; de plus, ce fut le seul modèle de ce type parmi les très nombreux exposants de cette bourse. Lors de sa fort lointaine période de production, la RS 65/13050 pouvait s'obtenir en deux variantes au niveau du toit, soit : a) avec un seul pantographe central encadré par l'imitation de deux couvercles de protection des résistances de freinage et placés aux extrémités, ainsi que b) avec deux pantographes aux extrémités encadrant un couvercle central de protection des « résistances » ; mon modèle représente la deuxième variante, qui correspond aux quatorze dernières locomotives Be 4/6, construites entre 1922 et 1923 et numérotées 12329 à 12342. Toutefois, à partir des années 1930, au fur et à mesure des révisions principales, ceci en raison des nombreux déraillements de pantographes (bien trop espacés) lors du franchissement des courbes de faible rayon des voies de débord ou de dépôt, la disposition du toit fut inversée et réalisée comme l'étaient les 27 premières locomotives de cette série, soit 12302 (prototype), puis 12303 à 12328. De par sa forme, le couvercle central de protection des « résistances » correspond bel et bien à celui appliqué sur les locomotives Be 4/6. Certains modèles étaient munis de roues noires et d'autres de couleur rouge-foncé. Par chance, mon modèle est muni de roues noires, ce qui est conforme à cette série de machines, lorsque leur caisse était encore de couleur brune (la locomotive historique Be 4/6 12320 – 100 ans en 2021 - du Dépôt de Winterthour le confirme aisément). Grâce au stand d'exposant, mettant à disposition des personnes intéressées des voies droites d'essai de divers écartements aux systèmes 2 et 3 rails, j'ai pu déterminer le fonctionnement du modèle acquis. Bien que cette locomotive fonctionnât, un graissage de toutes les pièces tournantes s'avérait par contre absolument nécessaire. Sitôt de retour à domicile, je procédai à ce graissage, ainsi qu'au nettoyage des plots de contacts de l'inverseur de marche (strictement manuel) avec un peu de ZIPO (essence pour briquets) ; le résultat absolument satisfaisant ne se fit pas attendre et les roues et bielles (décalées à 90 degrés comme dans la réalité) tournèrent allègrement au cran 14 du combinateur de mon transformateur BUCO. Ce modèle devient donc le plus ancien de ma modeste collection. Par contre, fort curieusement, bien que les RS 65/13050 fussent des locomotives munies de bielles droites, sur cette série de machines, les roues n'ont par contre jamais été munies de contrepoids en forme de croissant de lune ; je décide donc d'en confectionner en carton d'un demi-millimètre d'épaisseur et de les coller contre les rayons de roue figurant à l'opposé des manivelles reliées par la paire des bielles. C'est une opération très facile à exécuter ; il suffit de tracer sur une ligne quatre cercles de 32 mm de diamètre, puis de tracer, en direction de l'intérieur des cercles en question, une ligne droite à 5 millimètres du bord de ceux-ci, ce qui forme automatiquement l'imitation des contrepoids, puis de les découper... et le tour est joué. Après collage de ces « contrepoids » sur les rayons de roues et leur séchage, j'ai finalement appliqué la peinture noire, ce qui améliore sensiblement l'allure de ce plus que merveilleux modèle. Si les parties électromécaniques sont en parfait état (câblage d'origine, plots de contacts de l'inverseur de marche, collecteur du moteur de traction, engrenages réducteurs et couronnes dentées des essieux moteurs) la caisse accuse inévitablement son poids des ans, tout en demeurant encore toutefois de bonne allure générale (peinture légèrement défraîchie à certains endroits, mais qui doit cependant demeurer dans cet aspect, ceci au nom de son authenticité). Par contre, la prise de la phase d'alimentation de l'éclairage des voitures a été peinte en rouge ; sur ce modèle, elle figure à droite. Une autre particularité de ce modèle consiste en la présence de quatre portes d'accès fonctionnelles aux deux cabines d'extrémité. Par contre, lors des inévitables trépidations, qui se produisent lors de l'activation de ce modèle, les portes ont tendance à s'ouvrir intempestivement, ce qui n'est pas réaliste ; pour remédier à cette situation, j'ai appliqué un point de colle sur le loquet de chaque porte dûment fermée, bien évidemment à l'intérieur de la caisse, de façon à ce que cela ne soit pas visible de l'extérieur. Bref, finalement un émouvant modèle, plongeant son possesseur/exploitant dans une sorte de nirvana nostalgico-mélancolique des CFF du temps jadis en mode "Tin-Plate » !  Ce dont il faut encore absolument demeurer conscient, c'est que la RS 65/13050 fait partie des toutes premières locomotives de couleur brune, donc de type « électrique » à l'échelle 0, que MAERKLIN a produites avec la tension de 20 Volts en courant alternatif, tension obligatoire dès 1926 pour tout jouet électrifié, ceci bien évidemment pour éviter tout risque d'électrocution.

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Avec l'acquisition de ces deux modèles MAERKLIN des types RS 66/12910 et RS 65/13050 ci-dessus et en ajoutant le modèle MAERKLIN figurant dans les deux chapitres précédents, soit la RS 66/12920, j'ai désormais atteint "l'objectif tractionnaire" maximal pour l'exploitation de mon futur réseau "Tin-Plate 0" avec six unités (deux de BUCO, une de HAG et trois de MAERKLIN). Ces véhicules sont tous du type "à deux essieux moteurs", ce qui représente le maximum admissible pour le franchissement de voies, dont le rayon de courbure descend à 37,5 cm.

