vieille-europe

En complément à mon chapitre relatif aux signaux de queue lumineux (utilisation du modèle MAERKLIN HO), paru à la page 49 du présent Blog, j'ai décidé d'également confectionner des signaux de queue désignés par “de jour”, signaux qui, comme cette appellation le précise, ne sont utilisés que lorsque la clarté journalière le permet; le Règlement suisse des Signaux (R 71) du 1er mai 1947 précise ce qui suit: “Dans les trains, qui ne circulent que de jour, sur des parcours sans longs tunnels (v. RCT), il est permis d'utiliser, à la place de la lanterne de queue habituelle, une cible rayée rouge et blanc”.

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Fort de ces arguments, j'ai activé le site Internet, en tapant “SBB-Zugschlusssignal”, puis en cliquant sur “Images”; le résultat ne s'est pas fait attendre et ce sont de nombreuses cibles de queue helvético-européennes de différents styles qui sont apparues. J'ai ainsi pu copier une image représentant ce que je cherchais, puis l'ai transférée dans mon dossier “Excel”, afin de la dimensionner pour le “Tin-Plate 0”, soit 7 mm de large et 12 mm de haut. Après avoir imprimé plusieurs exemplaires de cette illustration sur une feuille de papier blanc satiné de 100 gr/m2, j'ai collé un exemplaire de celle-ci sur un carton d'un demi-millimètre d'épaisseur. Afin que cette cible puisse être aisément placée dans la fente située au centre des traverses frontales porte-tampons (servant au débattement latéral des crochets d'attelage), j'ai collé au dos de la cible (à 1/3 de la hauteur depuis le bas) une barrette en bois de 1,5 mm d'épaisseur, 4 mm de largeur et 20 mm de longueur (ceci dans le but de garantir la stabilité de l'ensemble); on peut aussi utiliser une barrette de laiton ou de fer de mêmes dimensions et la recourber de 5 mm. au minimum à angle droit sur une des extrémités, de façon à ce que la cible soit collée sur la partie recourbée. Ainsi terminée, cette cible, parfaitement amovible, doit tout simplement être glissée dans la fente frontale, bien évidemment réglementairement à droite; la longueur horizontale de 20 mm pour la barrette de fixation évite que la cible se détache du convoi et chute dans le corps de la voie, ceci par suite des inévitables trépidations provoquées par le roulement des véhicules.

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Les signaux lumineux de queue MAERKLIN HO deviennent toujours plus difficiles à trouver. Actuellement, quatre wagons de marchandises sont munis de ces signaux lumineux de queue (le train omnibus se termine toujours effectivement par un K2 gris ou rouge-brun, qui est équipé de la prise de courant inférieure centrale servant à alimenter l'éclairage de l'entier du convoi, ceci indépendamment de la locomotive), mais je peux activer six convois différents, ce qui m'a donc obligé à fabriquer quelques cibles de queue "de jour". Par contre, dans un but purement esthétique en ce qui concerne les wagons de marchandises, cette cible est toujours placée, pour les wagons qui en sont munis, du côté de la plateforme ouverte ou de la vigie de garde-freins.

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Ci-après, quelques photographies de cette cible et de son emplacement sur divers types de voitures voyageurs et de wagons de marchandises. 

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En cette journée du 26 novembre, mon ami ferrovipathe fribourgeois est enfin venu chez moi, accompagné de ses deux wagons bi-foudres BUCO original et BUCO/B. STAUFFER "Weinkellerei SCHIESS AG, Kreuzlingen". Après plusieurs photographies sous tous les angles, le même jour j'ai pu procéder à la confection et à la pose des nouvelles plaques d'immatriculation et de raison sociale, remplaçant de ce fait les plaques provisoires mentionnées dans le chapitre précédent. Le résultat final correspond à la perfection à ce que j'attendais !

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Cependant, c'est le wagon BUCO de B. STAUFFER que j'ai finalement choisi, car les inscriptions sont nettement plus lisibles, ceci en raison du fait qu'elles ont été réalisées au moyen d'étiquettes autocollantes parfaitement imprimées. Sur le modèle original BUCO, pourtant en parfait état mais âgé au minimum de 63 ans, les inscriptions se sont malheureusement affaiblies avec le temps et n'ont donc pas pu être prises en considération.

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Par contre, avec ce choix final, je suis en mesure de réparer les inscriptions endommagées de tout wagon bi-foudres de ce type (très rare) se trouvant en possession des collectionneurs de matériel roulant BUCO ou, mieux encore, à ceux qui le désireraient, de recouvrir les plaques originales noir/blanc de BUCO de leur wagon bi-foudres par ces nouvelles inscriptions.

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Ces wagons bi-foudres CFF avec vigies de garde-freins, s'affichent dans une des plus bouleversantes beautés qui soient; comment résister à une telle magnificence ?  Dieu que les monotones wagons contemporains sont finalement éloignés à des années-lumière de ces pures merveilles du temps jadis !

