vieille-europe

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Les locomotives électriques suisses MAERKLIN “Tin-plate 0” du type RS 66/12920 à deux essieux moteurs mais sans essieux porteurs (sensées représenter les Ae 3/5 et Ae 3/6 III CFF), ainsi que celles du type CS 66/12920, avec disposition des essieux 2-B-1 ou 2/5 (sensées représenter les Ae 3/6 I de la série 10617 à 10676, donc avec présence des “visières” pare-soleil sur les grandes fenêtres frontales), modèles aux longueurs hors tampons légèrement raccourcies, ont d'emblée été munis d'une paire de classiques chasse-corps CFF si typiques. Par contre, les modèles du type RS 66/12910, sensés représenter, sous la forme la plus simple possible avec deux essieux moteurs seulement, également les Ae 3/6 I de la série 10617 à 10676, n'ont été munis que de chasse-corps verticaux fort simplistes et ne correspondant donc pas à ce qui a été appliqué sur les locomotives CFF réelles de ce type.

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Dans un but d'uniformisation esthétique avec mes locomotives BUCO 314 L et HAG 1101, ainsi qu'en ce qui concerne mon modèle MAERKLIN du type RS 66/12920, depuis quelque temps déjà, je songeai à munir mon modèle MAERKLIN RS 66/12910 de chasse-corps semblables à ceux équipant les modèles cités ci-dessus, ce qui est aujourd'hui enfin accompli. Par contre, les chasse-corps simplistes originaux ont bien évidemment été maintenus, car placés derrière ceux exécutés par mes soins. La réalisation de cette paire de chasse-corps CFF correspond à celle figurant à la page 48 du présent blog, dans le chapitre “Mise en service d'une deuxième locomotive Tin-Plate à l'écartement 0”, précisément au niveau du deuxième alinéa. Ainsi, la configuration des tôles verticales, formant le châssis-cadre pour supporter le moteur de traction, les engrenages réducteurs et les deux essieux moteurs de ma RS 66/12910, m'a permis de fixer un des deux chasse-corps directement à la base de ce châssis du côté “arrière”, alors que, pour le côté “avant”, j'ai dû préalablement confectionner un bloc en bois de 12 mm. d'épaisseur et de 22 mm. de large, que j'ai ensuite fermement collé contre la base du même châssis; après séchage, j'ai enfin collé le deuxième chasse-corps, également à la base du bloc de bois préalablement coloré en noir avant montage sur la machine. Ces deux chasse-corps en carton noir original se situent à 35 mm. à partir de l'axe de l'essieu moteur voisin et à 5 mm. au-dessus du champignon du rail. Ainsi terminé, mon modeste modèle s'est vraiment embelli et s'allie donc désormais parfaitement avec les autres véhicules-moteurs du réseau.

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Désirant également appliquer cette adjonction de chasse-corps sur cette machine, après un examen minutieux, j'y ai renoncé; en effet, en raison de la configuration générale totalement différente de cette machine par rapport à celle de la RS 66/12910, cette adjonction aurait par contre enlaidi le modèle de ma RS 65/13050 de plus de 90 ans d'âge !

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Ci-dessous, quelques photographies relatives à cette adjonction.

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Une de mes priorités en matière de modélisme ferroviaire “Tin-Plate 0”: le chant produit par l'activation des engrenages réducteurs des locomotives électriques, lorsqu'elles sont en service.

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Ce chapitre constitue la suite logique et vivante (quelques photographies et un tout petit film final) du merveilleux article, qui a été consacré à mon modeste réseau “Tin-Plate 0” dans la Revue LOKI du mois de septembre 2022, aux pages 88 à 97.

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Afin donc de notamment concrétiser ce que j'affirme déjà depuis fort longtemps, voici ci-après, suite à quelques photographies, un petit film final prouvant, encore et toujours, l'importance capitale de “la voix” des véhicules-moteurs électriques de type classique (donc avant l'apparition des débuts de l'électronique soit, pour les CFF, les automotrices RBe 4/4 dès 1959 et les locomotives Re 4/4 II dès 1964), à savoir leur système de conduite avec volant du combinateur et crans de marche, ainsi que leur magnifique chant produit par l'activation de leurs divers engrenages intermédiaires et couronnes dentées de leurs essieux moteurs; sur certaines locomotives, leur chant était si poignant, qu'il se hissait carrément au niveau des ténors et cantatrices de la musique classique romantico-nostalgique du temps jadis, ou était encore comparable aux bouleversants chants polyphoniques traditionnels des choeurs d'hommes de la Corse. Ces anciens véhicules-moteurs, qu'ils soient à voies normale, métrique ou étroite, ont donc été produits entre le début du vingtième siècle et les années 1960.

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Il est toutefois évident, qu'en matière de modélisme, on ne peut par contre pas se permettre d'exiger de telles particularités auditives sur les véhicules-moteurs électriques aux échelles HO, N et Z, leur équipement de propulsion ne le pouvant tout simplement pas en raison de leurs systèmes de construction et de leurs dimensions modestes.

