vieille-europe

Introduction :
.
Au niveau de la circulation des trains, le monde ferroviaire que j'affectionne tout particulièrement se compose majoritairement des types suivants de convois:
.
- Trains de voyageurs (express, directs, omnibus et marchandises/voyageurs – M/V ou GmP -)
- Trains de marchandises de détail collecteurs/distributeurs
- Trains blocs de marchandises.
.
Durant mon enfance de la fin des années 1940/début des années 1950 jusqu'aux années 1980, il m'a été possible d'admirer et d'entendre rouler les plus beaux trains que l'on puisse imaginer, ceci tant au niveau « voyageurs » que de celui des « marchandises », tellement la variété du matériel roulant était considérable, ce qui n'est hélas par contre presque plus le cas aujourd'hui, le monde du Rail ayant à son tour sombré dans la standardisation à outrance, la « stadlérisation », la monotonie, voire carrément l'ennui (lorsque je me trouve par exemple en gare de Lausanne, tellement désabusé par ce qui se passe, mis à part le passage des trains de marchandises tractés par des Re 4/4 II et/ou des Re 6/6, je n'ai plus d'autre choix que de baisser la tête et regarder le sol du quai sur lequel je me trouve) !
.
Je conserve un souvenir ému de ces express internationaux, formés de voitures européennes de toutes provenances et remorquées par une ou un couple de « gaulliennes » Ae 4/7 ou une Ae 6/6 « à moustaches », de nos fameux trains directs, composés de splendides voitures légères avec locomotives Re 4/4 I en tête, de trains omnibus avec voitures à plateformes ouvertes, munies de deux ou de trois essieux et tractées par une vaillante « Sécheron » ou par une « 10600 », et finalement des trains de marchandises, longues rames pouvant comporter jusqu'à cent-cinquante essieux, wagons européens de toutes formes et de toutes couleurs, majoritairement impérialement tractés par une irremplaçable « Crocodile » gémissant de tous ses ventilateurs, moteurs de traction et bielles sous une charge dépassant souvent  les mille tonnes !

.

.

La citation ci-dessus est parfaitement explicite, car la particularité d'un tel réseau demeure dans son exploitation purement manuelle, donc sans éléments automatiques ou électroniques.

.

Ainsi, l'activation d'un tel réseau débute par la fonction d'ouvrier de gare, qui effectue le positionnement des aiguillages commandés sur place (levier muni d'une poignée et d'un contre-poids pour le maintien des lames afin d'éviter tout déraillement) et procède à l'accouplement ou au découplement strictement manuel des voitures et wagons (manipulation des crochets d'attelage et des prises d'éclairage des voitures et wagons-fourgons). Cet ouvrier de gare, voire agent de train, accompagne les convois en manoeuvre à un endroit préalablement défini (halle aux marchandises, cours de débord avec quai haut, etc., afin de procéder au dépôt ou au retrait de wagons).

.

La deuxième fonction relève du commis de gare qui, depuis son poste d'aiguillage, active les aiguillages et les signaux munis de la commande électromagnétique, ceci au moyen de pressions manuelles sur les boutons de commande.

.

Enfin, le mécanicien de locomotive met en marche les véhicules-moteurs et conduit les divers convois en pleine voie ou en manoeuvre, au moyen des transformateurs distribuant la tension entre 6 V. et 16 V.; sur certaines locomotives, l'inversion du sens de marche est opérée à distance par surtension, par pression du bouton ou d'une poignée fixée sur les transformateurs, ou par intervention manuelle directe sur les véhicules-moteurs munis de leurs inverseurs mécaniques généralement commandés par des tiges horizontales se terminant par un bouton pour en faciliter la manipulation.

.

En résumé, les exploitants "Tin-Plate" sont donc bel et bien d'authentiques "cheminots de terrain"... cependant en principe d'intérieur (sachons demeurer tout de même réalistes par rapport à la réalité) !
.
Désignation des trains en circulation :
.
Les quatre voies de circulation de mon réseau peuvent recevoir tous les types de trains, remorqués sans restriction par chacune de mes six locomotives BUCO, HAG et MAERKLIN ; la longueur de ces convois est calculée en tenant compte de l'utilisation de la locomotive la plus longue du réseau, soit la 1101 de HAG (24 cm hors tampons + 2 cm pour l'attelage tendu en direction du véhicule lui faisant suite, soit 26 cm au total) ou de l'unité multiple des deux locomotives BUCO du type 314 (2 x 22 cm + attelages tendus de 2 cm entre les locomotives et également de 2 cm entre la locomotive titulaire et le premier véhicule lui faisant suite, soit 48 cm au total) ; l'unité multiple n'est uniquement valable que pour la traction du train de la voie 4 ou en cas d'un convoi plus long mais passant alors par la voie 1 en contournant les voies principales 2, 3 et 4. Cependant, pour des raisons d'exploitation rationnelle, les convois ne sont majoritairement tractés que par une seule locomotive et sont répartis comme suit, de façon à pouvoir successivement circuler sans entraves entre eux :
.
Voie 1 :  Voie de service non munie de signaux de sortie, utilisée pour l'accès aux culs-de-sacs Nord et Sud ; cette voie peut également servir de voie directe pour effectuer les indispensables essais suite à une réparation d'un véhicule-moteur ou au passage d'un convoi marchandises ou marchandises/voyageurs (avec une voiture voyageurs B à plateformes ouvertes) contournant les voies principales 2, 3 et 4. Ce train peut être allongé jusqu'à dix véhicules au maximum, en ajoutant des wagons prélevés sur l'un ou sur les deux culs-de-sacs Nord et Sud. L'accès à cette voie est réglé par les huit branchements et les signaux principaux d'entrée (sémaphores) Nord et Sud
.
Voie 2 :  Train de marchandises très court avec ou sans service voyageurs (une voiture voyageurs B à plateformes ouvertes, plus deux wagons de marchandises). Ce train peut être allongé jusqu'à dix véhicules au maximum, en ajoutant des wagons prélevés sur l'un ou sur les deux culs-de-sacs Nord et Sud ; dans ce cas, en raison de sa longueur inhabituelle, il ne circulera alors que par la voie 1, en contournant les voies principales 2, 3 et 4
.
Voie 3 :  Train omnibus, formé au maximum d'un wagon-fourgon F, d'une voiture B4 et d'une voiture AB4 (trois véhicules BUCO à plateformes fermées et imitation de soufflets), ainsi que d'un wagon couvert K2 gris ou brun, également de BUCO et muni de sa lanterne de queue et  simultanément utilisé pour l'éclairage des deux voitures voyageurs, ainsi que du wagon-fourgon, ce wagon de queue étant muni d'un frotteur central pour la prise de courant inférieure sur le rail central et d'une fiche femelle (placée sur la face frontale opposée à celle munie de la lanterne de queue et permettant ainsi l'éclairage des trois autres véhicules de cette composition, grâce à un câble court avec fiches mâles de chaque côté et reliant les véhicules en question
.
Voie 4 :  Train marchandises de détail, formé de sept wagons à deux essieux au maximum ; ce convoi peut-être tracté par n'importe quelle locomotive du réseau ou par l'unité multiple des véhicules-moteurs BUCO 314.
Dans la réalité, les trains de marchandises de détail collecteurs/distributeurs étaient formés dans une gare de triage. Ainsi, par exemple, un train Renens – St-Maurice comportait des wagons classés dans l'ordre de la succession des gares qu'il devait desservir (garage des wagons désignés pour ces stations et éventuellement retrait de wagons au départ de ces mêmes stations à destination de la gare terminus).
.
Aspect des trains :
.
Par contre, au niveau du modélisme, le ferrovipathe privilégiera plutôt l'aspect esthétique de ses trains. En ce qui me concerne, dans la mesure du possible, je fais en sorte que chaque train de marchandises comporte au moins un wagon couvert, un wagon ouvert ou tombereau, un wagon plat, un wagon-citerne et un wagon bi-foudres, de façon à ce que ma rame de wagons soit la plus représentative possible ; je veille également, au mieux des possibilités, à l'alternance des couleurs des wagons, soit majoritairement le gris, le brun et le blanc (par exemple wagon frigorifique « Bell » de BUCO), ainsi que le jaune pour les wagons-citernes DB SHELL et le wagon couvert DRG jaune pour le transport des bananes "Jamaïca". Une autre astuce, que je pratique depuis aussi loin que je m'en souvienne, consiste à placer un ou plusieurs wagons particuliers de mêmes types en groupes, entre deux wagons plats, de façon à ce qu'ils soient mieux mis en valeur. En ce qui me concerne, au niveau des wagons particuliers, ce sont actuellement surtout les wagons-citernes et les wagons bi-foudres qui font partie de ces véhicules "sortant du lot".
.
Les trains de marchandises existent également sous forme de trains-blocs. A ce sujet,il est aisé de former des trains de wagons couverts (par exemple pour le transport du bétail ou de denrées alimentaires et autres marchandises à l'abri des intempéries), de wagons tombereaux (chargés de charbon, de betteraves, de ferraille, ou de bois de râperie en rondins pour les fabriques de papier, etc.), de wagons plats (chargés de longs bois, de poutres façonnées, de caisses volumineuses, de blocs de pierres, de poutrelles ou de tubes métalliques ou synthétiques ou encore de tracteurs et de diverses machines agricoles, ainsi que de véhicules routiers, de chantier ou militaires, etc.), d'huiles minérales (trains de wagons-citernes) ou plus rarement de « trains du vin » (wagons bi-foudres et citernes réservées au même usage). BUCO Bauma produit également des wagons à deux réservoirs verticaux pour le transport du ciment, types de wagons qui peuvent également être mis en valeur individuellement ou sous forme de trains-blocs.
.
Ci-après, quelques photographies des trains de mon réseau.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

