vieille-europe

En 1941, en même temps que la sortie d'usine des premières locomotives électriques du type Ae 4/6 de la série 10801 à 10812 pour la traction des lourds trains express et de marchandises sur la Ligne du Saint-Gothard (produites jusqu'en 1945) les CFF mirent également en service leur locomotive-prototype à énergie autonome et fonctionnant à l'aide d'une turbine à gaz; ce prototype portait la désignation “Am 4/6 No 1101”. En 1961, cette locomotive fut complètement transformée en locomotive électrique tri-courant (1'500 Volts continu / 25'000 Volts alternatif 50 périodes / 15'000 Volts alternatif 16 2/3 périodes) pour être majoritairement utilisée sur la ligne Genève - La Plaine, électrifiée en 1956 avec le courant continu français; sa désignation fut modifiée en Ae 4/6 III No 10851 munie d'une nouvelle caisse modernisée; les faces frontales étaient identiques à celles des Ae 6/6 de la série 11426 à 11520. Malheureusement, avec le temps, cette nouvelle locomotive, devenue notamment délicate dans sa partie électrique, ne donna plus entière satisfaction et fut démolie en 1978 dans les Ateliers Principaux CFF d'Yverdon.

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C'est donc l'Am 4/6 originale qui a inspiré la fabrique suisse HAG pour réaliser son modèle “1101”; toutefois et contrairement au prototype CFF, le modèle HAG fut d'emblée muni d'une paire de pantographes, ainsi que d'une double ligne de toiture. Pour des raisons évidentes de franchissement des courbes de faible rayon (37,5 cm) de la voie BUCO, la disposition des essieux (2-B-1) fut fondamentalement différente de celle de la réalité; malgré ces différences, ce modèle “Tin-Plate 0” fut extraordinairement réussi (mis à part sa paire de chasse-corps originaux et fantaisistes, qui ne correspondaient à aucun modèle suisse), ceci tant au niveau de l'esthétique générale que de celui de son parfait fonctionnement doublé d'un très grand effort de traction.

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En consultant l'Internet au sujet de la locomotive CFF du type Am 4/6, j'ai constaté que, dans les années 1950, les poutres frontales porte-tampons (fortement proéminentes, semblables à des mentons volontaires et conférant à cette machine une présence altière, doublée d'une sorte de “virilité” à nulle autre pareille) ont été peintes après coup en gris-clair, comme ce fut également le cas sur les locomotives Ae 4/6; à leur sortie d'usine ces poutres se présentaient en gris-foncé. Dans le but d'harmoniser ma 1101 HAG avec mes deux locomotives BUCO du type 314 L, j'ai procédé à l'application de la peinture gris-clair sur les poutres frontales en question, ce qui a considérablement amélioré l'esthétique de la machine, d'autant plus, qu'en son temps, j'avais déjà remplacé les chasse-corps noirs d'origine par des chasse-corps de ma fabrication, également peints en gris-clair et correspondant ainsi à la perfection au modèle CFF appliqué sur la machine originale (voir à ce sujet l'article précédent figurant à la page 48 "Mise en service d'une deuxième locomotive Tin-Plate à l'écartement 0").

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Ci-après, quelques photographies de la locomotive CFF d'origine et du modèle HAG amélioré.

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Les locomotives Be 4/6 de la Ligne du Saint-Gothard, construites de 1919 à 1923 (premières locomotives électriques en compagnie des célèbres Ce 6/8 II dites “Crocodiles”), prirent leur service au début de l'été 1920 (courses d'essai et formation des mécaniciens de conduite, ainsi que du personnel de dépôt dévolu aux tâches d'entretien), puis régulièrement dès la mi-septembre entre Erstfeld et Airolo. A ce sujet, une emblématique photographie de l'époque m'a particulièrement séduit et m'a incité à reproduire l'ambiance de cet événement sur mon réseau au moyen de ma locomotive “RS 65/13050” à deux essieux, qui fut le seul modèle Tin-Plate 0 de MAERKLIN reproduisant parmi les principales caractéristiques de la Be 4/6, à savoir la présence d'une paire de bielles droites reliant les deux essieux et celle de la reproduction des coffrets de résistances placés sur la toiture, sans omettre la couleur brune correspondant à l'époque de mise en service de ce type de locomotive; à ce sujet, la partie supérieure du toit, qui comprend les pantographes et la reproduction de ces coffrets de résistances, était amovible et pouvait recevoir soit un pantographe central et un coffret de résistances à chacune des deux extrémités du toit (disposition correspondant aux Be 4/6 12302 - prototype - et 12303 à 12328) ou, au contraire, un coffret de résistances au centre du toit (tel que figurant sur mon modèle) et un pantographe à chacune des deux extrémités du toit (disposition d'origine correspondant aux Be 4/6 12329 à 12342). Au cas où je retrouverais une toiture munie d'un pantographe central et d'une paire de coffrets d'extrémité, j'effectuerai l'échange sur mon modèle, bien évidemment en conservant la toiture actuelle (voir également le chapitre figurant à la page 50 et intitulé "Une magnifique moisson à la Bourse de Berne du 2 novembre 2019 - première partie -, sous-chapitre "Locomotive MAERKLIN RS 65/13050") .

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Ci-après, quelques photographies relatives à cet événement.

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Un moteur de traction à courant alternatif monophasé du type série à collecteur avec stator bobiné est également désigné par “moteur électrique universel”, ce qui permet à celui-ci d'être indifféremment alimenté, sans aucune restriction, en courant alternatif monophasé ou au moyen du courant continu. Mes six locomotives sont toutes équipées d'un tel type de moteur de traction. Certains ferrovipathes choisissent de supprimer les inverseurs de marche d'origine et de les remplacer par une paire de diodes, ce qui permet ainsi de changer le sens de marche par simple renversement de la polarité depuis le transformateur (le rail central peut ainsi servir alternativement de rail d'alimentation ou de rail pour le retour du courant au transformateur - masse -, ce qui est semblable pour la paire de rails de roulement); par contre, une fois ce moteur modifié, il ne peut plus recevoir le courant alternatif d'origine. C'est ce que j'ai voulu éviter car, en cas de dérangement dans le bloc-redresseur, je peux tout simplement mettre celui-ci hors service et ainsi réintroduire l'alimentation alternative monophasée originale.

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A relever que certains véhicules-moteurs, fonctionnant au courant continu, sont également munis de moteurs de traction à aimants statoriques permanents, seul l'induit étant bobiné et alimenté par une paire de balais en contact avec le collecteur. C'est le système le plus simple, qui ne nécessite que le minimum au niveau du câblage, soit deux fils. Ce type de moteur ne peut par contre pas être alimenté par du courant alternatif.