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Au niveau de la réalité, j'ai choisi la locomotive CFF historique du type Ae 3/6 III No 10264 comme référence en la matière, alors qu'au niveau du modélisme, ce sont mes deux locomotives MAERKLIN des types RS 65/13050 et RS 66/12920 qui ont l'honneur de concrétiser ce fameux “langage” tractionnaire, les autres modèles MAERKLIN, BUCO et HAG de mon réseau étant nettement plus silencieux, ceci du fait de leur système de construction. Ainsi, suite à de multiples essais, afin que, d'une part, ce chant s'entende le mieux possible mais que, d'autre part, le bruit de roulement du train camoufle le moins possible le chant des deux modèles de locomotives cités ci-dessus, j'ai formé un convoi de poids moyen, roulant à une vitesse relativement basse, ce qui oblige tout de même les deux locomotives MAERKLIN concernées à fournir et maintenir un certain effort de traction, qui se répercute naturellement sur les engrenages intermédiaires et les couronnes dentées de leurs essieux moteurs, tout en résonnant délicieusement à l'intérieur des parois en tôle de leur caisse. C'est donc le train de voyageurs de la voie 3, formé d'un wagon-fourgon Fü à deux essieux, d'une voiture AB4ü et d'une voiture B4ü à quatre essieux, ainsi que d'un wagon couvert K2 à deux essieux, qui a été désigné pour accomplir cette tâche. Le résultat est tout simplement réjouissant, voire carrément émouvant. En comparant le chant de ces locomotives, force est de constater que ma "Sécheron" RS 66/12920 remporte la palme au niveau de la presque similitude avec une machine réelle. Ainsi, aux collectionneurs-exploitants de locomotives électriques "Tin-Plate" MAERKLIN, je me permets de leur suggérer d'effectuer des essais, ceci en vue de déterminer quels sont leurs modèles de véhicules-moteurs, qui seraient également susceptibles d'offrir cette noble et irremplaçable "Voix du Rail".

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Ci-après, quelques photographies, ainsi qu'un film, qui permettent ainsi de clore ce chapitre en beauté !

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En consultant l'Internet, sous le moteur de recherche “Weinwagen SBB”, quelle ne fut pas ma surprise de découvrir que l'unique wagon bi-foudres de notre pays, stationné dans la Rotonde de St-Maurice et ayant été magnifiquement remis en état en son temps par l'ancienne “Association 10264”, a enfin reçu une raison sociale, désignée par “Celliers du Chablais, Aigle”.  Parfaitement photographié latéralement lors de la récente exposition “175 ans des chemins de fer suisses” à Yverdon, je n'ai eu qu'à capter l'image correspondante, la transférer, la formater à la bonne dimension sur “Excel” et l'imprimer en deux exemplaires, de façon à désormais recouvrir l'ancienne raison sociale “Blenk & Fert Genève” par cette nouvelle appellation, figurant sur mon wagon “Tin-Plate 0” de BUCO (voir page 53 du présent Blog, chapitre “Matériel BUCO personnalisé - troisième partie -”). En effet, la Rotonde de St-Maurice détient les deux seuls wagons à vin existant encore dans notre pays, soit le bi-foudres cité ci-dessus et le wagon-citerne “Fratelli Corti” de Balerna.

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Le chapitre ci-dessus m'a incité à tenter de reproduire, au mieux des possibilités offertes par le "Tin-Plate 0", le plus que légendaire, merveilleux et émouvant train de marchandises avec service voyageurs de l'Association en question. Bien évidemment, bien qu'elle ne soit pas de couleur brune comme sa grande soeur, ma "Sécheron MAERKLIN RS 66/12920 de couleur verte et munie de ses deux uniques essieux" s'en rapproche toutefois assez fortement, notamment au niveau de la forme de sa caisse se terminant par ses élégants angles à 45 degrés, de ses faces frontales et donc de son emblématique "visage à visières". Quant aux wagons de marchandises à deux essieux, munis d'une vigie de garde-freins ou d'une plateforme ouverte avec manivelle de frein visible, ils proviennent tous de la marque BUCO et affichent une longueur hors tampons uniforme de 18 cm, alors que la voiture voyageurs à deux essieux de tête du convoi atteint une longueur de 20 cm; cette longueur uniforme de 18 cm pour les wagons de marchandises ne permet par contre pas de reproduire fidèlement les wagons couverts originaux J3 et K3 de l'Association, mais de s'en rapprocher de par la forme et la couleur de leur caisse et de leur toiture, ainsi qu'en raison de la présence d'une vigie de garde-freins. Ce convoi se compose donc d'une voiture voyageurs à plateformes extérieures, d'un wagon rouge-brun K2 avec vigie (sensé représenter le K3 original), du wagon-citerne gris-argent "Fratelli Corti" à plateforme ouverte, du wagon tombereau L6 rouge-brun avec vigie, du légendaire wagon bi-foudres gris avec vigie, du wagon plat M6 gris à plateforme ouverte et enfin du K2 gris avec vigie (sensé représenter le J3 original). Par contre, le wagon couvert K4 est manquant, car BUCO ne l'a jamais reproduit à cette échelle. Personnellement, je suppose fort que ce train devrait être unique en son genre au niveau du "Tin-Plate 0" de style suisse.