 .

.

.

Récemment, j'ai construit une étagère de forme carrée d'un mètre de côté et de neuf centimètres d'épaisseur, qui comporte quatre rayons, sur lesquels est fixée sur chacun d'entre-eux une voie droite BUCO de 95 centimètres, pouvant recevoir cinq voitures et wagons à deux essieux ou trois voitures ou wagons munis d'une paire de bogies à deux essieux ; en raison de l'important nombre de véhicules de ma collection, qu'il est impossible d'exploiter dans la totalité en même temps sur le réseau, cette étagère est donc devenue indispensable. Quant à la partie supérieure du sommet de cette construction, elle reçoit également une voie d'exposition, ce qui totalise ainsi cinq plateformes d'exposition.

.
Cela me permet ainsi de désormais varier le matériel roulant exploité. Par exemple, former un long train de wagons-citernes à deux essieux de plusieurs marques de carburant, ce qui me garantit ainsi de modestement ressusciter l'ambiance de la gare de triage de St-Triphon, mise en service en 1963 à l'intention des Raffineries du Sud-Ouest, raffineries hélas aujourd'hui totalement hors service après cinquante ans en chiffres ronds d'intense activité, raffineries qui ont successivement passé en mains de AGIP, ESSO, BP, GATOIL et TAMOIL ; bien évidement, plusieurs autres marques de carburant se sont approvisionnées à ces raffineries, telles que ARAL, GULF, ELF, CHEVRON, TOTAL, SHELL, ALGECO, ERMECO, AVIA, CICA, SOCAL, ASEOL, ETRA, MITRAG, SPURT, VTG, etc., bref une colossale variété à nulle autre pareille de wagons-citernes suisses et étrangers, tout en arborant élégamment leurs emblèmes multicolores respectifs et que l'on pouvait donc quotidiennement admirer !

.
La Suisse détient un grand nombre de négociants en vins et de caves coopérativo-vinicoles sur l'ensemble de son territoire. Jadis, les arrivages de vin rouge dans la grande majorité des cas (notamment en provenance de France et d'Italie) et les expéditions en vrac de ces vins à l'intérieur du pays s'effectuaient au moyen des sublissimes wagons bi-foudres en chêne (authentiques œuvres d'art sur rail) et de wagons-citernes métalliques spécialement traités intérieurement pour le transport de cette denrée alimentaire délicate s'il en est ; il m'est donc désormais possible de réaliser un « train du vin », formé de cinq wagons BUCO bi-foudres CFF et SNCF, aux couleurs bois naturel et grise, voire grise et tout particulièrement rouge aux extrémités pour un wagon SNCF, tous ces wagons magnifiquement cerclés de noir, wagons bi-foudres encadrés en tête et en queue par, d'un côté, le splendide wagon-citerne CFF métallique blanc avec bande centrale rouge-foncé « Vins Schenk Rolle » et, de l'autre côté, également CFF, celui à la bonde gris-argent appartenant aux « Fratelli Corti Balerna », ce dernier dans la réalité conservé par CFF-Historic et remisé dans la rotonde du Dépôt CFF de St-Maurice aux bons soins de l'Association 10264.

.
En raison de leur longueur inhabituelle pour mon réseau (plus de sept wagons), les deux trains cités ci-dessus ne peuvent circuler que sur la voie de service (voie 1) pour le contournement des trois voies principales 2, 3 et 4 de la gare ; bien évidemment, lorsque cette voie est empruntée en trafic de transit, les trains, occupant les trois voies principales précitées, ne peuvent pas être mis en service.

.
A part cela, je veille également à ce que le long train de marchandises de détail de la voie 4 (sept wagons à deux essieux au maximum) comporte toujours au moins un wagon de chaque type, soit un wagon couvert, un wagon tombereau ouvert, un wagon plat à ranchers, un wagon bi-foudres et un wagon-citerne, ce qui résume ainsi la toute grande majorité du trafic marchandises d'autrefois. Actuellement, les trains de marchandises contemporains hyper monotones n'ont strictement plus rien à voir avec les convois hyper variés du temps jadis !

.

.

La dramatique situation planétaire, provoquée par l'invasion du coronavirus, m'empêche actuellement de quitter mon domicile et de procéder à toute nouvelle acquisition de matériel roulant ou d'éléments de décor (en particulier des arbres et des haies fleuries). Ainsi, dès que cela sera à nouveau possible (espérons-le), selon ma situation financière, je tenterai de me procurer encore quelques différents wagons de marchandises BUCO à deux essieux, de 18 cm de longueur hors tampons et donc bien évidemment munis de la passerelle et de la vis de frein visible, ceux-ci bien entendu à des prix honnêtes. Je prévois donc l'achat de trois wagons-citernes (afin de les modifier en wagons CFF AVIA et GULF, alors que le troisième exemplaire devrait devenir un wagon italien FS de la marque AGIP, bien évidemment muni de ses fameuses bandes vertes frontales en diagonale et latérales sur les côtés droits, à partir de la bande centrale noire). Un wagon couvert CFF K2 8645 et un wagon tombereau CFF L6 8661, tous deux de couleur rouge-brun, sont également prévus. Enfin, dénicher une voiture voyageurs B4ü 8625 encore en état acceptable, me permettrait de réaliser une voiture FS Az de première classe, aux deux couleurs si emblématiques de la caisse, soit brun-clair pour la partie supérieure et brun-foncé pour la partie inférieure, alors que les faces frontales jusqu'aux portes d'accès doivent demeurer uniformément brun-foncé. Sans exclure une éventuelle acquisition future, je peux donc déjà affirmer que, si les objectifs cités ci-dessus sont atteints, mon réseau sera alors au complet !

.

.

.