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Agrémentons et terminons ce chapitre avec cette parade de mes six locomotives électriques en gare. A gauche, loc. HAG 1101 (1952 - 1957) puis, de la voie 1 à la voie 4: locs MAERKLIN RS 66/12920 (1933 - 1938) et RS 66/12910 (1933 - 1954), locs BUCO 314 L en unités multiples (1953 - 1957, renumérotées par mes soins en 10805 et 10811, ceci en mémoire des deux dernières Ae 4/6 mises au rebut au 31 mai 1983) et, finalement loc. à bielles MAERKLIN RS 65/13050 (1928 - 1931)

Introduction:

De la même manière que celle appliquée pour la réalisation des deux ballastières, soit “GB (“Gotthardbahn” ou Saint-Gothard” en français) et “SBB-CFF” (voir chapitre précédent), ce nouveau wagon constitue carrément une complète reconstruction par habillage d'un châssis court brut de 16 cm de longueur hors tampons, donc seulement muni de ses tampons, attelages et essieux, ceci en séparant dudit châssis la caisse de mon deuxième wagon tombereau L6 gris BUCO, afin d'utiliser le châssis en question pour réaliser ce nouveau wagon; bien évidemment la caisse du L6, ainsi que la paire de marche-pieds d'accès aux portes latérales à vantaux ont été prudemment démontées et conservées. Bien que ce nouveau wagon soit muni d'une plateforme ouverte, spécialement créée pour l'occasion, sa longueur hors tampons ne doit pas dépasser 16 cm. En effet, un châssis normal de 18 cm de longueur hors tampons, donc déjà muni d'une plateforme ouverte avec sa rambarde, aurait été trop long par rapport au wagon réel à reproduire.
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Afin de réaliser ce wagon à vin, j'ai effectué une commande préalable de matériel auprès de Peter Wülser de Wolhusen, soit un foudre BUCO original avec son support/plaques de raison sociale, ainsi qu'une paire d'échelles centrales d'accès à l'orifice de remplissage (une seule échelle est utilisée), une rambarde frontale avec sa vis de frein visible, rambarde devant être installée sur une des deux extrémités du châssis, ainsi qu'une paire d'escaliers pour l'accès à ladite plateforme ouverte; ces divers éléments me permettent ainsi de construire un wagon CFF mono-foudre.
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Récemment, j'ai reçu un courriel de SBB-Historic, avec en annexe deux illustrations relatives aux Ateliers Principaux de Bellinzone, photographies réalisées dans les années 1920 à 1950. J'ai immédiatement et particulièrement été séduit par la paire de wagons CFF mono-foudres, qui furent les seuls de ce genre en Suisse (numéros 526806 P et 526807 P) et qui, bien évidemment, n'existent plus depuis fort longtemps. Ces deux wagons étaient rattachés à la gare de Mendrisio près de Chiasso.
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En tapant sur Internet “Weinwagen SBB Serbatoio Vino Chiasso”, j'ai pu découvrir les modèles super détaillés de Dingler et Kesti, ce qui m'a permis de télécharger les principales inscriptions techniques figurant sur le modèle Dingler, ceci en raison de la vue latérale parfaitement présentée, soit: “SBB-CFF” avec le numéro “526806 P”, le sigle encadré “T” pour “Transit” (devenu “RIV” par la suite), ainsi que la raison sociale “Serbatoio Vino Chiasso”, inscriptions nécessaires à l'élaboration de mon modèle “Tin-Plate 0”. Par contre, j'ai dû entièrement réaliser, en grand format, la paire de plaques techniques d'immatriculation (en allemand et en français et placées à gauche des flancs latéraux du châssis), les photographier, puis les transférer dans le dossier “Excel”, afin de les dimensionner correctement puis finalement de les imprimer sur du papier satiné blanc de 100 gr/m2. Bien évidemment, seules les principales inscriptions ont été appliquées, car un super détaillage aurait été absolument contraire à “l'esprit Tin-Plate 0” et n'aurait de ce fait plus du tout été en harmonie avec les autres wagons de ma collection; dans son aspect simple mais réaliste, ce wagon s'allie à la perfection avec mes divers wagons bi-foudres; ce wagon CFF mono-foudre a donc bel et bien avant tout été exécuté dans le respect du parfait style original de BUCO.
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Ordre chronologique des opérations de reconstruction:
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- Séparation de la caisse du châssis de mon deuxième wagon gris L6 BUCO de 16 cm de longueur hors

  tampons, donc non muni d'une plateforme ouverte, ni d'une vigie de garde-freins
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- Démontage de la paire de marche-pieds d'accès aux portes latérales à vantaux
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- Passage au papier de verre ultra fin, puis au chiffon sec du plancher, ainsi que des parois frontales et laté-

  rales du châssis, de façon à rendre les surfaces parfaitement propres pour l'application de la nouvelle

  peinture gris-clair et enlèvement complet de la peinture du plancher, jusqu'à l'apparition du métal blanc, sur

  une largeur d'un centimètre environ sur une des deux faces frontales (poutres porte-tampons) devant rece-

  voir la rambarde et la vis de frein visible, situées sur la plateforme ouverte
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- Enlèvement complet de la peinture du plancher, jusqu'à l'apparition du métal blanc sur une largeur d'un

  centimètre et une longueur de cinq centimètres depuis le début de la partie gauche des longerons latéraux

  du châssis, sur lesquels sont soudées à 17 mm. du départ gauche de chaque longeron latéral les plaques

  verticales en feuille de laiton de 2/10ème de mm devant recevoir les inscriptions techniques
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- Traçage au pointeau et perçage, à l'extrémité de la face frontale concernée de ce châssis court, de cinq ori-

   fices de 1,5 mm. de diamètre (commençant à 5 mm. des deux bords dans le sens de la largeur du châssis

  et à 2 mm. du bord dans le sens de la longueur du châssis), conformément aux emplacements des mon-

  tants verticaux extérieurs et des deux barreaux intérieurs de la rambarde, ainsi qu'à l'emplacement de la vis

  de frein visible. Ainsi, en partant depuis la gauche, au-dessus des tampons, percer cinq orifices pour le mon-

  tage de la rambarde avec sa vis de frein visible, soit : à 5 mm. (bord vertical gauche du cadre), à 17 mm.