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Ci-après, voici deux illustrations de la reconstitution de ce fameux train historique résidant en Romandie.

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Introduction:
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Mis à part quelques rares exceptions, la plupart des collectionneurs-exploitants de matériel roulant de la marque BUCO hésitent, voire rechignent carrément à très légèrement améliorer l'aspect de leurs voitures et wagons BUCO, même sans que cela ne porte aucun préjudice à l'esprit du constructeur. Par contre, ce qui m'a toujours frappé, que ce soit sur les wagons de marchandises Tinplate BUCO, ERNO ou MAERKLIN, c'est l'absence généralisée de l'imitation de la colonne de frein, placée entre le "nez" de la vigie de garde-freins et le châssis du wagon... et que cette absence soit acceptée par les collectionneurs, alors qu'un simple fil électrique rigide gainé de noir suffit à corriger cette situation.

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Possesseur du légendaire wagon couvert MAERKLIN jaune de la marque "FYFFES" pour le transport des bananes, je n'ai eu qu'à ajouter cette fameuse colonne de frein, la paire de marche-pieds d'accès aux portes latérales centrales à glissières figurant déjà d'emblée sur le wagon en question. En effet, il ne suffit finalement que de très peu de chose pour sublimer l'aspect du matériel roulant de ce type de modélisme. Ainsi, en me basant sur mes propres expériences, citées tout au long de ce Blog-Internet dès la page 42, je me permets de suggérer à cette catégorie de ferrovipathes collectionneurs de matériel roulant Tinplate, de n'acquérir que des véhicules ne nécessitant que le strict minimum d'améliorations à apporter, soit par exemple:
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Voiture voyageurs BC 2 à plateformes ouvertes No 8683:
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Si l'on examine les parois latérales de cette voiture, force est de malheureusement constater que, sur un côté, figure le chiffre 2 de la deuxième classe, mais par contre apparaît le chiffre 3 de la troisième classe sur l'autre paroi latérale lui faisant face; il suffit alors  de corriger cette irrégularité en imprimant les chiffres adéquats jaunes sur fond vert et de les coller sur le chiffre erroné. La deuxième amélioration consiste à ajouter une manivelle de frein avec sa tige verticale sur l'une des deux plateformes extérieures. Quant à la troisième modification, elle consiste en l'application d'un simple carton blanc (indiquant la présence des WC) sur la petite fenêtre centrale de l'une des deux parois latérales. Suite à ces trois améliorations, la voiture est terminée.
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Voiture voyageurs BC 2 à plateformes fermées, No 8663:
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Mêmes constatations que pour la voiture voyageurs à plateformes ouvertes au niveau de la disposition des chiffres des classes et de la fenêtre du compartiment des WC. Par contre, les faces extérieures des parois frontales doivent recevoir une imitation des soufflets d'intercommunication, tels que ceux appliqués sur les voitures voyageurs à quatre essieux. Suite à ces trois modifications, la voiture est terminée. Ainsi légèrement améliorée, cette voiture est désormais désignée par “BC 2ü” (“ü” pour “Uebergang”). A relever cependant que le "ü" ne figure pas dans l'immatriculation de la voiture apparaissant sur la caisse
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Wagon-fourgon à F No 8690:
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Adjonction de l'imitation des soufflets d'intercommunication, tels que ceux appliqués sur les voitures voyageurs à quatre essieux, ainsi que d'une paire de marche-pieds classiques d'accès aux portes latérales centrales à glissières. Suite à ces deux modifications, la voiture est terminée. Ainsi modifié, ce wagon est désormais désigné par “F2 ü” (“ü” pour “Uebergang”). A relever cependant que le "ü" ne figure pas dans l'immatriculation de ce wagon-fourgon apparaissant sur la caisse
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Wagon de marchandises couvert du type K2 No 8645, couleurs grise et rouge-brun, à plateforme ouverte et manivelle de frein visible:
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Elimination de la tôle supérieure en forme de demi-lune surplombant la plateforme ouverte (seules les voitures voyageurs à plateformes extérieures doivent être munies de cette tôle supérieure). Adjonction d'une paire de marche-pieds classiques d'accès aux portes latérales centrales à glissières. Suite à ces deux modifications, le wagon est terminé. Il est également possible de monter une caisse de wagon K2 No 8644, mais avec toit de 16,5 cm de longueur, le tout sur un châssis de 18 cm. de longueur hors tampons, muni de sa plateforme ouverte avec manivelle de frein visible.
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Wagon de marchandises couvert “BELL” P 8646, de couleur blanche, à plateforme ouverte et manivelle de frein visible:
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Adjonction d'une paire de marche-pieds classiques d'accès aux portes latérales centrales à glissières. Suite à cette seule modification, le wagon est terminé
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Wagon de marchandises ouvert à parois hautes du type L6 No 8660, couleurs grise et rouge-brun, sans plateforme extérieure ni vigie de garde-freins:
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Adjonction d'une paire de marche-pieds d'accès de forme classique aux portes latérales centrales à vantaux. Suite à cette seule modification, le wagon est terminé. Bien que le L6 No 8660 de couleur verte n'ait jamais existé dans la réalité, cette modification peut également lui être appliquée. Une série de L6, sans plateforme ni vigie de garde-freins, a réellement existé dans la réalité. Tous les autres types de wagons marchandises CFF à deux essieux ont été munis soit de la plateforme extérieure avec manivelle de frein visible, soit d'une vigie de garde-freins.
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Wagon de marchandises ouvert à parois hautes du type L6 No 8660, couleurs grise et rouge-brun, avec plateforme extérieure et manivelle de frein visible:
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Transfert de la caisse de ce wagon sans plateforme ni vigie de garde-freins sur un châssis de 18 cm. de longueur hors tampons muni d'une plateforme extérieure avec manivelle de frein visible. Adjonction d'une paire de marche-pieds d'accès de forme classique aux portes latérales centrales à vantaux. Suite à ces deux modifications, le wagon est terminé. Bien que le L6 No 8660 de couleur verte n'ait jamais existé dans la réalité, ces modifications peuvent également lui être appliquées.
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Wagon de marchandises ouvert à parois hautes du type L6 No 8661, couleurs grise et rouge-brun, avec vigie de garde-freins du type modernisé des années 1940/1950:
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Seul ce type de wagon peut recevoir une vigie se présentant sous cet aspect modernisé. Adjonction d'une colonne de frein (fil électrique rigide muni d'une gaine noire) entre la base du “nez” de la vigie et le châssis du wagon. Adjonction d'une paire de marche-pieds d'accès de forme modernisée (sorte de “V” élargi à la base) placé à gauche de la base des portes latérales centrales à vantaux. Suite à ces deux modifications, le wagon est terminé. Bien que le L6 No 8660 de couleur verte n'ait jamais existé dans la réalité, ces modifications peuvent également lui être appliquées, en veillant toutefois à ce que la vigie soit de couleur grise.
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Wagon de marchandises plat du type M6 No 8665, avec couleur rouge-brun:
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Seul le M6 avec plateforme ouverte et manivelle de frein visible demeure parfaitement conforme à la réalité. Les M6, sans plateforme ou avec vigie de garde-freins, n'ont par contre jamais existé. Il est également possible de transférer une caisse de wagon plat M6 No 8664 sur un châssis de 18 cm de longueur hors tampons avec plateforme ouverte et manivelle de frein visible. La seule modification à apporter consiste à peindre les ranchers en rouge-brun.
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Wagon “longs bois” du type N2, formé de deux chariots pivotants reliés par une traverse:
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Adjonction de l'immatriculation CFF sur chacun des deux chariots. Suite à cette seule modification, le wagon est terminé.
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Wagon-citerne ESSO No P 8656, “ESSO STANDARD Zürich” de couleur grise:
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Seul le wagon-citerne de cette marque, avec plateforme ouverte, manivelle de frein visible, plaques d'immatriculation CFF et de raison sociale réalistes, entre en considération; les wagons sans plateforme ou avec vigie modernisée de garde-freins ne correspondent pas à la réalité helvétique. L'unique amélioration à apporter consiste à ajouter la bande noire centrale de 40 mm. de large sur la bonde; il est également acceptable d'y renoncer, car cela a aussi existé dans la réalité. Suite à cette seule et éventuelle modification, le wagon est terminé.
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Wagon-citerne SHELL No P 8658, “LUMINA S.A. Zürich Genève “de couleur jaune:
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Seul le wagon-citerne de cette marque avec plateforme ouverte et manivelle de frein visible entre en considération, les plaques d'immatriculation CFF et de raison sociale étant déjà d'emblée réalistes; les wagons sans plateforme ou avec vigie modernisée de garde-freins ne correspondent pas à la réalité helvétique. Par contre, la couleur jaune doit impérativement être remplacée par le gris-clair ou le gris-argent, car il n'y a jamais eu de wagon-citerne SHELL avec bonde de couleur jaune sur les chemins de fer suisses. Là également, à choix application ou non de la bande noire centrale. En cas d'application de la bande noire centrale, l'emblème "SHELL" doit par contre être à nouveau confectionné et placé tout à droite de la bonde. Suite à cette ou à ces deux modifications, le wagon est terminé.
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Wagon bi-foudres “SCHIESS A.G., ST.MARGRETHEN No P 538510”:
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Seul ce type de wagon bi-foudres entre en considération; les wagons sans plateforme ou avec vigie modernisée de garde-freins ne correspondent pas à la réalité helvétique. Cependant, les deux foudres, la paire d'échelles centrales, ainsi que les deux supports avec plaques d'immatriculation et de raison sociale de ce wagon doivent être transférés sur un châssis de 18 cm de longueur hors tampons, muni d'une plateforme ouverte avec manivelle de frein visible. Quant aux foudres, ils doivent être peints en gris-clair avec cercles noirs. Suite à ces diverses modifications, le wagon est terminé.