Lorsque l'on visite des expositions et bourses ferroviaires, ou que l'on visionne les vidéos sur Internet, force est de constater, que les réseaux «Tin-Plate » sont généralement constitués d'un grand nombre de voies et de trains en circulation, ainsi que de quelque éléments ferroviaires typiques, tels que gares, halles aux marchandises, dépôts de locomotives, signaux, maisonnettes de garde-voies et de passages à niveau.
.
Par contre, le décor est souvent réduit à sa plus simple expression, ceci contrairement aux réseaux HO, où la décoration paysagère et architecturale devient très souvent la principale dimension, alors que le mouvement des trains est beaucoup plus discret, sorte de faire-valoir de l'environnement.
.
En ce qui concerne mon installation « Tin-Plate 0 », j'ai appliqué à la fois une exploitation ferroviaire variée au niveau de la signalisation et du matériel roulant mais, avec l'aide indispensable de mon épouse, nous avons réalisé un décor des plus agréables possibles, soit, entre autres, nette amélioration du travellage de la voie, pose du ballast, application d'un fond herbeux sur toute la surface de l'installation (par mon beau-fils Thierry), construction de divers bâtiments villageois et réalisation d'un parc pour animaux de la ferme, création d'un champ labouré, de routes, de chemins et d'un passage à niveau non gardé, le tout animé par des véhicules routiers et agricoles correspondant à ce que l'on rencontrait quotidiennement encore durant les années 1950-1960, époque donc en parfaite adéquation avec le matériel roulant et la signalisation ferroviaires suisses de ce temps-là. Par la suite, des arbres et quelques haies fleuries devront encore être posées à certains endroits.
.
De tels réseaux « Tin-Plate » aussi complets, avec de surcroît un réel fond de paysage imprimé et collé sur une surface en bois, sont très rares, voire inexistants en Suisse romande, alors qu'en Suisse allemande, ce type de modélisme à l'ancienne est beaucoup plus courant, car caractérisé entre autres par les technologies électromagnétique et électromécanique traditionnelles ; en effet, les ferrovipathes de cette région helvétique sont nettement plus sensibles au patrimoine sous toutes ses formes du temps jadis, alors qu'en Romandie, cette région est surtout centrée sur les nouveautés notamment « architecturales » et les technologies contemporaines aseptisées. Ainsi, contrairement aux Suisses romands, au niveau ferroviaire, les Alémaniques privilégient prioritairement le bruit caractéristique du fonctionnement des aiguillages et des signaux, ainsi que de celui du roulement des trains (ce qui demeure omniprésent et caractéristique au niveau du « Tin-Plate »), alors que chez nous, ce n'est plus qu'un faible chuintement, voire carrément le silence, qui l'emporte hélas trop souvent sur l'expression et la « parole du Rail » (par exemple, où peut-on encore visiter des réseaux HO, sur lesquels roulent sur voies « M » de lourdes locomotives « Crocodile » MAERKLIN 3015, chantant de tous leurs engrenages et tractant de longs trains de marchandises formés en majorité de wagons métalliques et martelant ainsi à qui mieux-mieux les joints de rails, ambiance inaliénable de l'authentique et seul chemin de fer vraiment digne de ce nom ?). Avec l'expérience des décennies vécues, je suis en mesure d'affirmer que les voies et aiguillages des marques suisses BUCO, HAG et KEISER, sur lesquelles roulent des véhicules ferroviaires du type "Tin-Plate" sont les seuls à permettre une si parfaite restitution du bruit des trains en mouvement !
.
Fort de ces arguments, j'ai réalisé un film aussi complet que possible de mon modeste réseau « Tin-Plate 0 » de 3,2 m x 1,2 m., film comportant 191 prises de vues, prouvant ainsi, qu'avec des « trains jouets » des années 1940-1950, mais évoluant par contre dans un décor de rêve, il est encore possible d'enchanter les ferrovipathes les plus exigeants en matière d'authentiques ambiances ferroviaires. Ce petit film constitue donc, du moins en Suisse romande, une réalisation très probablement unique en son genre !

.
Ci-dessous, voici quelques photographies de ces nouveautés, illustrations qui représentent, pour l'instant dès aujourd'hui 18 avril 2020, une pause au niveau de ce Blog-Internet... jusqu'à ce que de nouveaux sujets ferroviaires puissent être mis en valeur, ceci tant au niveau de la réalité que du modélisme !

.

.

.

Chers amis ferrovipathes et collectionneurs,

.

C'est avec un très grand plaisir, que je vous informe que j'ai réalisé deux DVD, dont l'un présente un film d'une durée de 43 minutes de mon modeste réseau « Tin-Plate 0 » en pleine activité et l'autre de 212 prises de vues statiques de ce même réseau.

.

Vous aurez ainsi le loisir de découvrir l'ensemble du matériel roulant évoluant parmi les voies au travellage nettement amélioré, les aiguillages et les signaux fonctionnels, ainsi que dans un environnement campagnard imaginaire mais par contre typiquement suisse des années 1950, donc en parfaite harmonie avec ce chemin de fer. A ce sujet, à lui seul le bruit du roulement des trains constitue un vrai régal, digne du chemin de fer authentique !

.

.

En Suisse romande du moins, il est très rare de pouvoir admirer un réseau « Tin-Plate 0 » en pleine activité, surtout agrémenté d'un paysage réaliste ; c'est la raison pour laquelle, j'ai pris la décision de réaliser ces deux DVD à l'intention des ferrovipathes et collectionneurs de ce type de chemin de fer.

.

Si cela vous intéresse, vous pourrez obtenir ces DVD, port en emballage compris pour la Suisse, au prix de :

.

-          DVD de 212 photographies :     CHF 20.00

-          DVD du film de 43 minutes :      CHF 25.00

-          Les deux DVD ensemble :          CHF 40.00.

.

En ce qui concerne ma publication relative au Chemin de Fer "Tin-Plate 0" (parue à la page 47 du présent Blog), sous forme de textes et d'illustrations (comprenant désormais 205 pages A4, 297 photos couleurs et 51 photos en noir-blanc), j'ai ajouté un "bonus" de 9 pages A4 et de 13 photographies avec leurs légendes, intitulé "Le service de la manoeuvre sur mon réseau Tin-Plate 0". Comme son titre l'indique, sont décrites avec force images, toutes les opérations de manoeuvre préalables nécessaires avant la mise en marche de deux trains de marchandises distincts; encore une fois, une exploitation ferroviaire authentique !  

.

Je vous en remercie par avance pour l'intérêt que vous manifesterez envers cette modeste production et vous transmets mes messages les plus cordiaux.

.

Michel POUSAZ, Chemin du Criblet 5, Villy, CH-1867 Ollon VD, tél. 024.499.19.07, adresse courriel : michel.pousaz@bluewin.ch.

.

Ci-après, quelques photographies de ces ambiances (sans commentaires).

.

.

.

-

.

.

.

.

.

Lorsque l'on rencontre une personne, tout commence par le visage car, fort naturellement et logiquement, c'est lui qui nous communique le mieux la future relation qui pourra éventuellement se développer entre deux êtres.

.

Lorsqu'une locomotive s'approche, notre regard se porte prioritairement sur sa face frontale visible, nous permettant ainsi d'emblée de la reconnaître et d'en apprécier son expression ou, au contraire, de s'en détourner, ce qui peut également arriver car, comme toute chose, cela nous plaît ou nous dérange.

.

Actuellement, le modélisme ferroviaire est uniformément centré sur la reproduction aussi fidèle que possible de l'original ; cela peut même aller jusqu'à réaliser des détails qui ne se voient pas (par exemple la timonerie de frein placée sous le châssis, entre les essieux, ce qui, hélas, en augmente sensiblement le prix). Le modélisme contemporain s'avère ainsi être la reproduction avant tout purement physique d'un original.

.

Au niveau du style « Tin-Plate », c'est une toute autre dimension qui entre en considération ; sont uniquement reproduits les détails qui demeurent déterminants, donc immédiatement reconnaissables ; ainsi, peu importe qu'une locomotive n'ait, qu'en tout et pour tout, que deux essieux pour se mouvoir (donc de surtout pouvoir franchir les courbes accusant de très faibles rayons). Généralement, c'est la caisse du véhicule-moteur qui est suffisamment bien exécutée, de façon à ce que son acquéreur puisse s'identifier à la locomotive réelle par une simple contemplation préalable ; ainsi, lorsqu'il saisit le modèle entre ses mains et qu'il se concentre avant tout sur l'aspect de ses faces frontales, mais bien évidemment sans négliger l'aspect des parois latérales, il se trouvera automatiquement plongé dans l'ambiance d'une « Sécheron  10200», d'une « 10600 » ou encore d'une « 10800 du Saint-Gothard », sans omettre également les locomotives à vapeur qui, notamment chez MAERKLIN, reproduisaient parfaitement bien leur esthétique au niveau de leur partie supérieure, alors que les organes de roulement étaient, là également, généralement plus simplifiés ; leurs utilisateurs savaient ainsi immédiatement de quelle locomotive réelle il s'agissait.