  (premier barreau vertical intérieur), à 22 mm. (vis de frein “fonctionnelle”), puis à 36 mm. (deuxième barreau

  vertical intérieur) et enfin à 48 mm. (bord vertical droit du cadre). La distance, entre les fixations des montants

  verticaux extrêmes du cadre de la rambarde, s'élève ainsi à 43 mm.
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- Traçage au pointeau et perçage au centre du plancher du châssis d'un orifice permettant la fixation du foudre

  et de son support/plaques de raison sociale, soit à 26,5 mm. dans le sens de la largeur à partir du bord des

  deux longerons latéraux (largeur du plancher = 53 mm.), et à 72 mm. (longueur du plancher = 144 mm.) dans

  le sens de la longueur à partir du bord des deux longerons frontaux (poutres porte-tampons)
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- Montage et fixation par colle forte de la rambarde terminée, alors que la vis de frein visible demeure "fonc-

  tionnelle”, donc manipulable. Bien que le châssis du wagon soit peint en gris-clair, la rambarde demeure à

  la couleur noire; quant à la vis de frein, elle ne reçoit pas de peinture, du fait qu'elle est chromée
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- Fixation par soudure à l'étain à l'intérieur du châssis, immédiatement derrière la poutre porte-tampons con-

  cernée, de la paire d'escaliers d'accès à la plateforme ouverte; ces escaliers sont peints en gris-clair
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- Fabrication et pose par soudure à l'étain de la paire de plaques en laiton, placées sur le châssis à gauche

  des parois latérales à 17 mm. du bord extérieur de chaque paroi frontale. Dimensions de ces plaques: 20

  mm. de largeur et 35 mm. de hauteur; les derniers 8 mm. dans le sens de la hauteur sont rabattus intérieu-

  rement de 90 degrés, de façon à souder ces plaques sur le châssis; ces plaques reçoivent les inscriptions

  techniques d'immatriculation, confectionnées et imprimées sur du papier blanc satiné de 100 gr/m2; dimen-

  sions des feuilles de papier: 20 mm x 27 mm. Ces plaques sont peintes en gris-clair, recto et verso
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- Peinture en gris-clair du châssis désormais complètement équipé des éléments cités ci-dessus
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- Démontage de l'une des deux échelles centrales originales d'accès à la partie supérieure des foudres
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- Passage au papier de verre ultra fin puis au chiffon sec sur les cercles intérieurs, puis peinture en gris-clair

  du foudre et de ses cercles, sauf ceux d'extrémité, qui conservent leur couleur noire, toutefois renforcée à

  l'aide d'un stylo-feutre adéquat et indélébile
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- Après séchage complet, montage au centre du châssis du foudre et de son support/plaques de raison so-

  ciale. Toutefois, je me dois de préciser que, par opposition au foudre de la marque Dingler (citée en début

  de chapitre), celui de BUCO correspond par contre exactement à l'aspect du foudre CFF. Quant à la bordure

  de la paire de plaques, entourant la partie plane recevant la raison sociale, elle demeure peinte en noir
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- Confection en carton (avec surface supérieure collée en feuille de laiton), peinture en noir et pose sur le côté

  latéral gauche du foudre (depuis la plateforme ouverte) d'un marche-pieds supérieur, ainsi que ses trois

  supports pour l'accès à l'orifice de remplissage du foudre. Les dimensions de ce marche-pied sont de l'or-

  dre de 15 mm de largeur, de 60 mm. de longueur et de 3 mm. d'épaisseur; par contre, la feuille supérieure

  de laiton mesure 63 mm de longueur, les trois millimètres supplémentaires étant rabattus à 90 degrés sur

  un côté contre la partie frontale du marche-pied, de façon à ce que l'échelle d'accès (largeur de 10 mm.) à ce

  marche-pied soit soudée au centre dudit marche-pied contre la face frontale concernée
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- Montage de l'échelle (qui conserve sa couleur noire originale) conformément à la réalité, en biais contre la

  face frontale du foudre, puis fixation par soudure à l'étain de celle-ci contre le marche-pieds supérieur, ainsi

  qu'application d'une colle forte dans sa partie inférieure, de façon à ce que cette échelle s'appuie sur le plan-

  cher du wagon
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- Confection, impression sur du papier satiné blanc de 100 gr/m2, puis application des inscriptions techni-

  ques sur les plaques de laiton situées à gauche de chacune des deux parois latérales du châssis; ces

  inscriptions sont en allemand du côté de la plateforme ouverte et en français sur le côté opposé de la fin

  du châssis
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- Confection, impression en deux exemplaires de la raison sociale “Serbatoio Vino Chiasso”, puis application

  de celle-ci sur chacune des deux plaques centrales faisant suite au support du foudre
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- Confection, impression, puis application (en partant de la gauche) sur la paire des longerons latéraux du

  châssis, des mentions “SCHWEIZ” et ”SUISSE”, du numéro “526806 P” au centre (sous la raison sociale) et

  enfin, à droite, du sigle “T” encadré pour “Transit”
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- Le wagon est terminé, prêt à être incorporé dans un train de marchandises.
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La réalisation de cette pièce unique de wagon à vin mono-foudre a exigé un travail considérable; c'est ce qui en a fait son charme... et finalement sa valeur patrimoniale.
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Souvenirs lointains:
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Il y a de cela d'une bonne quarantaine d'années, à l'extrémité du cul-de-sac de la halle aux marchandises (hélas disparue aujourd'hui) de la gare d'Aigle, j'ai aperçu un wagon-citerne métallique à deux essieux (semblable à ceux destinés au transport des hydrocarbures), portant la raison sociale “Serbatoio Vino Chiasso” et transportant ou ayant vraisemblablement transporté du vin rouge “Merlot del Ticino” (ou peut-être un autre vin en provenance d'Italie) et destiné à la Maison de Vins Junod, car desservie par une voie de raccordement; avec le recul, sans pouvoir le prouver d'une manière absolue, il est toutefois possible que l'un, voire carrément les deux wagons mono-foudres décrits ci-dessus, aient pu être expédiés à Aigle au départ de Mendrisio ou Chiasso et au retour d'Aigle au Canton du Tessin, très probablement via Bellinzone - Olten - Bienne - Renens et vice-versa. Pour ces raisons, ce modèle “Tin-Plate 0” ne devait pas manquer sur mon modeste réseau.