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Ci-après, quelques photographies relatives aux wagons exigeant le minimum d'améliorations.

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Introduction:
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En complément au chapitre “Comparaisons d'époque”, paru à la page 59 du présent Blog, il me paraît nécessaire de décrire certaines particularités du modélisme ferroviaire “Tinplate 0” de style suisse, produit entre la deuxième moitié des années 1920 et la fin des années 1950. Entre 1927 (année d'introduction de la tension maximale de traction de 20 V. pour les véhicules-moteurs à l'écartement 0) et 1957/1959, les marques MAERKLIN (1927 - 1938, puis 1945 - 1954 - pour quelques modèles seulement -), BUCO (1947 - 1957/1959), ERNO (1944 - 1949), HAG (1946 - 1957) et RESAL (1944 - 1952) produisirent un matériel roulant conséquent. Cette décision de tension maximale a été entérinée l'année précédente de son application, soit en 1926. Il faut toutefois relever, que l'inversion du sens de marche des moteurs de traction par surtension télécommandée, apparue au début des années 1950, s'élevait de 24 à 27 V. et concernait les locomotives des marques suisses BUCO, HAG et RESAL. C'est donc bel et bien durant ces trente années que le matériel roulant “Tinplate 0” de style suisse a atteint ses plus grands sommets; c'est également durant cette glorieuse période que, dans la réalité, les plus merveilleux véhicules-moteurs ferroviaires électriques de notre pays ont été réalisés; ils ne seront jamais surpassés (pour les CFF, de la Be 3/5 12201 de 1919 à l'Ae 6/6 11425 “Genève” de 1958 puis, pour le BLS, de la Ce 6/6 121 de 1910 à la Re 4/4 195 de 1983).
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MAERKLIN:
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C'est la marque qui a produit le plus grand nombre de véhicules-moteurs électriques de longueur raccourcie de style suisse (de la Be 4/6 de la Ligne du Saint-Gothard, hyper simplifiée RS 65/13050, à deux essieux reliés par une paire de bielles horizontales, à l'Ae 3/6 I CS 66/12920 avec disposition des essieux en 2-B-1 ou 2/5), mais en particulier les sérénissimes “Crocodiles” CCS 66/12920, Ae 3/6 I HS 66/12920 et Flèche Rouge RP 12930, ces trois modèles toutefois à la longueur hors tampons à l'échelle. Par contre, aucun modèle de locomotive à vapeur helvétique n'a été réalisé en “Tinplate 0” par cette marque.
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Histoire de la locomotive “Crocodile” MAERKLIN, produite de 1933 à 1938:
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L'idée de produire une locomotive électrique basée sur le modèle suisse est venue du Dr. Carl G. Ehmann, qui a été très impressionné par cette machine lors de ses voyages en Suisse. La “Crocodile” à l'écartement 0 a été conçue chez Märklin sous la direction de Friedrich Rieker. Le prototype, produit à cette époque, existe encore aujourd'hui dans l'inventaire de la société MAERKLIN. Dans le catalogue MAERKLIN D 10 des années 1933/34, la “Crocodile” était proposée pour la première fois dans les écartements 0 et 1. La version “0” était initialement équipée d'un seul moteur de traction, alors que la version “1” avait d'emblée été munie de deux moteurs de traction. Par la suite, la version “0” reçut également une double motorisation, soit un moteur de traction dans chaque avant-corps mobile d'extrémité, alors que l'inverseur du sens de marche était placé dans la caisse centrale reliant les deux avant-corps. Ce modèle “Tinplate” demeurera à tout jamais  le plus célèbre de tous les temps, encore insurpassé à ce jour. C'est bien simple, les ferrovipathes, possesseurs d'un tel modèle, détiennent entre leurs mains le "Saint-Graal" en matière de modélisme ferroviaire,  ceci dans toutes les échelles et tous les systèmes confondus !
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Comme cité ci-dessus, La locomotive ”Crocodile” MAERKLIN a été développée et réalisée par son légendaire constructeur Friedrich Rieker, présenté dans l'émission TV SWR “Eisenbahn-Romantik” par son célèbre et désormais absolument irremplaçable présentateur Hagen von Ortloff, aujourd'hui parti à la retraite; lors de cette émission, enregistrée en 1984, Friedrich Rieker était âgé de 87 ans; il était donc né en 1897 et affirmait que cette merveille technique avait été créée avec un minimum de dessins de construction complexes, mais avant tout avec un bon sens technique astucieux. A ce sujet, j'ai capté sur Internet l'émission TV SWR citée ci-dessus et j'ai pu dès lors photographier le portrait de Friedrich Rieker, ainsi que la principale particularité de la locomotive “Crocodile”, à savoir sa construction articulée en trois parties et qu'il présente à Hagen von Ortloff, en déplaçant latéralement de droite à gauche un des deux avant-corps du modèle en question.