.

La principale caractéristique du matériel roulant « Tin-Plate » demeure ses dimensions réduites au niveau de l'échelle 1/43ème ou 1/45ème (écartement 0) par rapport à la réalité ; par contre ce genre de modélisme, qui peut être actuellement considéré comme « primitif » de la part de certains ferrovipathes contemporains, nous présente bien plus qu'une reproduction exacte du véhicule original ; ainsi, tel un être vivant à part entière, ce modélisme nous offre carrément quelque chose de nettement plus profond, c'est-à-dire tout simplement son âme ou son aura. Enfin et surtout, n'oublions jamais d'écouter la "musique" électro-mécanique des locomotives "Tin-Plate" en mouvement, où le chant des moteurs de traction, des inverseurs de marche à surtension télécommandée (contacteurs électro-magnétiques) et des engrenages se fait parfaitement entendre (notamment grâce aux caisses en tôle, intensifiant ainsi la résonance) ...tout comme c'était le cas dans la réalité du temps jadis !

.

Une autre qualité de ces modèles du temps jadis, notamment en ce qui concerne les véhicules-moteurs à la tension de 20 Volts (majoritairement produits entre les années 1920 et la fin des années 1950), est que cette qualité réside dans l'application exclusive d'une technologie électro-magnético-mécanique traditionnelle, à la qualité fonctionnelle à nulle autre pareille, à une robustesse plus que légendaire et, surtout, fleurant délicieusement bon l'ozone se dégageant de ses parties électriques et l'huile lubrifiant ses organes mécaniques, parfums quasi semblables à ceux offerts par les locomotives électriques réelles qui ont sillonné tant et plus notre pays par monts et par vaux ; que ce chemin de fer modèle au style si particulier soit donc honoré à tout jamais au plus haut point possible !

.

Ci-après, quelques photographies comparant les visages de quelques locomotives réelles avec ceux de ces modèles « Tin-Plate ».

.

.

.

.

.

.

.

Ci-dessus, l'Ae 3/5 CFF 10201 de 1922 en gare d'origine de Twann (Douane)  entre Neuchâtel et Biel/Bienne dans les années 1950, gare hélas aujourd'hui démolie et remplacée par une horreur architecturale. A l'origine, sur la série 10201 à 10209, le haut des fenêtres frontales était placé plus bas par rapport à la toiture de la série suivante 10210 à 10226; cette particularité leur conférait une expression fort nostalgique, voire carrément mélancolique, mais également fort humaniste. A partir du début des années 1960, sur certaines d'entre-elles de cette première série de neuf unités, les fenêtres furent agrandies sur leur partie supérieure, ceci pour atteindre les mêmes dimensions que sur les machines suivantes, dimensions également valables pour les Ae 3/6 III de la série 10261 à 10271. Ci-dessous, mon modèle MAERKLIN RS 66/12920, produit entre 1933 et 1938, dont le "visage" reflète à la perfection l'expression d'une "Sécheron"

 .

.

.

.

.

 

.
Dans la réalité, ces voitures à deux essieux de première et deuxième classes appartenaient à la Gotthardbahn et étaient munies d'extrémités fermées avec soufflets d'intercommunication.

.
En 1909, lorsque la Compagnie du Chemin de Fer du Saint-Gothard devint propriété des CFF, ces voitures reçurent bien évidemment les initiales « SBB-CFF ». Parallèlement, les voitures fermées à quatre essieux et soufflets se développant, ces petites voitures furent modifiées, en supprimant les soufflets d'intercommunication et en transformant les entrées fermées en plateformes extérieures ouvertes, comme c'était le cas pour les autres voitures à deux et trois essieux de ce genre, qui étaient prioritairement utilisées pour les trains omnibus et les trains de marchandises avec service voyageurs (MV « Marchandises/Voyageurs » en français ou GmP en allemand, soit « Güterzug mit Personenbeförderung »).

.
La longueur hors tampons de ces voitures ex-Gotthardbahn était très courte, alors que le nombre de places demeurait restreint (6 compartiments à larges fenêtres à 8 places + un compartiment en face des WC centraux, soit 50 places en chiffres ronds) ; c'est la raison pour laquelle, aux alentours des années 1950, les CFF proposèrent aux Compagnies privées à voie normale CJ (Chemin de fer du Jura), OeBB (Oensingen-Balstahl-Bahn), RVT (Régional du Val-de-Travers) et SeTB (Sensetahl-Bahn) de les acquérir à un prix intéressant, voitures par contre parfaitement adaptées pour ces « petites » lignes.
.
Le modèle BUCO:
.
Ces voitures ont logiquement inspiré la firme BUCO (numéro de catalogue 8683, qui figure également sur le véhicule lui-même), car elles correspondaient parfaitement au style « Tin-Plate », tout en étant presque à l'échelle de cet écartement. Le modèle original BUCO porte la désignation « BC 2 », soit 2ème/3ème classes. Par contre, les chiffres des classes sont malheureusement mal placés car, sur une des deux parois latérales figurent les chiffres 2 et 3, alors que sur l'autre paroi les chiffres sont inversés, soit 3 et 2 ; une correction de disposition s'impose donc. Lorsque BUCO a cessé sa production, reprise dans les années 1960 par Krähenbühl à Thoune, cette voiture fut immatriculée « AB 2 », donc en première et deuxième classes, avec chiffres 2/1, hélas là également inversés ; ce fut le cas de mon modèle, sur lequel, j'ai corrigé cette erreur et j'ai donc confectionné à l'imprimante quatre chiffres « 2 » jaunes sur fond vert, alors que la paire de lettres « A » a été prudemment recouverte par de la peinture verte. De plus, une des deux fenêtres centrales a été recouverte intérieurement par un carton blanc, de façon à reproduire le compartiment des WC. Afin d'en améliorer l'aspect extérieur et surtout pour que cette voiture soit compatible avec les wagons de marchandises, je lui ai ajouté une vis de frein sur une des deux plateformes extérieures, comme cela y figurait dans la réalité.

.

Hélas, actuellement, aucune de ces voitures n'a été conservée pour la postérité !

.
Ci-après, quelques photographies de ce type de voiture.

.

.

.

.

Sollicité par un ami ferrovipathe pour la remise en état de ses trois locomotives BUCO 301 « Tin-Plate 0 », c'est avec un très grand plaisir, que j'ai procédé à la révision complète des machines, qui n'ont pas été mises en service depuis de très nombreuses années (30 ans en chiffres ronds), donc à la fois pratiquement plus lubrifiées, alors qu'elles étaient fortement oxydées au niveau des contacts électriques (aucune de ces locomotives ne fonctionnait). Par contre, les caisses et les toits de ces machines sont encore en très bon état après plus de soixante ans d'existence !

.
Après le retrait de la caisse de chacune de ces locomotives, cette opération a nécessité le démontage et le nettoyage complet du châssis, des organes de roulement, des engrenages réducteurs, des couronnes dentées des essieux, ainsi que de la partie électrique, qui se compose de l'ensemble du câblage, de la paire des frotteurs centraux inférieurs de prise de courant, de l'induit, du porte-balais, de la paire de balais, de la bobine statorique à deux enroulements inversés et superposés, de l'inverseur de marche, de l'éclairage extérieur au moyen de la paire de feux frontaux et finalement des prises extérieures d'éclairage des voitures pour deux locomotives sur les trois au total qui en sont équipées. Alors que les divers contacts de la partie électrique ont d'abord été nettoyés à sec, puis ont reçu parcimonieusement de l'essence pour briquets (ZIPO), ceci dans le but d'optimaliser la commutation, les parties mécaniques tournantes ont été judicieusement lubrifiées à l'huile.

.
Après remontage et réglages finaux, tout particulièrement en ce qui concerne la qualité de la pression des lamelles de contact sur l'inverseur de marche (disque plat multi-contacts), les premiers essais (sans la caisse) ont été effectués sur mon réseau. Une fois les ultimes réglages accomplis, les caisses des machines ont été à nouveau montées et vissées sur leur châssis respectif. Chaque locomotive a alors subi des essais intensifs de qualité générale de fonctionnement, ainsi que de ses possibilités de traction (locomotive idéale pour un convoi pouvant atteindre une vingtaine d'essieux en palier).