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Conscient que le courant continu offre une meilleure commutation que celle du courant alternatif et permet ainsi un fonctionnement plus fin dans la graduation de la tension, j'ai fait appel à un ami ferrovipathe aiglon chevronné, qui m'a ainsi fourni un tel bloc-redresseur, contenant les diodes nécessaires et que j'ai donc inséré entre le transformateur de traction et la paire de câbles d'alimentation et de retour du courant-traction du réseau. Cette opération est fort simple à exécuter. Le bloc-redresseur comprend quatre sorties, soit les deux sorties centrales No 2 et 3, sur lesquelles apparaissent les signes indiquant “courant alternatif”, soit un “S” déployé en position horizontale et qui doit être relié aux bornes du courant-traction du transformateur, alors que les deux autres sorties extérieures No 1 et 4 sont munies des signes “+” et “-“ et doivent donc être raccordées à la paire de câbles d'alimentation et de masse du réseau. La seule exigence à respecter demeure l'alimentation simultanée en plusieurs endroits du réseau, car le courant continu est plus sensible aux pertes de tension à partir d'une certaine distance d'un point d'alimentation, pratique que j'ai déjà appliquée lors du montage initial de la voie et de l'alimentation électrique alternative y relative, ceci afin de garantir une parfaite distribution du courant.

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Sitôt dit, sitôt réalisé; le résultat ne se fit pas attendre. Lors de la mise en marche successive de chacune de mes six locomotives, j'ai immédiatement constaté que leur démarrage s'effectuait tout en douceur, à une tension inférieure à celle d'origine en courant alternatif, soit entre 7 et 10 volts déjà suivant le type de locomotive; en outre, le ralenti, ainsi que les arrêts, deviennent nettement plus proches de la réalité. Ce qui m'a le plus surpris, c'est que malgré la puissance très moyenne du transformateur BUCO 5611 (25 watts), une seule locomotive BUCO du type 314 L peut désormais tracter le lourd train de marchandises passant par la voie 4 avec une tension de 14 volts, alors qu'avec le courant alternatif, la tension maximale de 16 volts demeurait nécessaire; ainsi, ces 2 volts non utilisés constituent une heureuse réserve de puissance au cas où un convoi plus lourd devait être tracté, soit au minimum une dizaine de wagons lourdement chargés (pierres, bois, charbon, matières métalliques, etc.). De surcroît, l'inversion du sens de marche par surtension télécommandée de mes deux locomotives BUCO 314 L s'effectue plus efficacement qu'avec le courant alternatif (le caractéristique bourdonnement alternatif original a été remplacé par un claquement sec, vraiment digne de l'ambiance auditive offerte par le fonctionnement d'un contacteur électromagnétique réel). Desservir mes véhicules-moteurs “Tin-Plate 0” avec cette nouvelle application me permet donc de particulièrement apprécier ce qu'un authentique mécanicien de locomotive ressent en conduisant une machine encore munie de la technologie électrique traditionnelle la plus pure qui soit, soit surtout grâce à la présence incontournable de son volant du combinateur avec crans de marche.

En conclusion, le système “continu trois rails”, avec des locomotives équipées de moteurs de traction du type universel, mais par contre qui conservent leur inverseur manuel du sens de marche ou leur inverseur par surtension télécommandée, me paraît personnellement être le meilleur des choix en matière de traction au niveau du modélisme ferroviaire, car exempt de tous problèmes électriques (le rail central n'est pas maculé par le passage des roues parfois grasses du matériel roulant, roues qui, elles par contre, contribuent au fort efficace retour du courant sur deux rails au lieu d'un seul, comme c'est hélas le cas avec le système "continu deux rails").

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Ci-après, voici le bloc-redresseur et la façon dont il doit être monté.

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Introduction:

Mon ami ferrovipathe fribourgeois m'a confié quatre wagons de marchandises Tin-Plate 0 BUCO, dans le but d'améliorer leur aspect selon les critères appliqués sur les wagons de ma collection personnelle et décrits à maintes reprises dans ce Blog, travaux que j'estime donc inutile de présenter à nouveau. J'ai ainsi amélioré un wagon plat M6 à ranchers, deux wagons (chariots N2 A et N2 B) pour le transport des longs bois ou autres marchandises de grandes dimensions, ainsi qu'un wagon-citerne SHELL à deux essieux.
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Transformation du wagon-citerne SHELL:
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Il s'agit d'un modèle de wagon CFF de 16 cm de longueur hors tampons, qui comporte deux importantes erreurs, soit a) la couleur jaune de sa bonde et b) l'absence de plateforme avec vis de frein visible ou de vigie de garde-freins. En ce qui concerne les anciens wagons-citernes CFF à deux essieux, ils ont tous sans exception été munis soit d'une plateforme frontale, soit d'une vigie de garde-freins d'ancien type (produites entre 1896 et 1923) de couleur uniformément grise (cela s'appliquait également aux wagons mono et bi-foudres). En outre, dans la réalité, ce type de wagon CFF n'a jamais reçu de bonde de couleur jaune, les couleurs grise ou gris-argent, rehaussées par la présence de l'indispensable bande noire centrale demeurant la règle absolue. Lors de la réception de ce wagon, j'ai immédiatement constaté l'aspect défraîchi de la bonde, alors que le châssis, les essieux avec leur imitation de la suspension reposant sur les boîtes à paliers lisses, les tampons et les crochets d'attelage étaient fort heureusement restés en excellent état.
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Suite à mes multiples recherches sur Internet au sujet des anciens wagons-citernes européens à deux essieux, j'ai constaté que la SNCF comptait un grand nombre de ceux-ci non munis de la plateforme frontale ou de la vigie de garde-freins, que ces wagons aient servi au transport du vin, des hydrocarbures ou des produits chimiques, ce qui correspond donc pleinement au wagon SHELL BUCO en question. Cela s'applique également aux wagons BUCO bi-foudres de 16 cm. de longueur hors tampons, sans plateforme ni vigie, qui ne devraient donc reproduire que des wagons français. Décision a donc été prise de réaliser un wagon SNCF pour le transport des hydrocarbures, arborant la marque TOTAL, marque bel et bien française. Sur les wagons-citernes SNCF de cette époque, n'apparaissait que les plaques d'immatriculation SNCF avec la gare d'attache (plaques fixée généralement à gauche sur chacun des deux flancs latéraux du châssis), alors que la raison sociale n'était représentée qu'au moyen de l'emblème de la marque du produit transporté, placé sur la bonde de chacun des deux côtés latéraux.
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Voici donc les divers travaux exécutés en conséquence:
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Démontage de la bonde avec sa paire d'échelles d'accès à l'orifice supérieur de remplissage et nettoyage

de cette bonde au papier de verre fin et au chiffon sec, de façon à pouvoir ensuite la peindre manuellement en gris-argent

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Suppression de la paire de plaques de la raison sociale, placées à droite des longerons latéraux du châssis

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Peinture en gris-argent de la bonde et, après séchage, confection et pose de la bande noire centrale

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Confection, impression (sur papier satiné blanc de 100 gr/m2) et pose par collage des effigies “TOTAL” sur les flancs latéraux droits de la bonde

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Confection, impression (sur papier satiné blanc de 100 gr/m2) et pose par collage de la paire de plaques d'immatriculation SNCF sur les plaques CFF, placées à gauche de chacun des deux longerons du châssis; dimensions: largeur 17 mm. et longueur 36 mm.