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Ci-dessus et ci-dessous, Friederich Rieker, le génie concepteur, l'homme providentiel qui, grâce à la réalisation de la locomotive “Crocodile” en “Tinplate 0”, a élevé la légende MAERKLIN au pinacle de la saga du modélisme mondial; à l'heure actuelle en ce vingt-et-unième siècle, AUCUN autre modèle quel qu'il soit  à l'échelle 0 ne peut atteindre la valeur (jusqu'à CHF 30'000.00) de la CCS 66/12920, produite de 1933 à 1938 !
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Friederich Rieker explique les particularités de son modèle, en priorité sa mobilité grâce à ses trois parties articulées.

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Choix d'une musique appropriée à ces trains “Tinplate 0”:
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En analysant la situation, force est de constater que les marques de fabrique citées ci-dessus proviennent toutes de territoires où se parle la langue allemande, soit le Bade-Württemberg pour la firme MAERKLIN à Göppingen et la Suisse allemande pour les firmes BUCO (Diepoldsau dans le Canton de St-Gall), ERNO (ville de Zoug), HAG (Mörschwil dans le Canton de St-Gall) et RESAL à Lucerne; cette culture industriello-germanique se caractérisait par son élégance esthétique, sa robustesse, sa fiabilité, sa durabilité et sa qualité exceptionnelle de fonctionnement. Par contre, aucun endroit de Suisse romande, ainsi que des Cantons du Tessin et des Grisons n'ont produit des modèles ferroviaires au style “Tinplate 0”.
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C'est la raison pour laquelle, en possession de plusieurs CD de musique populaire suisse avec une orchestration aujourd'hui complètement oubliée, musique produite et enregistrée durant la même époque que celles des modèles “Tinplate 0” cités ci-dessus, j'ai réalisé un film de douze minutes, dont la première partie constitue l'enregistrement du reportage SWR où apparaît Friederich Rieker s'exprimant bien évidemment en allemand; la deuxième partie du film présente mes trains en activité accompagnés par cette émouvante musique (hélas aujourd'hui totalement disparue des ondes des radios et TV), qui se fait donc mélancoliquement entendre, tout en créant ainsi une harmonie audio-visuelle à nulle autre pareille et sensée plonger les auditeurs-spectateurs ferrovipathes dans une ambiance d'un monde totalement éteint, mais par contre profondément humaniste, bouleversant et donc irremplaçable !

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Ci-dessous, voici donc le film en question.
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L'Expo-Bourse de Villeneuve du 18 mars 2023 m'a vraiment porté chance, car j'ai pu acquérir, à un prix plus qu'honnête, une splendide gare villageoise dans le plus pur style “Tinplate 0”, qui remplacera celle qui se trouve actuellement sur le réseau. Par contre et fort heureusement, l'aspect esthétique de ce bâtiment se situe à des années-lumière de celui qui émane des horreurs architecturales contemporaines, scandaleuses verrues spoliant hautement l'harmonie des lieux où elles se situent; à mon avis strictement personnel, “l'architecture” contemporaine et son corolaire, le "design à l'américaine", constituent un véritable crime envers l'environnement naturel authentique de l'Arc alpin européen, envers notre patrimoine harmonieux du temps jadis, envers l'humanisme dans sa généralité et finalement envers tout simplement notre culture séculaire et immuable. Dès réception de ce nouveau bâtiment, je lui ai installé l'éclairage et j'ai également confectionné une horloge (provisoire, car mon imprimante couleurs est hors service, en tapant préalablement dans l'Internet "Bahnhofsuhren" et en téléchargeant sur "Excel" l'horloge choisie pour son adaptation au format désiré, son impression et sa fixation sur un carton d'un demi-millimètre d'épaisseur, de façon à être finalement appliquée à l'endroit prévu à cet effet. Avec cette nouvelle gare, mon fort modeste réseau entre dans une autre dimension environnementale; bref, je crois que, finalement, je crois bien que c'est le plus beau bâtiment que j'aie pu acquérir tout au long de mes presque septante ans de modélisme intensif.