.
Lorsque les trois machines furent terminées, elles furent accouplées pour former une triple traction, inverseurs de marche bloqués sur la marche avant (tige horizontale pressée au moyen d'un bouton-poussoir - vissé à l'extrémité de la tige - contre le haut de la paroi frontale arrière). Pour inverser la marche, effectuer deux mouvements horizontaux de va-et-vient de la tige de commande manuelle, qui pousse un triangle actionnant la roue à rochets de l'inverseur de marche ; au cas où l'on désire que le train demeure à l'arrêt en gare, avec feux frontaux allumés, un seul mouvement de va-et-vient suffit, le deuxième mouvement permettant alors à la locomotive de repartir dans l'autre sens, et ainsi de suite.
.
Procédure à appliquer pour l'établissement du câblage destiné à la traction, avec inverseur de marche selon le système désigné par « Inversion du sens de marche par interruption de courant » :

.
Les locomotives BUCO originales à deux essieux (disposition B) des types 301 (avec pantographes fixes non fonctionnels) et 301 L (munies d'une paire de pantographes fonctionnels), ainsi que 304 (avec pantographes fixes non fonctionnels) et 304 L (munies d'une paire de pantographes fonctionnels) locomotives plus importantes (et donc plus réalistes) car équipées de deux essieux moteurs précédés chacun par un essieu porteur du type « bissel » selon la disposition 1-B-1, étaient toutes équipées de l'inverseur de marche selon le système désigné par « Inversion du sens de marche par interruption de courant », par opposition à l'inverseur de marche « BUCOMATIC », appliqué plus tard sur les locomotives 314 et 314 L et actionné au moyen du transformateur par surtension télécommandée de 24 V. Voici donc la manière de pratiquer au niveau du câblage des locomotives 301 et 304.

.
1,            De la paire des frotteurs centraux inférieurs et/ou des pantographes, raccorder un premier câble ali-

               mentant l'entrée simultanée aux deux bobines statoriques à deux enroulements superposés et inver-

               sés l'un par rapport à l'autre (deux fils réunis en bas à gauche)

.
2.            De la sortie de la première bobine statorique superposée (un fil en haut à gauche), raccorder un câ-

               ble à la languette de contact alimentant la base du disque multi-contacts (entraîné par une roue à

               rochets poussée par un triangle actionné par les mouvements de la tige de horizontale de comman-

               de) de l'inverseur de marche, côté de la paire de balais d'alimentation du collecteur de l'induit du mo-

               teur de traction

.
3.            De la sortie de la deuxième bobine statorique superposée (en haut à droite ou éventuellement sur

               l'autre face de la bobine visible), raccorder un câble reliant la partie centrale arrière (côté du flanc

               correspondant de la bobine statorique visible) du disque multi-contacts de l'inverseur de marche

.
4.            De la paire des frotteurs centraux inférieurs et/ou des pantographes, raccorder un deuxième câble

               alimentant la paire de feux frontaux, ainsi que la phase de la paire de prises d'éclairage des voitures,

               placées du côté de la tige de commande de l'inverseur de marche et des feux frontaux non fonction-

               nels (paroi frontale arrière).

.

Selon les tous récents conseils d'un ami ferrovipathe "BUCOiste" , les trois sorties de fils (hélas trop fins) des bobines statoriques des locomotives BUCO 301, 304 et 314 sont parfois sujettes à des ruptures au ras desdites bobines, suite aux inévitables vibrations produites par le roulement de ces machines;  ces sorties doivent donc être délicatement enduites d'une forte colle, de façon à éviter si possible toute rupture. Par contre, les locomotives "Tin-Plate" MAERKLIN et HAG sont munies de fils statoriques plus résistants, car de section plus importante. Cela m'incite donc à conseiller les possesseurs de locomotives "Tin-Plate 0" BUCO des types 301, 304 et 314, ceci par élémentaire prudence, de veiller autant que possible d'éviter de démonter l'appareillage électrique lors de leur entretien périodique (nettoyage et graissage de certaines pièces en mouvement); en effet, moyennant certaines précautions à respecter au niveau de la manipulation proprement dite et d'un outillage adéquat à utiliser, les divers contacts de l'inverseur de marche et du collecteur de l'induit du moteur de traction peuvent être nettoyés sans démontage préalable, car accessibles. Avec un poinçon ultra fin, ou un tournevis doté d'une pointe la plus mince possible, les rainures, séparant les trois parties en cuivre du collecteur circulaire de l'induit, ainsi que celles séparant les plots de contact de l'inverseur de marche, peuvent ainsi aisément être nettoyées et donc à nouveau redevenir parfaitement isolées entre elles, alors que les surfaces de ces éléments doivent tout d'abord être nettoyées à sec, puis éventuellement être très légèrement humidifiées avec de l'essence pour briquets, ceci dans le but d'en améliorer la commutation.

.​
Cette ancienne, robuste et performante technologie électro-magnético-mécanique, datant des années 1940-1950 et comparable (toutefois en nettement plus simplifié) à celle utilisée sur les locomotives réelles, n'existe plus aujourd'hui, les modèles produits actuellement par BUCO Bauma fonctionnant uniquement selon une technologie beaucoup plus simple, désignée par « système continu trois rails », ne nécessitant que deux fils en tout et pour tout pour l'alimentation du moteur de traction (Maxon) et des feux frontaux (selon le sens de marche de la locomotive), alors que l'inversion du sens de marche est uniquement commandée par le transformateur, ceci par simple changement de polarité (pôle positif sur le rail central et négatif sur les rails de roulement ou vice-versa).

.
Ci-après quelques photographies de ces locomotives réactivées.

.

.

.

.

.

.

.

.

Wagon tombereau L6 de couleur rouge-brun avec passerelle :
.
Dans la réalité, ces wagons tombereaux L6 à la couleur grise puis rouge-brun dès les années 1950, munis à l'origine d'une vigie de garde-frein, terminèrent leur carrière dans leur toute grande majorité avec une passerelle avec vis de frein visible, les vigies ayant presque toutes disparu au fur et à mesure des révisions à partir des années 1950. C'est donc ce wagon que j'ai voulu reproduire, car les catalogues originaux de BUCO n'ont jamais annoncé de L6 rouge-brun avec passerelle et vis de frein visible. Ce wagon a donc été réalisé en utilisant deux unités, soit un wagon plat M6 avec passerelle et vis de frein visible (longueur hors tampons de 18 cm), ainsi qu'un L6 brun, court, donc sans passerelle ni vigie de garde-frein (longueur hors tampons de 16 cm). La caisse du wagon L6 a été démontée et transférée sur le châssis du wagon plat M6 ; quant au châssis court, il a reçu la caisse du wagon plat M6. Actuellement, je possède deux wagons plats M6 courts, sans ranchers, que je suis prêt à vendre à très bas prix ou à échanger à toute personne intéressée !   Ces opérations d'échange ont donc permis de réaliser un L6 parfaitement compatible avec le wagon CFF cité au début de ce chapitre. Bien évidemment, la paire des marche-pieds classiques d'accès aux portes latérales à vantaux (repeintes car griffées avec le temps) a été ajoutée, rendant ainsi ce modèle hyper réaliste. Il est chargé d'essieux de wagons. Ce wagon, ayant été passablement utilisé mais toutefois encore relativement en bon état, a été « laissé dans son jus », ce qui lui donne un aspect d'authentique wagon CFF dans sa vie quotidienne !

.

.

.

.

.

.