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Remontage de la bonde terminée sur ses supports, ainsi que de la paire d'échelles d'accès à l'orifice supérieur de remplissage; ces supports étant évidés, ceux faisant face aux plaques de droite désormais supprimées, ont été fermés par un carton collé de 10 mm. x 21 mm., épais de 0,5 mm et finalement peint en gris

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Le wagon, totalement terminé, est ensuite incorporé dans un train de marchandises de mon réseau, pour ainsi effectuer son parcours d'essai dans son nouvel aspect français, SNCF nettement plus réaliste que dans celui de son état d'origine.

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Essai parfaitement concluant; ce wagon est à nouveau placé dans sa boîte, ainsi que les trois autres wagons dans chacune de leurs boîtes respectives, pour être restitués en temps opportun à leur propriétaire.
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Pour la petite histoire:
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Entre les années 1960 et 1980, dans la gare de triage de St-Triphon desservant les Raffineries du Sud-Ouest de Collombey, il m'a été possible d'admirer un grand nombre de wagons-citernes en majorité suisses mais également européens, fort heureusement encore pour la plupart d'entre-eux à deux essieux, de toutes marques et de toutes provenances, soit de Suisse, de France, d'Italie, d'Allemagne, de Belgique et même de Suède (oui, à ce sujet, je me suis trouvé en face d'un fameux “ESSO Mycket Eldfarligt” SJ, que MAERKLIN a reproduit en HO -, etc., etc.), types de wagons hélas aujourd'hui disparus et remplacés par de fort disgracieux véhicules hyper surdimensionnés à quatre essieux, désormais sans plus aucun intérêt pour moi !
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Conclusion:

Fort des arguments cités ci-dessus, je ne peux donc que me permettre de recommander aux ferrovipathes collectionneurs-exploitants de Tin-Plate 0, d'améliorer l'aspect de leurs wagons, tout en respectant bien évidemment le style particulier de chaque constructeur (à ce sujet, je détiens un grand nombre d'inscriptions techniques et de raisons sociales suisses et européennes, ainsi qu'un grand choix de logos de diverses marques), mon Blog décrivant parfaitement ces travaux dans les divers chapitres précédents relatifs aux améliorations apportées au matériel roulant de mon réseau.
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Ci-après quelques photographies de la transformation de ce wagon-citerne.

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C'est avec une légitime fierté, que je vous informe que, dans le courant de l'année 2022 (mois encore non défini), mon modeste réseau “Tin-Plate 0” sera présenté dans la revue mensuelle ferroviaire suisse de langue allemande “LOKI”.

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En attendant, à l'intention des ferrovipathes de langue française, je me fais le plaisir de présenter le projet de texte, rédigé par Monsieur Yann Monbaron suite à une visite de mon réseau; ce texte sera bien évidemment traduit en langue allemande, ceci afin d'être dûment publié en temps opportun dans la revue citée ci-dessus; par contre et fort heureusement, les illustrations, qui accompagneront ce texte, se comprennent dans toutes les langues !

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Ce texte met donc en valeur mon parcours ferroviaire existentiel (tant au niveau de la réalité que de celui du modélisme); ainsi, pour mes bientôt septante-cinq ans, ce texte constitue donc bel et bien une sorte de “Certificat Fédéral de Capacité” ou de “Diplôme” final quant à mon engagement dans absolument tous les domaines de la cause ferroviaire helvético-européenne de l'époque s'étendant des années 1890 à celle des années 1960, avec en point d'orgue la période couvrant les années 1920 à celle des années 1950, époque qui demeurera la plus lumineuse et la plus emblématique qui ait existé... et qui restera donc irremplaçable jusqu'à la fin des temps, le chemin de fer contemporain demeurant dans la totale impossibilité de nous offrir ce que celui du temps jadis nous procurait quotidiennement !

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Bien que je souhaite pouvoir vivre encore de “nombreuses” années, la mort peut m'emporter à tout instant (après trois quarts de siècle d'une existence pleinement remplie, il est permis de s'exprimer ainsi); j'accepte donc pleinement cette situation avec une profonde sérénité, car j'aurai alors accompli ma principale mission lors de mon passage sur cette terre, mission qui consiste à ce que le merveilleux monde ferroviaire helvético-européen d'autrefois ne sombre si possible au grand jamais dans l'oubli. En temps qu'individus, nous ne sommes finalement que très peu de chose; par contre, c'est ce que nous réalisons et laissons pour la postérité qui reste nettement le plus important (Gustave Eiffel est né en 1832, décédé à l'âge de 91 ans en 1923, mais sa tour, son oeuvre sublime, domine encore et toujours de son incontournable présence la Ville de Paris; face à cette constatation, demeurons-en éternellement conscients) !

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Ci-dessous, voici donc ce fameux texte.

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Chers Amis ferrovipathes, je vous en remercie par avance d'en prendre connaissance.