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Grâce aux pertinents conseils de mon ami ferrovipathe du Nord vaudois et en raison de sa relative ressemblance avec la gare CFF réelle, au moyen d'un panneau bleu avec lettres majuscules blanches (le tout imprimé sur une feuille de papier satiné de 80 gr/m2 puis collé sur un carton), j'ai recouvert la mention originale "STATION" par le nom de la gare "RHEINFELDEN". J'en ai également profité pour remplacer l'horloge centrale provisoire par une authentique horloge CFF (mon imprimante couleurs fonctionne à nouveau grâce à mon petit-fils Niels), mais par contre dans le style des années 1950, car NON MUNIE du sigle CFF actuel. Il en est de même de l'imitation de la palette allemande de commandement, suspendue à droite de l'imitation du poste d'aiguillage de couleur bleue pour la desservance des signaux, palette se présentant avec sa couleur rouge (ordre manuel d'arrêt), l'autre face de couleur verte (non visible), indiquant l'ordre manuel de départ des trains; c'est désormais la palette suisse, confectionnée par mes soins, qui recouvre l'image de la palette allemande. Pour information, les dimensions du manche brun de la palette sont de 1,5 mm. de largeur et de 10 mm. de longueur; quant au disque de la palette, d'un côté vert avec bande en diagonale blanche ou, sur l'autre face, blanc avec bande verte en diagonale, son diamètre atteint 4 mm.  A titre de précision complémentaire, en Suisse, l'ordre manuel d'arrêt des trains, bien évidemment effectué par un agent autorisé, a lieu sous la forme du drapeau rouge déployé et présenté au mécanicien du train s'approchant lentement de l'endroit où il devra faire arrêt.

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Quant à “l'ancienne gare”, ceci grâce aux judicieux conseils de mon épouse Suzanne, elle est désormais placée à un autre endroit du réseau et devient dès lors un bâtiment du service public (par exemple destiné à l'administration communale ou sous la forme de l'école primaire et publique du village). Cela a impliqué un déplacement de la villa rose et de l'église. L'ensemble villageois a ainsi gagné en intensité et en identité patrimoniale du plus haut intérêt culturel.

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Ci-après, quelques photographies relatives à l'environnement immédiat de la gare, ainsi qu'au niveau de l'harmonie villageoise

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Entre 1923 et 1926, les CFF ont électrifié en courant alternatif monophasé de 15'000 V. et 16 2/3 périodes les différentes sections de lignes de Suisse romande selon les tabelles figurant ci-dessous. A cette lointaine époque, la gare de Lausanne et les lignes électrifiées adjacentes nouvellement mises sous tension constituaient encore un parfait ilôt “électrique”; ce n'est qu'à partir de 1927, que Lausanne fut relié de Genève à Rorschach et Bâle via Berne ou Bienne - Olten - Zürich. Durant les trois premières années citées en début de chapitre, les seules locomotives électriques utilisées furent les vingt-six Ae 3/5 de la série 10201 à 10226 (construites de 1922 à 1925 et désignées par “Petites Sécheron”), ainsi que les onze Ae 3/6 III de la série 10261 à 10271 (construites de 1925 à 1926 et désignées par “Moyennes Sécheron”), soit un total de trente-sept locomotives “Sécheron” pour la Romandie. Quant aux six Be 4/7 de la série 12501 à 12506 (construites de 1921 à 1922 et désignées par “Grandes Sécherons”), elles étaient utilisées sur la Ligne du Saint-Gothard entre Lucerne ou Zürich et Chiasso; ce n'est qu'à partir des années 1930 qu'elles furent progressivement transférées en Suisse romande, ceci afin de regrouper ces trois types de machines dans la même région, car équipées de la même électro-technique (entre autres munies des mêmes essieux moteurs, de contacteurs électro-pneumatiques de traction semblables, ainsi que de moteurs de traction identiques); elles étaient révisées aux Ateliers Principaux d'Yverdon. Bien évidemment, ces trois types de véhicules-moteurs arboraient encore tous leur caisse brune d'origine reposant sur leur châssis, poutres porte-tampons et organes de roulement noirs, les couleurs vert-foncé de la caisse et gris-clair du châssis, des poutres porte-tampons et des organes de roulement ayant été appliquées progressivement au fur et à mesure des grandes révisions à partir de 1928; par contre, en ce qui concerne les Ae 3/5 et Ae 3/6 III, ce n'est seulement qu'à partir de 1938 qu'elles perdirent la couleur rouge-brun d'origine de leur caisse et reçurent dès lors la nouvelle teinte vert-foncé.

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Les deux premières sections électrifiées en courant uniformisé CFF en Suisse romande eurent lieu sur la Ligne du Simplon; ainsi, l'électrification de la section St-Maurice - Sion fut homologuée en date du 12 décembre 1923, alors que le 14 mai 1924, ce fut le tour de la section Lausanne - St-Maurice. En 1923, seules les douze premières Ae 3/5 (10201 - 10212) étaient disponibles; en 1924, les locomotives 10213 à 10221 furent mises en service, alors que les cinq dernières machines (10222 à 10226) furent livrées en 1925.