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Ci-après, quelques photographies y relatives.
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Voici le modèle Dingler super détaillé à l'écartement I; il m'a servi pour reproduire les principales inscriptions figurant sur les longerons latéraux du châssis, ainsi que celles relatives à la raison sociale; par contre, le foudre ne correspond pas du tout à celui figurant sur les wagons CFF

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Résumé des diverses améliorations admissibles, que j'ai appliquées sur mes voitures et wagons “Tin-Plate 0”:
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De la même manière que dans la réalité, ceci dans le but d'atteindre une harmonisation aussi parfaite que possible entre les voitures voyageurs et les wagons de marchandises “Tin-Plate 0” de ma collection, voici en résumé ce que j'ai constaté et les améliorations qui ont  nécessairement suivi, tout en veillant à respecter aussi scrupuleusement que possible le style original du wagon:
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Sur la voiture voyageurs BUCO BC 2 8683, les chiffres 2 et 3 des classes sont intervertis (exemple: paroi latérale gauche, de gauche à droite, chiffres 2 et 3; paroi latérale parallèle, de gauche à droite, chiffres 2 et 3 en lieu et place de 3 et 2). De plus, j'ai installé une vis de frein sur une des deux plateformes ouvertes. Toutes mes voitures voyageurs ont en outre été munies de l'éclairage intérieur. Sur chacune des voitures voyageurs BUCO de ma collection, une des deux parois latérales de la caisse (depuis l'intérieur de celle-ci), est munie d'un carton blanc recouvrant la fenêtre centrale, concrétisant ainsi la présence d'un compartiment WC.
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Adjonction des imitations de soufflets frontaux (figurant par contre sur les voitures à quatre essieux), en position rabattue sur les faces frontales, ainsi qu'une paire de marche-pieds d'accès aux portes latérales à glissières du wagon-fourgon BUCO F No 8690. Ce wagon a été équipé de l'éclairage intérieur
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Le wagon couvert allemand DRG “FYFFES” de couleur jaune, de MAERKLIN, avec vigie de garde-freins et destiné au transport des bananes, est muni d'origine d'une paire de marche-pieds d'accès aux portes latérales centrales à glissières, ce qui m'a obligé à équiper dans ce sens l'ensemble de mes wagons couverts CFF BUCO des types “K2” et “BELL” ainsi que les tombereaux “L6”. Le wagon couvert allemand “FYFFES” comporte des inscriptions techniques et de raison sociale parfaitement réalistes. Deux de mes wagons K2 ont en outre été munis d'un signal de queue fonctionnel fixe, alimenté par le rail central
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Certains wagons de marchandises BUCO sont munis de la plateforme ouverte avec vis de frein visible ou d'une vigie de garde-freins (longueur hors tampons de 18 cm); cela m'a obligé à munir l'ensemble de mes wagons CFF et DRG/DB, équipés d'une vigie de garde-freins, d'une imitation de la colonne de frein (située entre le “nez” - emplacement de la manivelle de frein - de la vigie et le châssis) au moyen d'un câble électrique rigide et gainé de noir
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Les inscriptions techniques de la majorité des wagons de marchandises BUCO étant réalistes, les dix-huit ranchers de mes wagons plats BUCO du type M6, en métal chromé, ont été peints à la couleur du wagon, alors que les initiales “SBB-CFF” et le numéro original BUCO (8663 pour le wagon peint en gris et 8665 pour les trois wagons à la couleur rouge-brun) ont été imprimés et appliqués par collage sur chaque rancher. Conformément à la réalité, mes wagons M6 sont tous munis d'une plateforme ouverte avec vis de frein visible d'une longueur hors tampons de 18 cm (dans la réalité, pas de wagons M6 sans passerelle ou avec vigie, donc en tout cas pas de M6 avec châssis court de 16 cm de longueur hors tampons)
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Mes wagons-citernes CFF et FS (un wagon à deux essieux) BUCO à deux et quatre essieux, destinés aux transport des hydrocarbures et majoritairement munis de la plateforme ouverte avec vis de frein visible, sont peints à la couleur gris-argent et gris-clair au niveau de la bonde; ils ont tous reçu la bande noire centrale autour de celle-ci, de façon à qu'ils offrent un aspect conforme. En outre, un wagon-citerne ESSO a reçu une vigie de garde-freins reproduisant le style original CFF. Tous ces wagons comportent des inscriptions techniques et de raisons sociales parfaitement réalistes. Aux wagons-citernes cités ci-dessus, il faut ajouter les deux wagons à vin CFF avec bonde aux coloris blanc et bande centrale rouge de “SCHENK” à Rolle et entièrement gris-argent de “FRATELLI CORTI” à Balerna, de même que les wagons avec bonde aux teintes bleue, blanche et noire de la mention ”EMIL REINLE” de Baden-Oberstadt (hydrocarbures), ainsi que gris-anthracite et orange d'“UETIKON” (produits chimiques)