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Michel POUSAZ

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Texte rédigé par Monsieur Monbaron
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Avec Michel Pousaz c'est la nostalgie du chemin de fer qui parle !  Une époque où il allait voir les belles Crocodiles et autres passer en gare de Saint-Triphon. Cet ancien employé administratif du MOB a toujours regretté de ne pas avoir pu être mécanicien de locomotive auprès du grand chemin de fer. Qu'importe, il réalisera son rêve au travers du modélisme ferroviaire. Actuellement en retraite et après avoir pratiqué les échelles 1, 0 et H0, il se consacre maintenant à la restauration et rénovation de matériel 0 Tin-Plate, principalement celui des fabricants Buco, Hag, Märklin, etc.. Oublié donc toute électronique; ce n'est pas ce qui attire notre hôte, non, lui ce qu'il aime ce sont ces vieilles locomotives électriques à grandes bielles qui sentent l'huile et font un bruit mécanique et qui chantent quand elles s'ébranlent. Et il doit donc en être de même en modélisme !  Une raison de plus pour Michel de plaidoyer pour le Tin-Plate !  L'inversion de marche se fait aussi en majorité sur la machine elle-même.
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La maquette:
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L'installation, permettant de faire circuler les trains, se compose d'un plateau où la voie dessine un ovale avec la gare principale à l'avant. La gare permet de stocker 6 trains, alors que les aiguillages sont tous manuels. Les signaux sont ceux de Märklin (H0!), sur lesquels une palette ou une cible plus grosse en papier carton a été collée, leur donnant ainsi un meilleur aspect à cette échelle. Les sections de voie et les signaux sont commandés depuis les antiques pupitres bleus bien connus des Märklinistes. L'énergie pour la traction est fournie par un transformateur Buco, qui permet d'avoir un rendu de conduite presque comme celui d'un mécanicien de locomotive, tournant progressivement cran par cran le volant du combinateur et activant au besoin la poignée de l'inverseur de marche, presque comme cela se pratiquait dans la réalité sur ce genre de locomotives électriques. Par contre, en raison de la puissance de 25 Watts relativement faible de ce transformateur, conçu avant tout pour l'écartement H0, l'inversion du sens de marche par surtension télécommandée ne peut s'opérer que si l'éclairage du train de voyageurs est déclenché. Le décor a été en partie réalisé par Suzanne, la femme de Michel Pousaz avec, comme à l'époque, des gares et des bâtiments voyageurs bien fleuris !
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Améliorations esthétiques des locomotives Buco 314:
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Depuis que Michel Pousaz connait l'Ae 4/6, il a toujours été très fortement impressionné par cette locomotive, qui dégage, selon ses termes, une «helvétitude» ou une «suissité» absolument hors du commun. En effet on peut lire sur son blog: «A la fin des années 1970, installé dans la cabine arrière, j'ai accompagné une telle machine (la 10805) entre Bellinzone et Biasca en tête d'un train de marchandises de détail avec service voyageurs; son chant si mélodieux a failli me provoquer un évanouissement d'émotion». À ne pas en douter Monsieur Pousaz est un grand nostalgique du train électromécanique et poétique !  Pour Michel, c'est au travers des locomotives Buco 304 et 314, reproduisant l'Ae 4/6 «10800» du Saint-Gothard d'une manière très simplifiée et cependant essentielle, qu'il retrouve vraiment l'esprit à nul autre pareil de ces merveilleuses locomotives. Les modèles Buco «Tin-Plate» concrétisés par leur caisse en tôle nervurée, leurs fenêtres et leurs persiennes d'aération, ainsi que par leurs faces frontales, sont conformes à la réalité. En hommage à ces machines, elles ne devaient pas manquer à sa collection. Raison pour laquelle Michel a acquis d'occasion en deux exemplaires le modèle 314 de Buco dans des bourses. C'est en saisissant à pleines mains un de ces modèles, fleurant bon le métal, l'huile et les circuits électriques d'autrefois, que le déclic s'est produit; c'est à cet instant précis que l'Ae 4/6 du Saint-Gothard s'est ressuscitée dans la mémoire de Michel Pousaz. Cela fera peut-être hurler les "intégristes", mais les bas de caisse, les traverses frontales porte-tampons, les tampons eux-mêmes, ainsi que les chasse-corps et les corps des quatre roues motrices et des quatre roues porteuses ont reçu une nouvelle peinture gris-clair, ceci afin que le modèle soit plus conforme avec la réalité des années 1940-1960. Finalement, les passerelles frontales d'intercommunication sont ajoutées. Quant au toit de l'une d'entre-elles, quelque peu marqué par le temps, il a reçu une nouvelle peinture gris-argent. Par contre, la peinture verte de la caisse, en excellent état, n'a subi aucune retouche. Alors que le toit comporte des pantographes fixes simplifiés et que ne figure aucune ligne de toiture et afin d'encore sensiblement augmenter et d'ainsi finaliser la beauté de l'esthétique de cette machine, Michel l'a transformée en «314 L» («L» pour fonctionnement par caténaire ou, en allemand: «Oberleitung»). Désormais, ces machines sont munies d'une paire de pantographes fonctionnels fournie par Amiba à Wetzikon en lieu et place des pantographes fixes simplifiés, ainsi que de la ligne de toiture avec ses isolateurs correspondants, le tout reliant les deux pantographes en question, ceci toutefois toujours en parfaite concordance avec le modèle original produit à l'époque par Buco. En effet, les locomotives 314 L étaient les plus rares et les plus chères car, en plus de l'équipement de base, elles étaient en outre munies, d'une part, de l'inverseur électro-mécanique à surtension télécommandée «Bucomatic» et, d'autre part, d'une toiture absolument réaliste, équipements qui renchérissaient inévitablement le modèle de base 304 (pantographes fixes simplifiés, absence de ligne de toiture et inverseur de marche manuel commandé au moyen d'une poignée-tirette à déplacement horizontal). Sur les locomotives 314 L, les prises extérieures frontales centrales, destinées à l'éclairage des voitures, ainsi qu'à la commande multiple pour la deuxième machine (ceci afin de garantir une parfaite commutation du courant entre les deux locomotives accouplées), apparaissaient sur les deux faces frontales. A titre de solution intermédiaire, entre les machines 304 de base et 314 L complètes, des 304 L, avec pantographes fonctionnels et ligne de toiture, ont également existé; par contre, l'inverseur de marche demeurait toujours manuel. Quant aux 314, c'étaient des machines exclusivement munies de l'inverseur «Bucomatic», mais soit avec toit simplifié (pantographes fixes et absence de ligne de toiture) soit avec toit muni de pantographes fonctionnels et ligne de toiture fixée sur ses isolateurs. En résumé ce type de locomotive existait en quatre variantes principales, soit: 304, 304 L, 314 et 314 L.
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La 1101 de Hag:
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C'est en visitant un magasin de jouets, que les yeux de Michel tombèrent sur un modèle «Tin-Plate» à l'écartement 0 de la locomotive HAG No 1101 de couleur verte avec une disposition des essieux «2-B-1» ou «2/5». Après une longue occultation en détail, elle semblait encore en relativement bon état, mais surtout vu son prix plus qu'honnête, il n'a pas hésité et l'a immédiatement acquise. En raison du poids important de cette locomotive (caisse en fonte injectée), ainsi que du volume du moteur de traction, la puissance ne peut être qu'importante, la destinant prioritairement tout naturellement en tête de lourds trains directs du trafic intérieur et express du trafic international ou de longs convois de marchandises de transit, alors que les deux 314 L Buco, d'une puissance plus basse que la 1101 HAG, conviennent mieux en tête de trains de voyageurs ou de marchandises de moyenne importance. D'autre part, ma 1101 est conçue pour tracter un convoi avec le bogie porteur en tête, ceci en raison du fait que la paroi frontale, munie d'une paire de prises de courant pour l'éclairage - celle reliée à la phase a été peinte en rouge - des voitures voyageurs, ne comporte qu'un feu latéral, cependant réglementaire, en bas à droite. Par contre, comme il s'agit d'un modèle relativement rare, le modèle a été peu modifié dans son aspect général, ceci tant au niveau de l'esthétique, des couleurs utilisées (gris pour le toit, vert CFF pour la caisse, rouge pour les deux lignes de toiture, noir pour les chasse-corps et à nouveau rouge pour les roues motrices et porteuses) ou encore de celui de l'appareillage électromécanique. Par contre, les diverses mais nécessaires améliorations suivantes, ont été pratiquées sur cette machine: application d'une nouvelle peinture grise pour le toit, celle d'origine étant passablement défraîchie et griffée, et une nouvelle peinture en rouge des deux lignes de toiture, alors que la caisse a reçu quelques menues retouches en vert CFF (obtenu en mélangeant du vert ordinaire avec du noir). De surcroît, afin de réaliser une parfaite harmonie avec les locomotives BUCO 314 L, la 1101 HAG a reçu, en remplacement des pantographes «jouet» d'origine, une nouvelle paire de pantographes fonctionnels BUCO (fournis par Peter Wülser de Wohlhusen). Au sujet des pantographes fonctionnels, il ne faut pas omettre de relever, qu'à l'époque, certains modèles 1101 et 11852 HAG étaient déjà équipés d'origine de ces fameux et magnifiques pantographes modèles BUCO. Les chasse-corps d'origine, hélas totalement irréalistes, on été remplacés par de nouveaux chasse-corps de conception personnelle, absolument identiques à ceux équipant déjà les locomotives Buco 314 L. Pour atteindre cet objectif, j'ai tout d'abord dévissé la paire de chasse-corps HAG, puis j'ai coupé les extrémités recourbées près des roues porteuses adjacentes, de façon à ce que ne subsiste que le centre de ces deux pièces, qui sont vissées sur les châssis du bissel et du bogie porteurs. Après un usinage adéquat, j'ai remonté ces pièces à leur place originale; ensuite, par collage, j'ai placé les nouveaux chasse-corps en carton d'un millimètre d'épaisseur contre la partie recourbée en direction des rails et je les ai peints en gris-clair: j'en ai profité pour également peindre dans la même couleur les assiettes des deux paires de tampons frontaux, conférant au tout un authentique aspect frontal de locomotive suisse des années 1940-1950, s'harmonisant ainsi de surcroît à la perfection avec mes locomotives BUCO 314 L. Pour réaliser ces chasse-corps de remplacement, j'ai tout d'abord photographié un des deux de ceux-ci équipant mes locomotives Buco, puis j'ai transféré l'image sur l'ordinateur, l'ai adaptée aux mêmes dimensions que le chasse-corps original Buco, soit 45 mm de longueur totale et 13 mm de hauteur au niveau des triangles d'extrémité, placés exactement au-dessus des rails. Après l'impression en quatre exemplaires de l'image sur papier de 100 gr/m2, je les ai collées sur un carton d'un millimètre d'épaisseur et, après séchage garanti, j'ai découpé le tout. L'impression en quatre exemplaires est nécessaire, car deux triangles sont ensuite découpés, collés indépendamment sur un carton d'un millimètre d'épaisseur et finalement apposés sur les premiers triangles, de façon à mettre en relief ceux-ci, ceci conformément à la réalité (la traverse de maintien apparaît donc en retrait par rapport aux triangles). Après plus de 60 ans, il est tout à fait logique que cette machine se soit présentée avec quelques «outrages» du temps, mais c'est finalement ce qui en fait son charme, car elle a intensément vécu et probablement enchanté plus d'un ferrovipathe au cours de sa vie. Au niveau de l'inversion du sens de marche, de la même manière qu'en ce qui concerne le système Bucomatic appliqué sur mes 314 L Buco, celui-ci est également du type électromagnétique à surtension télécommandée. Par contre, la 1101 HAG, en raison du volume de sa partie électrique, nécessite toutefois l'utilisation d'un transformateur d'une puissance minimale de 30 watts, ceci afin que l'inverseur de marche fonctionne efficacement; cet inverseur peut aussi être commandé manuellement, grâce à une poignée latérale commandant la rotation par quarts de tour du cylindre multi-contacts et apparaissant sous la caisse, côté gauche dans le sens de l'avant (bogie porteur à deux essieux) de la machine; cette poignée a été repeinte en rouge, car défraîchie.
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Les wagons:
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Michel a mis beaucoup d'attention à la restauration et à l'amélioration esthétique du matériel roulant. Pour lui, si l'on veut vraiment reproduire en «Tin-Plate 0» l'ambiance dégagée par les wagons-citernes CFF à deux essieux du temps jadis, ce sont tout naturellement les modèles Buco qui remportent la palme. Par exemple, sur le wagon couvert K2 de marque Buco, la porte décorée au nom de la marque «Maggi» est une photo du modèle H0 de Piko, agrandie pour s'adapter aux dimensions de la porte du wagon à l'échelle 0. Dans la même lignée, le couvert «Brasserie du Cardinal» est une photo du wagon réel existant en gare de Fribourg, imprimé sur du papier et reporté sur les faces du wagon. Les wagons-citernes à essieux ne nécessitent qu'une modeste adjonction, sous la forme de l'application d'une bande noire centrale de 40 mm. de large sur la bonde. Jusqu'à maintenant, cette bande noire était peinte mais, dorénavant, elle se présente sous la forme d'une feuille de papier noir de 80 gr/m2, d'une longueur de 145 mm et d'une largeur de 40 mm. Cela nécessite préalablement la confection d'un chablon en carton d'un millimètre d'épaisseur. Dans le sens de la largeur, au centre de ce chablon, à partir de la gauche, à 9 mm., apparaît un orifice de 6 mm. pour le passage de la vis de fixation de la paire d'échelles centrales d'accès au sommet de la bonde puis, toujours à partir de la gauche, à 25 mm., doit être confectionné un orifice de 17 mm. de diamètre, permettant le passage de la bouche de remplissage. Une fois le chablon terminé, celui-ci doit être appliqué sur une feuille de papier noir, qui sera dimensionnée et perforée selon le chablon, puis finalement soigneusement collée sur la bonde. Par sa finesse, le résultat est ainsi nettement supérieur à celui du système par application au moyen d'une peinture. Par contre, au choix de chaque ferrovipathe, préalablement à la pose de la bande noire, il est conseillé de peindre en noir la bouche supérieure de remplissage; toutefois, laisser cette bouche de remplissage dans sa couleur d'origine grise ou gris-argenté est également tout-à-fait légitime. Il n'y a pas que des wagons CFF dans la collection de Michel; ainsi on y voit également un wagon citerne «Shell» avec sa célèbre couleur jaune. De tels wagons jaunes n'ont jamais existé aux CFF; par contre en Allemagne ceci était courant et c'est pourquoi ce dernier a donc été immatriculé à la DB.