Création d'une voiture voyageurs FS à quatre essieux:
 
La voiture voyageurs CFF B4 ü à quatre essieux a été transformée en une voiture italienne des FS du type Az (première classe), avec toit gris-argent (giclé), alors que les parties supérieures des deux parois latérales de la caisse (comportant les fenêtres) à la couleur brun-clair et inférieures à la robe brun-foncé ont été peintes à la main, sans omettre la mention à mi-hauteur des chiffres « 1 » de la première classe, ainsi que de la désignation « F.S. Az 23673 » au bas au centre de la caisse; bien évidemment, les lignes jaunes, sur toute la longueur des deux parois latérales, ont également été placées au-dessus des fenêtres, alors que le compartiment central des toilettes y figure sur une des deux parois latérales, ceci grâce à la présence de la fenêtre blanche typique; par contre, les deux faces frontales ont aussi été peintes à la main à la couleur uniforme de brun-foncé (même ton que la partie inférieure des parois latérales). Mis à part les voitures CIWL et RHEINGOLD des années 1920 à 1950 qui, à mon avis strictement personnel, demeureront à tout jamais ce qui a été réalisé de mieux au niveau du confort ferroviaire (encore et toujours inégalé à ce jour), les voitures FS aux deux tons de brun de cette époque comptent parmi les plus élégantes ayant existé sur les chemins de fer européens; c'est donc la raison pour laquelle j'ai enfin pu réaliser ce "vieux" rêve !

.

Cette splendide voiture constitue elle aussi un exemplaire unique, qui pourrait entrer dans la formation d'un train express international parcourant les lignes du Saint-Gothard, du Simplon ou du Lötschberg; c'est la raison pour laquelle, les plaques originales d'itinéraire "Bruxelles - Zürich - Milano" ont été conservées. Un réseau plus important que le mien (sur un plateau dont la longueur se situerait entre quatre et cinq mètres au minimum, avec courbes au R. 61 cm), un magnifique convoi du trafic international de sept à huit voitures pourrait ainsi aisément être mis en service, par exemple formé comme suit de véhicules BUCO, soit : une voiture-restaurant Dr4 ü brune ne circulant que sur les lignes suisses (avec plaques d'itinéraire Basel SBB ou Zürich – Chiasso ou vice-versa, Genève ou Lausanne – Brig, voire Domodossola ou vice-versa ou encore Basel - Bern – Brig, voire Domodossola ou vice-versa), puis la composition internationale formée de cinq ou six voitures et le wagon-fourgon, munis de plaques d'itinéraire du trafic international au choix de chaque ferrovipathe, mais toujours correspondant aux plaques d'itinéraire de la voiture-restaurant CFF de tête (sensée être découplée aux gares suisses telles que Basel SBB, Schaffhouse, Zürich, Chiasso, Brig, Domodossola, Lausanne, Vallorbe, Genève, etc.), ainsi qu'une voiture-restaurant et une voiture-lit CIWL de BUCO-Bauma, une voiture FS Az, ABz ou Bz, une voiture BLS B4 ü verte (avec inscription sur chaque paroi latérale « Bern – LÖTSCHBERG – Simplon ») de BUCO-Bauma, une voiture CFF B4 ü, une voiture CFF AB 4ü (selon mon modèle) ou A4 ü et un wagon-fourgon CFF F ü à deux essieux (avec ajout des soufflets d'intercommunication) ou F4 ü. Comme on peut aisément le constater, il n'y a donc que l'embarras du choix !

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Pour faire suite au chapitre "Locomotives BUCO 301, 301 L, 304 et 304 L" d'il y a quelques jours, je me suis récemment "attaqué" à la rénovation d'une quatrième locomotive 301, ainsi que de deux 314 L, toutes trois de BUCO et appartenant au même ami ferrovipathe. Si la 301 a été rapidement "remise sur pied" après 30 ans d'inactivité, les deux 314 L, bien qu'en bon état extérieur au niveau de la caisse, du toit et des parties électro-mécaniques, elles ont toutefois exigé passablement plus de travail, afin de leur restituer leur pleine et entière fonctionnalité. Par contre, l'aspect original BUCO a été conservé. J'ai apporté un soin tout particulier à ces deux 314 L, car je les considère tout simplement comme faisant partie des plus élégants modèles de locomotives électriques suisses en style "Tin-Plate à l'échelle 0 aux dimensions diminuées par rapport à l'échelle exacte", notamment en ce qui concerne leur longueur hors-tampons !

.

.

Afin d'éviter toute répétition, je ne me concentre que sur la description des différents travaux effectués sur chacune des deux locomotives 314 L, qui se sont effectués de la façon suivante:

.

1.   J'ai tout d'abord examiné l'aspect extérieur qui, sur les deux machines, s'avère en très bon état de conser-

      vation malgré l'âge avancé de ces deux locomotives (au minimum 63 ans)

.

2.  Lorsque j'ai retiré le toit avec précaution, à titre préventif, une goutte de colle forte a immédiatement été ap-

     portée sur les entrées et sorties de la bobine statorique, ceci afin d'éviter toute rupture de fil lors des futures

     et inévitables manipulations de maintenance; cette opération terminée, le toit a été remonté et la machine

     laissée en l'état, jusqu'à ce que la colle soit parfaitement sèche et donc rigide

.

3.  Le lendemain, le toit de la première machine est à nouveau retiré; du toit, à partir de l'interrupteur principal

     (fixé à l'intérieur au centre du toit), deux câbles gainés de gris et un de couleur verte alimentent les diffé-

     rents éléments de la partie électrique, soit l'alimentation principale en provenance des frotteurs centraux

     inférieurs par le câble raccordé à l'interrupteur principal, un câble gris au départ de l'interrupteur principal

     pour l'alimentation du courant-traction et de l'inverseur de marche, ainsi que finalement le deuxième câble

     gris au départ de l'interrupteur principal et servant à l'alimentation de la phase des prises frontales desti-

     nées à la commande multiple et à l'éclairage des voitures; ces deux phases frontales sont réunies par un

     câble de couleur verte. Le courant, en provenance des pantographes, est relié à l'interrupteur principal par

     deux câbles de couleur bleue ou grise suivant les machines (un au départ de chaque pantographe).

.

4.  Par contre, du fait que les câbles soient directement reliés de l'interrupteur principal (fixé au toit) aux diffé-

     rentes parties électriques, un risque non négligeable de rupture desdits câbles est à craindre lors des

     diverses manipulations; c'est la raison pour laquelle, de la même manière que ce qui se pratique dans la

     réalité, chaque câble a reçu une paire de fiches unipolaires mâle et femelle, de façon à pouvoir aisément

     séparer le toit et la caisse de la locomotive des parties mécaniques et électriques et ainsi procéder sans

     risque de détérioration lors des réparations et/ou révisions. En outre, chaque partie isolée de chacune des

     fiches a été recouverte de papier collant, afin que les vis de serrage des câbles ne provoquent pas des

     court-circuits au cas où elles entreraient en contact avec les vis de serrage des autres fiches ou de tout

     autre partie métallique de la machine

.

5.  Sans démonter la caisse, il a ainsi été possible de nettoyer, avec un chiffon sec, les divers plots de contact

     décalés en cuivre du cylindre en matière synthétique (bakélite) de l'inverseur de marche à surtension télé-

     commandée du type BUCOMATIC, ainsi que le collecteur (également en cuivre) de l'induit du moteur de

     traction; une fois le nettoyage terminé de ces éléments recevant le courant électrique, un peu d'essence

     pour briquets a parcimonieusement été appliquée, ceci dans le but d'en optimaliser la qualité de la com-

     mutation

.

6.  Un graissage a été appliqué sur toutes les parties tournantes, soit les paliers des essieux moteurs et

     porteurs, ceux de l'induit du moteur de traction, les engrenages réducteurs, les couronnes dentées des

     essieux moteurs, ainsi que les engrenages entraînant le triangle à rochets commandant la rotation au

     quart de tour du cylindre de l'inverseur de marche lors de chaque impulsion à surtension télécommandée

.

7.  La phase finale est constituée par le remontage et, bien évidemment, par les essais intensifs, ainsi que

     par les derniers petits réglages nécessaires, ceci afin de s'assurer que tout fonctionne à la perfection; c'est

     durant ces essais, que j'ai pu encore constater les quelques ampoules défectueuses des feux frontaux, qui

     ont évidemment été immédiatement remplacées.

.