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Le wagon-citerne ESSO à deux essieux d'ERNO étant muni de sa vigie de garde-freins originale de style particulier, j'ai maintenu celle-ci en l'état et lui ai par contre ajouté le “nez”, ainsi que la colonne de frein lui faisant suite; une paire d'escaliers d'accès BUCO à la vigie, ainsi que des inscriptions techniques et de raison sociale réalistes ont en outre été mises en place. La bonde de ce wagon a été peinte en gris-argent, alors que la bande centrale noire a été ajoutée autour de celle-ci. Ce wagon a en outre été muni d'un signal de queue fonctionnel fixe, alimenté par le rail central
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La bonde du wagon-citerne à quatre essieux SHELL de HAG a conservé sa couleur jaune, m'obligeant par contre à immatriculer ce wagon auprès de la DB, ceci en raison du fait que la bonde des wagons-citernes CFF “SHELL” n'a JAMAIS été peinte en jaune, mais toujours en gris-argent ou gris-clair ; les deux dômes de remplissage ont été conservés et peints en noir, alors que la plateforme ouverte a reçu une paire d'escaliers d'accès de la marque MERKUR; quant à la rambarde de la plateforme ouverte, elle a été munie d'une paire supplémentaire de barreaux verticaux intérieurs et d'une vis de frein visible BUCO
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Les deux wagons-citernes SHELL DB de FLEISCHMANN, également avec bonde de couleur jaune, ont reçu des inscriptions techniques et de raison sociales réalistes. Une paire d'escaliers BUCO d'accès à leur vigie de garde-freins, ainsi qu'une colonne de frein ont été ajoutés
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Mes wagons mono et bi-foudres CFF BUCO sont tous munis d'une plateforme ouverte avec vis de frein visible ou d'une vigie de garde-freins parfaitement conforme au style original CFF. Les foudres sont peints en gris-clair, sauf sur un wagon, où la couleur du bois naturel a été conservée. Seuls deux wagons bi-foudres ont conservé leur châssis court de 16 cm de longueur hors-tampons, donc sans plateforme ni vigie; ils sont immatriculés auprès de la SNCF (un exemplaire avec foudres en bois naturel et l'autre avec foudres peints en gris-clair et liseré rouge sur les extrémités des faces frontales). Par contre, tous ces wagons ont reçu des inscriptions techniques et de raison sociale parfaitement réalistes.
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Les wagons-citernes et bi-foudres BUCO originaux sont tous munis d'une paire de plaques techniques d'immatriculation (placées à gauche au-dessus de chaque côté latéral du châssis) et également d'une paire de plaques destinées à la mention de la raison sociale (placées à droite au-dessus de chaque côté latéral du châssis); la zone intérieure de ces plaques, sur laquelle apparaissent les inscriptions en question, affichent uniformément toutes les mêmes dimensions, soit une hauteur de 17 mm. et une longueur de 36 mm ; ces plaques sont encadrées d'une bordure en relief avec coins supérieurs arrondis. Les dimensions ci-dessus servent ainsi de base pour réaliser toutes les diverses plaques autres que celles produites par BUCO, ce qui demeure, entre autres, une de mes spécialités.
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Adjonction des principales inscriptions techniques sur les longerons latéraux du châssis du wagon à deux chariots pivotants (reliés par une traverse centrale) à deux essieux du type N2, soit: “SBB-CFF”, “N2”, numéros des chariots “70101 A” et “70101 B”, ainsi que le sigle encadré “T” pour “Transit, placé à droite); ce wagon est destiné au transport de longs bois ou de marchandises d'un seul tenant et de grandes dimensions. Devant être obligatoirement placé en queue d'un train, ce wagon a été muni d'un signal de queue fonctionnel fixe, alimenté par le rail central.
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Il me reste encore à améliorer un type de wagon “Tin-Plate 0”, soit un wagon-citerne HAG à deux essieux (amélioration de l'aspect simpliste de la rambarde de la plateforme ouverte, avec mise en place de deux barreaux verticaux intermédiaires, d'une vis de frein visible et d'une paire d'escaliers d'accès à ladite plateforme, application d'une peinture en gris-clair ou gris-argent de la bonde avec adjonction d'une bande noire centrale entourant ladite bonde et finalement fabrication et pose de plaques techniques d'immatriculation et de raison sociale, ainsi que des emblèmes de la marque choisie de carburant); une fois cela réalisé, je pense que j'aurai alors passé par tous les stades au niveau de l'amélioration raisonnée et mesurée de matériel roulant de ce genre.
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En résumé, entré dans ma septante-quatrième année et fort heureusement encore pour l'instant en bonne santé mais, avant qu'il ne soit trop tard, par ce chapitre mais également par ce Blog-Internet tout entier, je suis tout simplement désireux de laisser “quelque chose” de tangible, faisant partie intégrante de notre patrimoine industriel helvético-européen “de loisirs du temps jadis”, patrimoine qui pourrait peut-être intéresser des ferrovipathes possesseurs, collectionneurs et exploitants de matériel roulant aux styles HO alternatif trois rails sur voie en tôle du type “M” de MAERKLIN des années 1940 à 1980 et/ou “Tin-Plate 0 normalisé” produit entre les années 1920 et la fin des années 1950.
 