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Le wagon ainsi réalisé selon chapitre précédent ne me satisfaisant pas totalement (toit trop pointu par suite des pentes trop raides des deux pans), je me suis décidé à retirer du châssis la caisse BUCO modifiée et à la remplacer par une nouvelle construction, en reprenant les fondamentaux de l'alinéa “l'avenir”, soit comme indiqué, en me basant sur la pratique utilisée pour la confection de mes deux ballastières GB et CFF de la page 54 du présent Blog. J'ai donc fabriqué les parois frontales et latérales, ainsi que le plancher et les deux renforts intérieurs au moyen du bois croisé de 4 mm., en appliquant les diverses dimensions citées dans le chapitre en question; les différents éléments ont été assemblés puis collés avec de la colle “Cementit universal” transparente, qui convient à la perfection pour ce genre de travail. Ainsi, la hauteur des parois latérales passe de 40 mm. à 45 mm, ce qui a pour effet de relever le toit, lui conférant ainsi l'aspect souhaité.

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Un graissage final des essieux et le résultat final est tout simplement merveilleux.
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Wagon couvert gris des FS:
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En plus du wagon couvert FS rouge-brun avec toit gris-clair, cela m'a incité à produire un deuxième wagon couvert FS, avec caisse gris-clair et toit noir, en me basant également sur le modèle MAERKLIN HO. Pour réaliser ce wagon, j'ai dû me rendre à Lausanne au “TGV Trains Miniatures” en date du 11 janvier 2022, pour acquérir à un prix fort honnête trois wagons de marchandises BUCO usagés, tous les trois d'une longueur hors tampons de 16 cm (un L6 rouge-brun avec attelages remontant aux années 1940 et un L6 vert, ainsi qu'un wagon-citerne SHELL), ce qui me permettra donc d'encore réaliser quelques nouveaux wagons de marchandises européens.
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Ci-après, quelques photographies décrivant le nouveau système appliqué pour la réalisation de caisses en bois pour mes wagons couverts FS, système qui pourra donc également convenir pour la réalisation de wagons tombereaux ou plats, sans l'utilisation de caisses BUCO originales.

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C'est le wagon L6 rouge-brun qui a été utilisé pour le transformer en un wagon SNCF du type Twf OCEM 1929. Par contre, bien qu'il soit complet, ce L6 était dans un état défraîchi fort avancé et comportait même des “blessures” incompréhensibles infligées par son propriétaire précédent (châssis victime d'une grosse balafre intérieure, alors que l'une des deux parois frontales était percée de deux petits orifices). Mais qu'à cela ne tienne, j'ai pu réparer les dégâts et ainsi redonner une nouvelle vie à ce véhicule.

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La première opération fut de trouver sur l'Internet deux images du wagon SNCF, ceci tout d'abord dans la réalité, puis d'après un modèle HO. C'est le modèle HO, parfaitement photographié latéralement, qui m'a permis de transférer l'image sur “excel” pour redimensionnement, image correspondant au wagon désiré, soit un typique tombereau français de couleur brune avec inscriptions blanches pour le transport du charbon, wagon muni de deux portes à vantaux sur chacune de ses deux parois latérales (la SNCB belge disposait également de wagons quasi semblables, mais de couleur vert-foncé avec inscriptions jaunes). La deuxième phase fut de recouvrir de cartons de 0,5 mm et 0,25 mm d'épaisseur les espaces en retrait entre le nervurage BUCO vertical original des parois latérales de la caisse, afin d'obtenir des parois lisses pouvant de ce fait recevoir les feuilles imprimées. Quant aux parois frontales, j'ai dû les peindre manuellement en brun, car n'ayant pas trouvé de photographie représentant uniquement les faces frontales de ce type de wagon; afin qu'un léger nervurage vertical apparaisse pour être en harmonie avec les feuilles imprimées des parois latérales, j'ai utilisé des cartons de 0,25 mm. d'épaisseur. Enfin, j'ai effectué des retouches de couleur noire sur les longerons et poutres frontales porte-tampons du châssis, puis un graissage des essieux. Ce wagon unique en son genre est maintenant terminé et peut être incorporé sans restriction dans les trains de marchandises du réseau.

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Ci-après, quelques photographies de ce nouveau pensionnaire du réseau.

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La nuit du jeudi 6 au vendredi 7 janvier 2022 m'a été d'un précieux conseil et m'a incité à réaliser un wagon couvert FS pour le transport du vin. Suite à une intense réflexion, j'ai décidé de le réaliser en me basant sur un fort ancien modèle HO RIVAROSSI; après photographie du wagon sous tous ses angles, j'ai transféré le tout dans mon dossier “Excel”, ce qui m'a ainsi permis d'atteindre mon objectif, à savoir un wagon couvert de 16 cm de longueur hors tampons, avec ma nouvelle méthode de confection de la caisse en bois croisé de 4 mm. d'épaisseur, sur laquelle sont collées les feuilles imprimées reproduisant les faces frontales et latérales du wagon. Afin que le toit puisse parfaitement s'ajuster, les parois latérales affichent par contre des dimensions de 137 mm. de longueur sur 43 mm. de hauteur. Le toit a été peint en gris foncé, de la même manière qu'il apparaît sur le wagon RIVAROSSI. Sur une des faces frontales (toutes deux de 60 mm. de largeur et de 55 mm. de hauteur) a été ajoutée l'échelle verticale d'accès à la toiture et aux dômes de remplissage des foudres. Pour réaliser ce wagon, j'ai commandé un wagon bi-foudres BUCO sans plateforme ni vigie de garde-freins auprès de Peter Wülser à Wolhusen, afin de pouvoir utiliser le châssis et démonter les foudres pour les replacer à l'intérieur du wagon couvert FS en question.

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Le wagon FS RIVAROSSI présente ses parois latérales avec, d'un côté la porte latérale centrale complétement ouverte, alors que de l'autre côté elle est entre-ouverte, ce que j'ai parfaitement respecté, de façon à ce que l'on puisse justement voir apparaître une des deux faces frontales des deux foudres intérieurs. La dernière application sur le châssis consiste en la pose des marche-pieds d'accès aux portes latérales centrales (marche-pieds placés à droite, car ces portes s'ouvrent de droite à gauche). L'ultime étape se concrétise enfin par la pose de ladite caisse terminée sur le châssis de wagon BUCO. Ce nouveau wagon "Tin-Plate 0" sera légèrement moins détaillé que le modèle HO, ceci bien évidemment par souci du respect dudit style "Tin-Plate".