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Suite à cette émouvante chronologie, il me paraît hautement opportun, qu'un train historique du souvenir puisse être mis en marche aux dates citées ci-dessus soit, tout d'abord de St-Maurice à Sion  en date du 12 décembre 2023, de Lausanne à St-Maurice le 14 mai 2024, de Lausanne à Yverdon le 1er février 2025, de Lausanne à Vallorbe le 5 juin 2025, de Lausanne à Genève le 22 décembre 2025 et finalement de Lausanne à Palézieux le 19 février 2026; pour cela, il suffirait “d'emprunter” pour le temps nécessaire la locomotive historique Ae 3/5 10217 (désormais attribuée au Dépôt d'Olten) pour les commémorations 2023 et 2024 du centième anniversaire de l'électrification des sections de ligne concernées du Simplon en 1923 et 1924 et d'utiliser l'Ae 3/6 III 10264 (sise dans la rotonde de St-Maurice) pour les commémorations de l'électrification des autres lignes romandes concernées en 2025 et 2026. Selon les possibilités d'exploitation, donc uniquement applicables sur les lignes non équipées du “Système de Contrôle Européen des Trains” (ETCS en abrégé) *, cette rame historique devrait être formée d'un fourgon à deux ou trois essieux, ainsi que d'une ou de plusieurs voitures voyageurs à plateformes ouvertes à deux ou trois essieux, d'une ou de plusieurs voitures à plateformes ouvertes et fermées de type ancien à quatre essieux, d'un wagon couvert K2, ainsi que d'un wagon couvert K3, tous deux de couleur grise.

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Par contre, dès 1927, les locomotives Ae 3/6 I du Dépôt de Berne (No 10637 à 10656 et 10691 à 10704) pouvaient “descendre” en Suisse romande et ainsi atteindre toutes les principales lignes regroupées autour de Lausanne, alors que son majestueux Dépôt des locomotives, hélas aujourd'hui scandaleusement sacrifié sur l'autel de la modernité DESTRUCTRICE, recevait une première dotation de vingt unités, numérotées de 10631 à 10636 ("prêtées" temporairement par le Dépôt de Zürich) et de 10677 à 10690.

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Fort des arguments cités ci-dessus, ceci pour être en ordre avec ma conscience (au cas où les dirigeants CFF renonceraient "purement" et simplement à effectuer ces diverses commémorations), à l'intention de mes amis ferrovipathes, j'ai décidé de “prendre les devants” et donc de déjà maintenant réaliser un type de train de voyageurs, dont l'aspect aurait pu exister sous cette forme il y a cent ans; ce train est donc formé d'un wagon couvert de tête du type K2 de couleur grise, d'une voiture voyageurs à deux essieux avec plateformes ouvertes, d'une voiture voyageurs à quatre essieux avec plateformes fermées, d'un fourgon à deux essieux et enfin d'un wagon couvert K2 de couleur grise. La locomotive utilisée est bien évidemment ma “Sécheron” MAERKLIN du type RS 66/12920 (sensée reproduire les Ae 3/5 au niveau de ses dimensions, mais également les Ae 3/6 III en raison de la présence de quatre fenêtres sur chaque paroi latérale et de son toit non muni de la surélévation centrale pour le transformateur, caractéristique si typique appliquée sur les Ae 3/5). Par contre, bien que la teinte rouge-brun d'origine demeura jusqu'en 1938 sur les trente-sept Ae 3/5 et Ae 3/6 III CFF, la caisse de ce modèle (produit de 1932 à 1938, donc justement durant la période "rouge-brun" des machines réelles) a par contre toujours été de couleur verte en lieu et place de brune, MAERKLIN n'ayant jamais produit ce modèle sous la couleur CFF originale appliquée sur leurs premières locomotives électriques normalisées; à ce sujet, on peut éventuellement admettre que MAERKLIN fut mis au courant du changement de couleur de brun en vert, officialisé par les CFF à partir de 1928, et donc d'anticiper leur choix pour la teinte de leurs futurs modèles de locomotives électriques CFF.  Pour marquer l'arrivée en Suisse romande des Ae 3/6 I durant l'année 1927, mon train d'époque est également remorqué par mon modèle MAERKLIN du type RS 66/12910, toujours avec la caisse à la couleur verte et représentant d'une manière fort simplifiée les Ae 3/6 I de la série 10617 à 10676 (présence des “visières” pare-soleil sur les grandes fenêtres de leurs deux parois frontales).

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Ci-après les reproductions des tabelles récapitulatives des dates d'introduction de l'électrification des lignes CFF de Romandie entre 1923 et 1926.

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Et voici maintenant quelques photographies des premiers trains électriques CFF de la Ligne du Simplon, à la tension normalisée de 15'000 V. et 16 2/3 périodes

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