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Par contre, ce qui est émouvant, c'est que ces machines, fabriquées entre 1928 et 1957, affichent un âge de 62 ans pour les plus "jeunes" à probablement plus de 90 ans pour mon modèle le plus ancien. Ces témoins de jadis ont donc été conçus et produits par des ingénieurs et des constructeurs de la génération de mes grands-parents (personnes nées entre les années 1870 et 1900) et de mes parents, personnes vraisemblablement majoritairement elles aussi disparues, voire carrément centenaires pour celles qui vivent encore, alors qu'à mon âge de 72 ans, j'en suis désormais pour l'instant leur ultime admirateur et utilisateur !

Comme je l'ai déjà à maintes fois souligné dans ce Blog, la vigie originale de garde-freins BUCO (au style modernisé des années 1940-1950) ne convient qu'au wagon tombereau L6, selon numéro de catalogue 8661. Par contre, sur les wagons-citernes à deux essieux ESSO et SHELL, ainsi que sur le wagon bi-foudres, la vigie BUCO ne convient pas du tout, car trop moderne pour ces types de wagons marchandises (seul demeure donc applicable le type classique de vigie, construit entre 1896 et 1923).

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Dans un premier temps, j'ai entièrement confectionné des vigies CFF conformes à l'original pour les wagons-citernes et bi-foudres (voir à ce sujet la page 46 du présent Blog). Cependant, en y réfléchissant et en approfondissant la situation, j'ai estimé que la vigie originale de BUCO devait pouvoir être modifiée, afin d'en réaliser un modèle conforme à ce qui a existé sur les anciens wagons de marchandises CFF. Je me suis donc mis à la tâche et, à l'aide d'un carton de 20 mm de large x 32 mm  de long x 0,5 mm d'épaisseur, puis en courbant délicatement ce carton, de façon à former un toit bombé réaliste et, pour atteindre ce but, en insérant et en collant une barrette de bois de 3 mm d'épaisseur, de 5 mm de largeur et de 17 mm de longueur, au centre dans le sens transversal sur le toit de la vigie originale (donc placée entre le toit original et l'intérieur du carton), puis en collant ce carton sur cette barrette, la courbure du toit peut ainsi être aisément réalisée en plaquant en collant (avec une colle forte et rapide) et finalement en maintenant les extrémités du carton contre les parois latérales (côté des portes) au moyen d'un élastique entourant la vigie; le résultat est excellent. Maintenant, il faut passer aux parois frontales, avant et arrière de la vigie, en collant les cartons nécessaires de 0,25 mm d'épaisseur, afin de combler le vide entre le toit plat original et le toit bombé. La phase finale de ces ajouts s'effectue par l'application de cadres de 1,5 mm de large et à nouveau de 0,25 mm d'épaisseur sur le pourtour des fenêtres frontales, de façon à ce que celles-ci mesurent dorénavant 7 mm x 7 mm, ce qui nécessite un espace de 6 mm entre la paire de fenêtres. Le résultat est carrément surprenant. Le travail final fut l'application d'une nouvelle peinture sur l'ensemble de la vigie ("nez" compris), alors que j'ai choisi de colorer le toit en noir. Par contre, j'ai maintenu en l'état les portes originales fonctionnelles. Dans la réalité, certains wagons se présentaient également avec un toit de vigie de couleur gris-argenté, ce qui laisse ainsi le choix à chaque "Bucopathe". Je constate également, qu'avec une certaine précaution préalable, cette transformation peut s'effectuer sans démontage de la vigie; cette modification s'avère donc être plus aisée que celle que j'ai d'abord pratiquée en son temps. Ah, j'oubliais, bien évidemment, j'ai ajouté l'imitation de la colonne de frein, en utilisant une portion de fil électrique rigide gainé de noir d'une longueur de 21 mm. et collé entre le "nez" de la vigie et le châssis du wagon.

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Au niveau des couleurs de la vigie d'un wagon tombereau L6, le gris et le brun sont compatibles avec ce type de wagon; par contre, en ce qui concerne les wagons-citernes à deux essieux (les wagons-citernes CFF à quatre essieux n'ont JAMAIS été munis de vigie) et les wagons bi-foudres, seule est conforme la vigie de couleur grise.

 

Ci-dessous, voici quelques photographies de cette transformation.

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Chers amis ferrovipathes et collectionneurs,

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A la page 47 du présent Blog apparaît le chapitre intitulé "Deux publications ferroviaires (en langue française) absolument uniques en leur genre...", mettant ainsi en valeur mon premier CD dédié aux amateurs de "Tin-Plate 0"; en complément à ce CD, j'ai réalisé un deuxième CD, qui contient la totalité des imprimés réalisés par mes soins et qui sont destinés à l'amélioration de l'aspect des aiguillages, des signaux, du matériel roulant, etc., travaux décrits avec précision dans mon premier CD, tels que plaques d'immatriculation réaliste des wagons, modifications apportées sur les signaux mécaniques MAERKLIN HO (disques basculants et sémaphores), etc.. Le prix de cette deuxième publication s'élève à CHF 30.00, port et emballage compris.

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Vous pouvez donc imprimer les documents figurant sur ce CD et ainsi directement procéder aux améliorations souhaitées. Si vous êtes intéressés à cette nouvelle publication, vous pouvez me contacter au téléphone 024.499.19.07 ou par courriel électronique à l'adresse de: michel.pousaz@bluewin.ch.

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Ci-dessous en fin de chapitre, une reproduction de la photographie de la couverture de ce nouveau CD.

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Tout en vous remerciant par avance pour l'intérêt que vous manifesterez envers cette nouveauté, je vous transmets, chers amis, mes messages les plus cordiaux.

 

Michel POUSAZ, Chemin du Criblet 5, Villy, CH-1867 Ollon VD

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