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Il faut toutefois admettre, que la réalisation de ce wagon FS pour le transport du vin est plus délicate que celle d'un simple wagon couvert entièrement fermé, ceci notamment en raison du respect des portes latérales ouvertes, ainsi que surtout de l'installation d'une paire de foudres à l'intérieur de la caisse. Voici donc, dans l'ordre chronologique les opérations à accomplir:

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 1.  Après avoir effectué l'impression des feuilles reproduisant les faces frontales et  latérales, couper délicate-

       ment au cuter l'espace des portes ouvertes

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 2. Après avoir fabriqué les parois frontales et latérales, poser sans les coller les feuilles imprimées des pa-

     rois latérales de la caisse en bois et déterminer l'emplacement exact ou devront être découpés les espa-

     ces ouverts. Une fois cette opération effectuée, peindre en gris les bases des parois frontales et latérales

     ainsi que la partie extérieure du plancher, qui est appliquée contre le châssis

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 3. Une fois ces ouvertures réalisées, peindre en gris les montants verticaux et horizontaux de celles-ci; lors-

     que la peinture est parfaitement sèche, poser et coller les feuilles imprimées des parois latérales, en

     veillant à ce que les ouvertures soient parfaitement ajustées

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 4. Découper dans une feuille de carton de 0,5 mm. d'épaisseur le marche-pied central, en le collant ensuite

     au centre sur toute la longueur du toit (15 mm. de large et 150 mm. de long), puis réaliser les deux dômes

     circulaires de remplissage (8 à 10 mm. de diamètre et 5 à 6 mm. de hauteur), à coller sur le marche-pied

     central du toit, de façon à ce que ces dômes soient parfaitement ajustés avec l'ouverture centrale supé-

     rieure de chacun des deux foudres placés à l'intérieur du wagon

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 5. Lorsque les quatre parois sont terminées, procéder à leur assemblage et à leur collage final

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 6. Utiliser une feuille de papier fort de couleur gris-foncé de 150 mm. de long et la découper de façon à former

     le toit de forme arrondie, puis la coller sur les parois. Afin que le toit ne se déforme pas et conserve sa for-

     me arrondie, répartir sur toute la longueur plusieurs élastiques entourant la caisse du wagon; une fois la

    colle sèche et le toit bien formé, retirer les élastiques

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 7. Conformément au modèle HO RIVAROSSI, fixer contre la paroi frontale y relative l'échelle d'accès au toit et

     aux dômes en question

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 8. Démonter les foudres, la paire d'échelles centrales d'accès aux dômes de remplissage des foudres, ain-

     si que les supports de ceux-ci; le châssis, ainsi mis à nu reçoit, lors du montage final, la caisse confec-

     tionnée par mes soins

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  9. Afin d'éviter tout débordement sur le corps des foudres, passer délicatement au stylo feutre noir indélébile

       la surface des cercles des foudres, ceci afin d'augmenter le relief de l'ensemble

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10. Supprimer les quatre plaques d'immatriculation et de raison sociale “BUCO” faisant suite aux supports

      des foudres, par découpage au moyen d'une robuste paire de ciseaux bien aiguisée, de façon à ce que

      ces foudres puissent être à nouveau fixés sur le châssis et donc introduits à l'intérieur du wagon couvert,

      alors que ceux-ci sont à nouveau placés sur leurs supports par vissage au châssis, en veillant à ce que

      les dômes de remplissage placés sur le toit soient parfaitement ajustés avec le sommet central des fou-

      dres en question. Par contre, en raison de la minceur de la tôle en fer blanc, cette opération de découpage

      va, inévitablement de prime abord, courber certaines parties; cependant ne pas s'affoler, mais immédiate-

      ment redresser celles-ci au moyen d'une pince plate et alors tout rentrera dans l'ordre

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11. Pour que ces foudres sur leurs supports puissent être placés à l'intérieur du wagon couvert, scier, sur une

      des deux parois frontales seulement des foudres, la partie située entre le premier et le deuxième cercle de

      chacun de ceux-ci, de façon à ce que la partie frontale non sciée soit visible au travers des espaces ou-

      verts face aux portes latérales centrales, la partie sciée non visible se trouvant ainsi face à chacune des

      deux parois frontales intérieures. Ce sciage est nécessaire car, par suite de la confection de la caisse en

      bois croisé de 4 mm. d'épaisseur, la longueur des foudres doit donc être diminuée en conséquence; les

      parois frontales visibles de la paire de foudres doivent être disposées de façon à afficher le numéro origi-

      nal de BUCO gravé en creux, soit 8667

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12. La finalité de ces travaux se concrétise par un graissage des essieux; ce wagon est ainsi prêt à entamer

       un nouveau destin. 

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Ci-après, pour l'instant, une photographie du wagon original RIVAROSSI HO, ainsi que de deux prises de vues relatives à la caisse du futur wagon "Tin-Plate 0" (les autres photographies suivront dès que le wagon sera terminé et mis en service).

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Ajouté à mon expérience acquise dans l'amélioration des wagons “Tin-Plate 0” originaux (cependant tout en respectant l'esprit du constructeur), notamment en ce qui concerne les wagons-citernes, mono et bi-foudres, mon nouveau système de caisse en bois croisé, dans le but de réaliser des wagons couverts, tombereaux et plats inédits de style “Tin-Plate 0” et montés sur châssis originaux BUCO, HAG (en ce qui concerne la marque HAG, l'amélioration des wagons ne concerne que les wagons-citernes à deux et quatre essieux) et ERNO (seulement valable pour les wagons-citernes à deux essieux), c'est avec une légitime fierté que je suis en mesure d'affirmer que j'ai pu ainsi réaliser un certain nombre de modèles d'anciens wagons suisses et européens; La construction de wagons avec caisse en bois ne nécessite en effet que d'une règle, d'un crayon dur, éventuellement d'un compas, de feuilles de carton, d'une paire de ciseaux, de bois croisé de 4 à 5 mm, d'une scie à découper avec sa réserve de lames, d'une mini-perçeuse avec ses divers accessoires, de feuilles de papier de verre fin et de colle ne coulant pas (par exemple “Cementit” transparente); par contre, un ordinateur, un appareil à scanner et une imprimante en quadrichromie demeurent nécessaires pour l'élaboration et l'impression finale sur papier blanc satiné de 100 gr/m2 des parois frontales et latérales des divers wagons à transformer.

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Encore une précision non négligeable: pour autant que l'on puisse à la base déjà disposer d'un châssis, voire d'un wagon BUCO, HAG ou ERNO (wagons-citernes seulement) complètement équipé, même usagé mais cependant encore en bon état (entre autres tampons, attelages et organes de roulement, etc.), les coûts, pour exécuter ces divers travaux d'amélioration ou de construction, défient toute concurrence et conviennent donc finalement à toutes les bourses. Par contre, en raison de leur grande valeur et de leur rareté, à mon avis, les wagons de marchandises MAERKLIN ne devraient bénéficier que de l'adjonction de l'imitation de la colonne de frein entre le "nez" de la vigie et le châssis, ce que j'ai appliqué sur mon wagon couvert "FYFFES" pour le transport des bananes.

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En possession d'une vigie de garde-freins BUCO améliorée en style classique des CFF (voir page 50 du présent Blog), je décide de réaliser un wagon tombereau CFF du type L4 de couleur grise, avec caisse en bois sur un châssis BUCO de 18 cm de longueur hors tampons, muni de sa paire d'escaliers d'accès à la plateforme. Les dimensions extérieures de cette caisse sont de 145 mm. de long, 60 mm. de large et 30 mm. de haut; par contre, le plancher a une surface intérieure de 52 mm. x 137 mm..