8.  Si l'aspect général des deux machines est largement satisfaisant, sur chacune de celles-ci, plusieurs zo-

     nes des chasse-corps étaient par contre endommagées au niveau de la peinture noire originale, ce qui a

     nécessité leur réfection à ce niveau. La dernière opération a consisté en l'application d'un liseré rouge-vif

     sur la face frontale de la phase de chaque prise de courant pour la commande multiple et l'éclairage des

     voitures, ainsi qu'une nouvelle peinture également rouge-vif sur la ligne de toiture reliant les deux panto-

     graphes. Cette dernière intervention clôt ainsi la révision de ces deux locomotives.

.

.

Suite à ces révisions, plus que jamais je demeurerai l'ardent défenseur de cette merveilleuse technologie électro-magnético-mécanique traditionnelle du courant alternatif monophasé et du moteur de traction série à collecteur et stator bobiné, formé de deux enroulements superposés effectués en sens inverse l'un par rapport à l'autre, technologie si proche des locomotives électriques réelles encore construites jusque dans les années 1980, soit jusqu'aux Re 6/6 des CFF (les véhicules-moteurs suivants n'ont plus d'intérêt pour moi).

  .

Ci-après, quelques photographies de ces révisions.

 .

 .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

 .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Ce chapitre se termine avec ces trois vigies grises de garde-freins, munies de leur indispensable colonne de frein et issues du type CFF modernisé des années 1940-1950 produit par BUCO; ces vigies ont donc été transformées en modèle CFF de l'époque 1896 - 1923 avec leur toit magnifiquement arrondi, seul type compatible avec les wagons-citernes et les wagons bi-foudres CFF à deux essieux produits par la marque
 

Introduction:
 
"La Traverse Métrique" ou "TM" existe depuis le mois de février 2004, avec le numéro 1; à ce jour, elle reste la seule revue ferroviaire suisse paraissant entièrement en langue française !  Toute personne intéressée par cette publication peut s'adresser à Monsieur André Reymond, Place d'Armes 16, CH-1227 Carouge/Genève, tél. 076.616.83.53; adresse courriel: andre.stp@bluewin.ch.
.
Que de fructueux chemins parcourus depuis ces nombreuses années, pour atteindre actuellement le numéro 100. A cette occasion, les ferrovipathes abonnés à cette revue ont été conviés, dans le précédent numéro du mois de juin 2020, à faire parvenir à la Rédaction au moins une photographie de leur chemin de fer modèle, ceci sans distinction d'échelle ni de thème choisi.
.
Présentation de mon réseau:
.
J'ai donc saisi cette occasion pour transmettre deux photographies de mon modeste réseau "Tin-Plate 0" à cette rédaction, photographies bien évidemment accompagnées des commentaires adéquats.
.
Ci-dessous voici deux illustrations relatives à cet "événement".

.

.

.

.

.

.

.
A partir de diverses pièces en stock (caisse, toit complet, châssis, crochets d'attelage, ainsi qu'équipements mécaniques et électriques), cette machine a pu être reconstituée et donc remise en service. Par contre, les bobines statoriques superposées étaient défectueuses (fils cassés au ras des cadres d'extrémité en presspan – le gros problème de BUCO, ceci en raison du fait que le fil utilisé est nettement trop fin, donc hyper fragile -). Sur le moment, je n'avais pas d'autre choix que de me procurer un nouveau stator bobiné, ce qui n'est par contre pas du tout aisé à retrouver, ces locomotives affichant un âge compris entre soixante-trois et septante-deux ans en cette année 2020.

.
Après mûre réflexion, bien que je n'aie jamais procédé de la sorte jusqu'à ce jour, j'ai pris mon courage à deux mains et j'ai décidé de retirer les fils originaux des bobines et de les remplacer par du fil souple ordinaire et utilisé pour le câblage général d'un chemin de fer modèle, qu'il soit à l'échelle HO ou autre ; j'ai donc jeté mon dévolu sur une importante réserve de fil jaune en ma possession. Préalablement au démontage du bobinage original, au moyen d'un poinçon très pointu, j'ai légèrement agrandi les orifices de passage des fils au travers des plaques en presspan ; cette première opération est nécessaire ceci afin, d'une part, de ne pas endommager lesdites plaques et, d'autre part, de façon à ce que le nouveau fil puisse passer aisément. La première opération de bobinage consiste à laisser le fil dépasser la plaque de pressepan de gauche de quelques centimètres (fil de fin de la bobine intérieure, qui est raccordé à l'une des deux bornes de l'inverseur de marche), puis de commencer l'enroulement d'abord de gauche à droite du fer en direction de la plaque en pressepan de droite, revenir contre la plaque de gauche et ainsi de suite, jusqu'à ce que l'enroulement atteigne la moitié du volume prévu pour le bobinage complet, en terminant la bobine intérieure et en laissant dépasser le fil de la plaque en pressepan de droite de quelques centimètres ; ce fil de ce côté-là constitue le début de la bobine intérieure. La deuxième opération fut la fabrication de la deuxième bobine supérieure, superposée à la bobine intérieure, mais alors bien évidemment enroulée dans le sens inverse, ceci afin que l'inversion du sens de marche de l'induit puisse s'effectuer conformément aux lois de base de l'électrotechnique traditionnelle, notamment en ce qui concerne le moteur de traction à courant alternatif monophasé série à collecteur, avec stator bobiné et inversion du sens de marche manuelle ou à surtension télécommandée (bref, en ce qui me concerne personnellement, je considère que ce type de moteur demeure, encore et toujours, le meilleur des moteurs qui puisse exister en matière de modélisme ferroviaire, car le plus proche de la réalité). Sur le côté droit, j'ai donc également laissé dépasser le fil de quelques centimètres, fil du début de la bobine extérieure et qui sera ensuite réuni avec le fil du début de la bobine intérieure, le tout raccordé à la paire de frotteurs centraux de la prise de courant inférieure ; ce raccordement particulier permet ainsi d'alimenter les deux bobines. Le fil de sortie de la bobine extérieure est également situé sur la plaque de presspan de droite, mais à un autre endroit, de façon à ne pas le confondre avec celui d'entrée ; ce fil a été raccordé à l'autre des deux bornes de l'inverseur de marche. Ce nouveau bobinage double terminé, j'ai tout d'abord installé des fiches unipolaires à l'extrémité de chacune des trois sorties de fils (deux sorties avec fil simple et une sortie avec deux fils simples réunis), puis procédé au remontage des parties mécaniques et électriques de la locomotive, toutefois sans la caisse, afin de procéder aux premiers essais sous tension.

.
Avec satisfaction, je constate le parfait fonctionnement électromécanique, notamment en ce qui concerne l'inversion exclusivement manuelle du sens de marche au moyen de la tige horizontale de commande, essais qui me permettent ainsi de terminer le montage par la fixation de la caisse, des crochets d'attelage, du raccordement (au moyen d'une paire de fiches unipolaires) de l'éclairage extérieur frontal au câble en provenance des prises de courant, ainsi que la mise en place du toit muni de ses pantographes non fonctionnels. Placée en tête d'un petit train de marchandises, cette locomotive BUCO 301 entièrement reconstruite commence ainsi une nouvelle vie !

.

.

.

.

.

.

.

.

.

 .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.
En passant à mon domicile pour reprendre possession de ses locomotives 212 et 301 citées dans les deux chapitres précédents, mon ami ferrovipathe fribourgeois a, entre-temps, acquis une locomotive 304 de couleur brune, qui fut produite en son temps par Krähenbühl à Thoune, firme aujourd'hui disparue et reprise par BUCO-Bauma. Par chance, cette machine, absolument neuve et donc jamais utilisée, est encore partiellement munie de l'électrotechnique BUCO traditionnelle, aux niveaux du stator bobiné et de l'induit du moteur de traction avec sa paire de balais ; bien qu'elle porte le numéro 304 (en lieu et place de 314), cette locomotive est par contre déjà équipée d'un inverseur électronique à surtension télécommandée, ainsi que des paires de feux extérieurs sur chaque paroi frontale (une des deux parois est en outre munie de la prise d'éclairage pour les voitures voyageurs). Si les locomotives CFF du type Ae 4/6 n'ont jamais reçu la couleur brune pour leur caisse, ce modèle « Tin-Plate », sous cette teinte particulière, demeure absolument magnifique et pourrait représenter l'ambiance procurée par la présence d'une locomotive BLS encore digne de ce nom ; en effet, ce qui peut faire le charme du « Tin-Plate », c'est qu'il laisse à chaque ferrovipathe collectionneur-exploitant la totale liberté d'accepter ou non certaines fantaisies, notamment au niveau des coloris. Si je m'en réfère à l'actuelle production de BUCO-Bauma, ce type de locomotive existe également avec une caisse rouge vermillon (appliquée en son temps sur certaines locomotives CFF des années 1940 à 1960, telles que les Re 4/4 I et les Ae 6/6), bleu-foncé (même teinte que la Re 4/4 I No 409 de 1957 à 1959) et même jaune ; j'avoue toutefois, que cette dernière couleur sur une telle machine ne me convient pas du tout, car estimant alors cette fantaisie comme carrément déplacée !