Depuis ma plus lointaine enfance, les wagons-citernes helvético-européens à voie normale, notamment ceux à deux essieux, m'ont toujours fasciné au plus haut point, bien évidemment ceux produits entre les années1920 et les années 1960; à ce sujet, au niveau de notre pays, je considère le type "735" des CFF (magnifiquement réalisé par ROCO à l'échelle HO) comme le dernier wagon-citerne suisse à deux essieux vraiment digne de ce nom. De la même manière que ces anciens wagons-citernes à deux essieux, les premiers wagons-citernes européens à quatre essieux se présentaient également dans un fort élégant aspect, ce qui n'est hélas plus du tout le cas aujourd'hui, car devenus tellement volumineux et donc fort disgracieux, qu'ils en ont perdu tout leur charme de jadis (il est également fort aisé de formuler les mêmes remarques en ce qui concerne les véhicules routiers, de chantier et agricoles) !

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Fort des arguments ci-dessus, je me fais le plaisir de présenter ci-dessous quelques prises de vues d'un splendide et emblématique train-bloc de wagons-citernes, tous de BUCO, bien évidemment légèrement améliorés par mes soins, en appliquant notamment la bande noire centrale sur chacune des bondes de ces wagons; ce train est formé de cinq wagons à deux essieux (quatre des CFF et un des FS muni de ses fameuses bandes vertes en diagonale sur la bonde) ainsi que d'un wagon à quatre essieux des CFF, ceci de façon à ce que ce convoi puisse stationner sur la voie 4, sans que cela n'empêche la circulation des autres trains sur les voies 1, 2 et 3.

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L'esthétique des années 1940-1950 apparaît, ici représentée par la locomotive HAG 1101 en tête de ce train-bloc (faces frontales légèrement arrondies et munies chacune de trois fenêtres d'égales dimensions, caractéristique proche des visages CFF des Am 4/4 Diesel 1001 et 1002 de 1939, Am 4/6 à turbine à gaz 1101 de 1941 - qui a servi de base au modèle HAG en question - et Re 4/4 I  de 1949, ainsi que Ae 4/4 I de 1944 et Ae 8/8 de 1959, toutes deux appartenant au BLS) 

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En complément au chapitre concernant les schémas de câblage des moteurs de traction des locomotives BUCO 301, 304 et 314 (parus à la page 44 du présent Blog), ainsi qu'aux chapitres relatifs à la maintenance et à la remise en état de locomotives BUCO appartenant à un ami ferrovipathe fribourgeois (voir pages 52, 53 et 54 de ce même Blog), voici désormais le chapitre dédié aux locomotives MAERKLIN équipées des légendaires moteurs de traction des types “65” et “66”,  qui demeurent des chefs-d'oeuvre d'électrotechnique. 

Ces moteurs de traction sont définis par “universels”, car ils peuvent indifféremment être alimentés en courant alternatif monophasé ou en courant continu, à une tension variant entre 6 et 20 volts, voire 27 volts pour les véhicules-moteurs équipés d'un inverseur de marche électromagnétique à surtension télécommandée du type BUCOMATIC ou MAERKLIN (HO), inverseurs équipés d'une bobine excitatrice.

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Les photographies No 1, 2, 4, 5 et 6 ont été reprises du site allemand "Technik-Blecheisenbahnen.de".

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 Ci-après, voici donc la description de ces deux types de moteurs de traction MAERKLIN.
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Moteur de traction utilisé sur les locomotives MAERKLIN du type “65” (par exemple RS 65/13050)

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Schéma de câblage du moteur de traction du type “65”. En bas à droite en bleu-foncé, un des deux frotteurs horizontaux, réunis par une barre rigide (non visible ici) également sous tension pour la prise de courant sur le rail central (“phase” pour le courant alternatif monophasé ou “+ de l'alimentation” pour le courant continu); de ces deux frotteurs, le câble vert (à droite de l'illustration) relie ceux-ci à l'entrée de la bobine du stator (un seul enroulement de droite à gauche); à la sortie de cette bobine, un câble rose-clair est couplé au plot de contact central alimentant l'une ou l'autre des deux barres verticales mobiles de l'inverseur de marche (à commande manuelle sur les trois plots fixes inférieurs de contact) au moyen d'une tige horizontale se terminant par un bouton; ces deux barres, représentées par un trait vertical vert-clair à gauche et rose-foncé à droite, sont couplées aux balais correspondants gauche et droit de l'induit; cela signifie donc que l'inversion du sens de marche s'effectue sur l'induit. La barre verticale de gauche se déplace sur les plots de contact gauche et central, alors que la barre verticale de droite se déplace sur les plots de contact central et droit; un premier câble jaune relie les plots de contact gauche et droit de l'inverseur de marche, puis un deuxième câble jaune est raccordé du plot de contact gauche au châssis, pour que le courant de retour (“masse”) puisse passer par les roues (traits en forme de “T” à l'envers de couleur turquoise) et les rails de roulement en direction du transformateur.

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Lorsque la tige horizontale de commande est tirée en direction du tender remorqué d'une locomotive à vapeur, ou éloignée de la paroi frontale d'une locomotive électrique, cela indique “marche arrière”; dans ce cas, la barre verticale et le balai de gauche sont alimentés par le plot de contact gauche, alors que la barre verticale et le balai de droite sont alimentés par le plot de contact central. La bobine statorique ne comportant qu'un seul enroulement, ce type d'inverseur de marche agit donc uniquement sur l'induit, par suite de la permutation d'alimentation de la paire de balais.

Vue sur ma RS 65/13050, produite de 1928 à 1931; la tige horizontale de commande (à droite) de l'inverseur de marche est poussée en direction de la paroi frontale; cela signifie donc que la locomotive est sensée avancer.

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Schéma de câblage du moteur de traction du type “66”. En bas à droite en bleu-foncé, les deux frotteurs horizontaux pour la prise de courant (“phase” pour le courant alternatif monophasé ou “+” lors de l'utilisation du courant continu) sur le rail central; des deux frotteurs réunis par une barre rigide également sous tension, le câble vert relie la prise de courant inférieure centrale à l'entrée de la bobine du stator (un seul enroulement de bas en haut); à la sortie de cette bobine, un câble rose-clair est couplé à la lamelle centrale de contact s'appuyant sur le bloc pivotant en cuivre à trois plots de contact du haut de l'inverseur de marche (à commande manuelle ou semi-automatique) au moyen d'une tige horizontale se terminant par un bouton; en vert-clair, un câble relie la lamelle gauche au balai gauche de l'induit, alors qu'en rose-foncé, un câble relie la lamelle de droite au balai droit de l'induit; de cette lamelle de droite, en jaune, un câble est raccordé au châssis, pour que le courant de retour (“masse”) puisse passer par les roues (trait vertical de couleur turquoise) et les rails de roulement en direction du transformateur.
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Position de l'inverseur:

L'image ci-dessous indique clairement que celui-ci est disposé pour une “marche arrière”, car la partie supérieure du bloc pivotant en cuivre à trois contacts est inclinée du côté droit; en “marche avant”, la partie supérieure de ce bloc serait inclinée du côté adverse, soit à gauche. Pour actionner cet inverseur et donc  le positionner pour la prochaine mise en marche du véhicule-moteur, il suffit: a) de tirer la tige horizontale de commande (se terminant par un bouton) en direction du tender d'une locomotive à vapeur ou de l'extérieur de la paroi frontale d'une locomotive électrique, puis b) à nouveau de repousser cette tige dans l'autre sens; lorsque la tige est tirée vers l'extérieur, la pièce supérieure (arrondie dans sa partie supérieure et pointue dans sa partie inférieure) se dégage de l'une des deux cavités supérieures du bloc pivotant à trois contacts et est maintenue élevée par un ressort; lorsque cette tige est repoussée (et donc l'inverseur à nouveau bloqué), la pointe appuie automatiquement sur la cavité supérieure adverse du bloc en question. D'une manière semblable à celle appliquée sur l'inverseur de marche précédent du type "65", la bobine statorique ne comportant qu'un seul enroulement, ce type d'inverseur agit donc uniquement sur l'induit, par suite de la permutation d'alimentation de la paire de balais.
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Vue sur ma RS 66/12920, produite de 1932 à 1938; la tige horizontale de commande (à gauche) de l'inverseur de marche est poussée en direction de la paroi frontale; cela signifie donc que celui-ci est bloqué et que la locomotive est sensée avancer. A la différence de l'inverseur du type “65”, l'appareil “66” est semi automatique, c'est-à-dire que lorsque la tige est complètement tirée vers l'extérieur, elle débloque l'inverseur; ainsi, à la prochaine mise sous tension, la locomotive change automatiquement de sens de marche, ce qui est très pratique lors des mouvements de manoeuvre; par contre, pour que cette opération électromagnétique puisse s'effectuer, il est nécessaire de disposer d'un transformateur puissant (au minimum 35 Watts), donc débitant suffisamment de courant pour actionner la partie aimantée devant entraîner la pièce faisant basculer alternativement à gauche ou à droite le bloc de cuivre à trois contacts de l'inverseur. Ainsi, de par sa puissance limitée, le transformateur BUCO 5611 de 25 Watts ne permet pas cette fonction automatique et exige donc que l'inversion du sens de marche ne s'exécute que strictement manuellement sur place. Cette locomotive est également munie de chasse-corps CFF absolument réalistes.

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Suite aux expériences accumulées durant mes très nombreuses années de pratique dans le modélisme ferroviaire, je considère, encore et toujours, le moteur de traction à courant alternatif monophasé ou continu, du type "série" à collecteur, avec stator bobiné et inverseur de marche, ce dernier qu'il soit manuel, semi-automatique électromagnétique ou encore électromagnétique à surtension télécommandée, comme le meilleur qui puisse exister, ceci tant en raison de sa robustesse, de sa durabilité et de sa fiabilité, bref grâce à ses qualités exceptionnelles de fonctionnement, que par la possibilité de pouvoir aisément démonter ledit moteur et ainsi de judicieusement l'entretenir; de par sa conception et son fonctionnement, au niveau de l'électrotechnique traditionnelle de base, ce type de moteur se rapproche ainsi de très près de ceux qui équipaient encore les véhicules-moteurs électriques des chemins de fer suisses et européens, il y a encore quelques années. En ce qui concerne les modèles “Tin-Plate 0” de style suisse, la partie électrique de ces locomotives (notamment au niveau des marques BUCO, ERNO, HAG, MAERKLIN et RESAL) demeure donc finalement en parfaite harmonie avec la technologie équipant les locomotives réelles, que ce type de modélisme est sensé représenter.

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Certains collectionneurs de modèles ferroviaires du type “Tin-Plate 0” ont la chance de disposer de suffisamment de place pour réaliser un réseau, même de dimensions modestes mais tout en permettant ainsi la circulation de leur matériel roulant.

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L'Age d'Or du “Tin-Plate 0” helvético-européen s'étend des années 1920 jusqu'à la fin des années 1950. Ainsi, les véhicules-moteurs de style “CFF” ont tout d'abord été produits par MAERKLIN entre 1928 et 1932 (par exemple RS 65/13050 et CS 65/13020, dont l'aspect est encore quelque peu rudimentaire, mais toutefois séduisant, voire émouvant et nostalgique, ceci notamment en raison de leur couleur brune originale); c'est cependant entre 1933 et 1938, que les modèles les plus prestigieux ont été produits, tout en arborant dès lors leur nouvelle couleur verte, soit les RS 66/12920 “Sécheron” des types Ae 3/5 voire Ae 3/6 III, HS 65/13020 représentant les locomotives Ae 3/6 I de la série 10601 à 10616 (toit court et absence de visières pare-soleil sur la paire des grandes fenêtres frontales), mais avec bielles droites fantaisistes accouplant les trois essieux moteurs; quant aux CS 66/12920 - longueur hors tampons raccourcie - et HS 66/12920, ces deux modèles s'inspirent des Ae 3/6 I de la série suivante 10617 à 10676 (toit court avec présence des visières pare-soleil sur la paire des grandes fenêtres frontales). La célébrissime “Crocodile” CCS 66/12920 s'inspire magnifiquement des locomotives Ce 6/8 III du Saint-Gothard, alors que la Flèche Rouge RP - pour "Roter Pfeil" - 12930, reproduit extraordinairement bien les RCe 2/4). Par suite de l'éclatement de la Deuxième Guerre Mondiale, la production de ces modèles a été interrompue pour la plupart d'entre-eux, alors que certains ont survécu jusqu'en 1945 (CS 66/12920), voire 1954, entre autres pour le type RS 66/12910 (Ae 3/6 I de la série 10617 à 10676 dans sa plus simple expression avec ses deux uniques essieux moteurs). A relever que les “Crocodiles” du type CCS 66/12920 demeurent à tout jamais les modèles dont la valeur atteint des sommets inégalés dans toute l'histoire du “Tin-Plate 0” (au bas mot CHF 20'000.00, voire plus).

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Au niveau des fabricants suisses, je me limite toutefois aux modèles les plus emblématiques, soit ceux des firmes BUCO (locomotives 301, 304 et 314, qui s'inspirent des célébrissimes locomotives CFF du type Ae 4/6 pour la Ligne du Saint-Gothard) et HAG (locomotives 1946, 1101 et 11852 de dessin libre, mais reflétant l'esthétique des locomotives électriques suisses produites entre les années 1940 et 1950); les locomotives Tin-Plate de ces deux marques furent les vedettes du genre, ceci entre 1947 et 1957. Cependant, je ne voudrais toutefois pas oublier de mentionner la courte période (1944 - 1949) de la marque ERNO, qui réalisa tout de même une fort jolie locomotive électrique, numérotée 501 et également très proche de l'esthétique des machines CFF du type “Sécheron” des types Ae 3/5 ou Ae 3/6 III. A l'heure actuelle en ce début de vingt-et-unième siècle, seul BUCO à Bauma a repris l'outillage original, en provenance de la localité de Diespoldsau SG, et produit ainsi le matériel roulant original de cette marque, ainsi que de magnifiques nouvelles réalisations, toutefois en utilisant une technologie simplifiée au niveau de la partie électrique des locomotives (fonctionnant désormais seulement selon le système “continu trois rails”, avec moteurs de traction compacts du type Maxon, dont le stator est constitué d'aimants permanents, l'inversion du sens de marche ne s'effectuant dès lors plus que par simple changement de polarité).

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Indispensables documents d'exploitation:

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Pour exploiter un réseau suisse en “Tin-Plate 0”, il me paraît souhaitable que l'esprit de l'époque soit respecté. A ce sujet, je suggère l'utilisation du “Règlement suisse des Signaux du 1er mai 1947”, la brochure “Signaux modèles HO” de MAERKLIN, ainsi qu'un fascicule réalisé par mes soins, intitulé “Schémas de câblage électrique des véhicules-moteurs Tin-Plate 0, marques MAERKLIN, BUCO et HAG”.

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Le “Règlement suisse des Signaux” présente toute la panoplie des signaux de gare (lanternes d'aiguille, sémaphores, disques basculants, signaux lumineux, signaux de manoeuvre, etc.), de pleine voie (signaux avancés et de passage, etc.), ainsi que ceux destinés à figurer sur le matériel roulant (par exemple signal rouge d'autorisation de marche au-dessus de la lanterne frontale supérieure d'un véhicule-moteur - à activer lors d'un changement de croisement -, signaux de queue, etc.).

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La brochure MAERKLIN HO “Signaux modèles” décrit avec précision l'installation des signaux (mécaniques et lumineux) devant figurer sur un réseau, ainsi que le schéma de leur câblage électrique pour la télécommande et l'affichage de leur image. Voir également les pages 48 - dernier chapitre - à 51, ainsi que 54 du présent Blog, qui décrivent les modifications que j'ai apportées sur des signaux mécaniques allemands MAERKLIN HO, de façon à ce que ceux-ci correspondent désormais à des signaux suisses pour réseau à l'écartement 0.

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Enfin, mon fascicule présente les divers schémas électriques des véhicules-moteurs munis d'un moteur de traction du type universel (fonctionnant indifféremment sous courant alternatif ou continu), désigné par “monophasé série à collecteur avec stator bobiné et inverseur de marche manuel, semi-automatique par interruption de courant ou encore à surtension télécommandée au moyen d'une bobine excitatrice"; ces schémas sont dûment décrits dans tous les détails, avec les illustrations y relatives. Ce fascicule sera notamment utile envers les collectionneurs, n'ayant jamais eu l'occasion de réparer un véhicule-moteur défectueux et ne disposant donc pas de l'instruction, ni de la pratique nécessaires à ce sujet.

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Le “Règlement suisse des Signaux du 1er mai 1947” devrait pouvoir s'obtenir auprès de CFF-Historic à Windisch ou auprès de collectionneurs, d'anciens cheminots ou d'administrations ferroviaires encore en possession d'exemplaires d'un tel document et acceptant de s'en séparer.

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La brochure “Signaux modèles” de MAERKLIN est relativement difficile à acquérir (se renseigner auprès des collectionneurs ou procéder à un scannage des pages d'un exemplaire prêté par un tiers et les réimprimer ensuite au moyen d'une imprimante en quadrichromie).

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Mon fascicule “Schémas de câblage électrique des véhicules-moteurs Tin-Plate 0, relatif aux véhicules-moteurs MAERKLIN, BUCO et HAG peut être obtenu sous la forme d'un CD, laissant ainsi à son acquéreur le soin d'imprimer ensuite les pages selon ses choix personnels. Le prix de ce CD, port et emballage compris, s'élève à CHF 20.00. A commander à mon adresse-courriel, soit: michel.pousaz@bluewin.ch.

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Ci-après, voici la présentation de ces trois documents de service.

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