.
Préalablement aux essais en ligne de ce modèle sur mon réseau, j'ai scrupuleusement veillé à renoncer à toute activation de l'inverseur de marche électronique, celui-ci risquant d'être détruit en raison de l'alimentation en courant traction de mon installation au moyen d'un ancien transformateur MAERKLIN de 30 watts ; en effet, seul un transformateur MAERKLIN de la nouvelle génération (couleur grise), d'une puissance de 32 watts, s'avère être compatible avec de tels inverseurs de marche. N'ayant même pas dû procéder à un graissage complémentaire, cette locomotive a donc été placée en tête du train omnibus et a effectué avec plein succès ses premiers tours de roues durant quelques minutes d'exploitation.

.

.

.

Admirons cette magnifique nouvelle 304 en tête de son train omnibus. Une ambiance digne du BLS !

.

.

Récemment, lors d'un passage à mon domicile pour effectuer la remise en état de deux wagons marchandises BUCO, mon ami ferrovipathe fribourgeois m'a remis un wagon-citerne BUCO à quatre essieux, que je lui avais moi-même échangé, il y a une quinzaine d'années de cela, lors de mon passage de l'échelle 0 à celle du HO, ceci pour des raisons de remise de mon appartement du premier étage à ma fille et ses deux enfants. L'aménagement de ma cave, à la fin de l'année 2019, m'a permis de pleinement ressusciter mon “Tin-Plate” vénéré; entre temps, j'ai réalisé un réseau HO dans le plus pur style helvético-européen des années 1950-1960 (voir les chapitres parmi les quarante premières pages du présent Blog) !

.

.

Quelle émotion, que de retrouver ainsi ce wagon-citerne, que j'avais déjà transformé avec les moyens du bord de l'époque, car ne possédant pas encore l'Internet, ni une imprimante en quadrichromie, encore moins un appareil à scanner et bien évidemment pas d'appareil de photo numérique, équipements actuellement par contre absolument nécessaires pour réaliser des améliorations dignes de ce nom sur le matériel roulant “Tin-Plate”, notamment au niveau des diverses inscriptions techniques, des raisons sociales et des emblèmes des marques des marchandises transportées (huiles alimentaires, vins, hydrocarbures - telles que la benzine, le mazoût, le kérosène et les huiles lubrifiantes -, gaz et produits chimiques sous forme de liquides, etc.). Pour l'instant, ce wagon est encore muni de bogies en matière synthétique de la marque RIVAROSSI; dès que cela sera possible, je les remplacerai par des bogies BUCO originaux, afin que ce wagon retrouve la parfaite identité de sa marque. Par contre, j'avais déjà supprimé un des deux dômes de remplissage avec sa paire d'échelles d'accès, pour ne laisser plus qu'un dôme central, de façon à ce que ce wagon corresponde aux wagons-citernes CFF à quatre essieux pour le transport des hydrocarbures (pour dessouder les deux dômes, tout simplement utiliser un petit fer à souder l'étain - chauffé au maximum - et l'appuyer durant quelques secondes contre les dômes en question, de façon à ce que ceux-ci puissent se détacher naturellement de la bonde). Ainsi remis en état de façon à ce qu'il soit compatible avec le matériel roulant de mon réseau, toujours dans le but d'encore augmenter la variété des marques de carburant, il arbore désormais les emblèmes et les plaques de la raison sociale de la marque GULF; bien évidemment, les plaques d'immatriculation CFF sont également parfaitement conformes au wagon. Ces travaux terminés, les premières courses d'essai ont ainsi pu avoir lieu; cependant, en raison des boudins nettement plus modestes des roues RIVAROSSI que ceux des wagons “Tin-Plate”, une certaine prudence au niveau de la vitesse du convoi a dû être observée, notamment lors du franchissement en pointe des aiguillages en position déviée. Dès que ce wagon aura reçu sa paire de bogies originaux, ce problème sera alors pleinement résolu.

.

Ci-après, quelques photographies de cet authentique wagon-citerne CFF à quatre essieux

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

Ci-dessus et ci-dessous, le wagon définitivement rénové et incorporé dans un train de marchandises

.

Le savoir-faire et l'expérience (ceci entre autres grâce aux nombreuses applications que mon petit-fils Niels, informaticien, a installées sur mon PC), que j'ai acquis durant ces dernières années en matière de confection des plaques d'immatriculation et de raisons sociales, ainsi que du traitement des divers emblèmes des marques de matières liquides, m'ont incité à poursuivre dans cette voie au niveau des autres wagons de marchandises BUCO, soit les wagons couverts du type K2 aux couleurs grise et rouge-brun, le wagon frigorifique blanc “Bell”, les wagons tombereaux gris, rouge-brun et verts du type L6, et finalement les wagons plats à ranchers du type M6 aux couleurs grise (appliquée par mes soins) et rouge-brun.

.
Ces wagons ont tous en commun une caisse tôlée, imitant en relief les planches assemblées horizontalement, sur lesquelles apparaissent leur marquage “SBB-CFF” de l'époque, c'est-à-dire antérieur à 1968, soit avant l'introduction du marquage européen unifié et traité par ordinateur, marquage par contre considérablement plus compliqué à assimiler, voire carrément inintéressant, l'identité nationale de chaque réseau ayant ainsi presque totalement disparu.

.
Avec les années, le marquage BUCO peut en souffrir, notamment en raison des chocs et des griffures (entre autres causés par des déraillements, des collisions, voire carrément des chutes), qui peuvent aller jusqu'à fortement endommager les diverses inscriptions. Afin de remédier à cette situation, j'ai minutieusement photographié le marquage de mes wagons, puis transféré et redimensionné ces photographies grâce à l'application “Excel”, photographies finalement imprimées sur des feuilles en papier satiné ultra blanc de 100 gr/m2.

.
Alors qu'une plaque rectangulaire d'immatriculation ou de raison sociale (pour wagons-citernes et wagons bi-foudres), parfaitement lisse mais endommagée, nécessite sa complète rénovation par collage d'une feuille imprimée identique au marquage original figurant sur la plaque, sur les wagons K2, L6 et M6, en raison du relief de leurs tôles, il est possible de ne recouvrir par une feuille imprimée que l'endroit endommagé; l'avantage de ce relief permet ainsi une restauration très discrète, voire presque invisible. A mon avis, je ne vois pas d'autre solution à appliquer, afin de réparer efficacement le marquage endommagé de ces wagons, surtout que certaines inscriptions sont de si petites dimensions, qu'elles sont carrément irréparables manuellement, même en voulant utiliser un pinceau ou un marqueur ultra fin.

.
Par contre, en ce qui concerne les voitures voyageurs, dont les parois sont parfaitement lisses, toute rénovation des inscriptions, selon le système que j'applique, sera inévitablement beaucoup plus visible que sur les wagons de marchandises et ne conviendra donc pas forcément à certains propriétaires-exploitants de ce matériel roulant; c'est la raison pour laquelle, même si je l'ai pratiqué sur trois de mes voitures voyageurs, je ne le propose pas officiellement à autrui; toutefois, si un ferrovipathe le désire expressément, j'accomplirai bien évidemment cette tâche au mieux de mes possibilités et capacités.

.
Ci-après, quelques photographies de mes réalisations.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.