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Mes recherches sur Internet (taper “Güterwagen SBB L4”) m'ont permis de ne découvrir qu'un seul wagon du type L4, sous forme d'un modèle photographié parfaitement longitudinalement, mais par contre avec une caisse de couleur rouge vermillon, couleur qui ne correspond pas du tout à la réalité. Qu'à cela ne tienne, grâce a mon petit-fils informaticien, la modification de la couleur a été effectuée par ses soins, ce qui m'a permis de réaliser de nouvelles photographies en gris et en rouge-brun (pour un futur L4 de cette couleur ?). Par contre, afin de respecter l'esprit du constructeur, seule la paire de portes latérales centrales à vantaux de 30 mm. x 39 mm. est changée par prélèvement de celles figurant sur les feuilles imprimées représentant les parois latérales du L4 cité ci-dessus, alors que la désignation “L6” est modifiée en “L4”, tout en conservant le numéro 8661 du wagon BUCO; en effet, les portes latérales centrales à vantaux d'un L4 sont totalement différentes de celles figurant sur un L6. Pour réaliser les feuilles imprimées des parois frontales et latérales, j'ai photographié un de mes L6 gris puis, lors du transfert sur “Excel”, j'ai comprimé les clichés, afin que ceux-ci ne dépassent pas 30 mm. de hauteur lors de leur impression, ce qui correspond aux dimensions d'un L4 (les parois d'un L6 BUCO atteignent une hauteur de 40 mm.). Les feuilles imprimées de chacune des deux parois latérales sont en trois parties, soit: la partie de gauche avec l'immatriculation et les inscriptions techniques (dimensions de 53 mm. de longueur x 30 mm. de hauteur), la porte centrale à vantaux (dimensions de 39 mm. de longueur x 30 mm. de hauteur) et enfin la partie de droite avec l'ancien sigle “T” de “Transit” de couleur blanche sur fond noir (à nouveau dimensions de 53 mm. de longueur x 30 mm. de hauteur); ces trois longueurs totalisent donc bel et bien 145 mm..

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La Bourse au Jouets de Fribourg du 19 février 2022 m'a ainsi permis d'acquérir, entre autres ceci sous forme d'échange, un wagon L6 avec vigie; après démontage de la caisse de ce wagon, j'ai remplacé la vigie originale BUCO par celle réalisée par mes soins, alors que la nouvelle caisse en bois, qui a reçu ses feuilles imprimées des parois frontales et latérales, a pris place sur le châssis; bien évidemment, j'ai ajouté la paire de marche-pieds latéraux d'accès aux portes à vantaux fixées sur les parois en question. Ainsi terminé et après avoir effectué le traditionnel graissage des essieux, cette nouvelle pièce unique a pu être ajoutée à ma collection.

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Ci-après, quelques photographies relatant la transformation d'un L6 original en L4 dans toute son élégance.

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Transformation d'une vigie de garde-freins BUCO:
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Cette transformation figure dans les moindres détails à la page 50 du présent Blog. Par contre, pour faciliter la tâche aux ferrovipathes désireux de réaliser une telle vigie en utilisant le modèle BUCO original, je présente ci-dessous une photographie expliquant les différentes phases à respecter pour réaliser une telle transformation.

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Après le L4 numéro 8661 de couleur grise, ceci grâce à la vigie de garde-frein récupérée du wagon gris acquis à la bourse de Fribourg, voici un L4 à la robe rouge-brun, arborant par contre le numéro 8660 et construit exactement de la même manière que le L4 gris cité ci-dessus. Pour réaliser ce deuxième L4, j'ai donc photographié les parois latérales et frontales d'un L6 rouge-brun original de ma collection, bien évidemment en utilisant les portes latérales centrales à vantaux du modèle L4 original cité dans le précédent chapitre. Par contre, j'ai commandé à Peter Wülser de Wohlhusen un châssis complet de 18 cm. de longueur hors tampons, muni des orifices frontaux pour recevoir les languettes de fixation d'une vigie de garde-frein, ainsi que la caisse en bois fabriquée par mes soins.

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Ci-après d'ici peu, deux photographies relatives à ce nouveau L4.

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J'ai également encore acquis un wagon BUCO à ranchers du type M6 en excellent état, de couleur rouge-brun et muni de sa plateforme avec vis de frein visible; bien évidemment, j'ai peint en rouge-brun les dix-huit ranchers, sur lesquels après séchage, j'ai appliqué les feuilles imprimées “SBB-CFF 8665”. Après graissage des essieux, j'ai chargé ce wagon de poutrelles en bois.

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Ci-après, une photographie de ce nouveau wagon.

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Ajouté à mon expérience acquise dans l'amélioration des wagons “Tin-Plate 0” originaux (cependant tout en respectant l'esprit du constructeur), notamment en ce qui concerne les wagons-citernes, mono et bi-foudres, mon nouveau système de caisse en bois croisé, dans le but de réaliser des wagons couverts, tombereaux et plats inédits de style “Tin-Plate 0” et montés sur châssis originaux BUCO, HAG et ERNO (en ce qui concerne les marques HAG et ERNO, l'amélioration des wagons de marchandises ne concerne que les wagons-citernes à deux et quatre essieux pour HAG et à deux essieux pour ERNO), c'est avec une légitime fierté que je suis en mesure d'affirmer que j'ai pu ainsi réaliser un certain nombre de modèles d'anciens wagons suisses et européens; La construction de wagons avec caisse en bois ne nécessite en effet que d'une règle, d'un crayon dur, éventuellement d'un compas, de feuilles de carton, d'une paire de ciseaux, de bois croisé de 4 à 5 mm, d'une scie à découper avec sa réserve de lames, d'une mini-perçeuse avec ses divers accessoires, de feuilles de papier de verre fin et de colle ne coulant pas (par exemple “Cementit” transparente); par contre, appareil de photo numérique, un ordinateur, un appareil à scanner et une imprimante en quadrichromie demeurent nécessaires pour l'élaboration et l'impression finale sur papier blanc satiné de 100 gr/m2 des parois frontales et latérales des divers wagons à transformer.

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Encore une précision non négligeable: pour autant que l'on puisse à la base déjà disposer de châssis, voire de wagons BUCO, HAG (wagons-citernes à deux et à quatre essieux) ou ERNO (wagons-citernes à deux essieux) complètement équipés, même usagés mais cependant encore en bon état (entre autres tampons, attelages et organes de roulement, etc.), les coûts, pour exécuter ces divers travaux d'amélioration ou de construction, défient toute concurrence et conviennent donc finalement à toutes les bourses. Par contre, en raison de leur grande valeur et de leur rareté, à mon avis, les wagons de marchandises MAERKLIN ne devraient bénéficier que de la seule adjonction de l'imitation de la colonne de frein entre le "nez" de la vigie et le châssis, ce que j'ai appliqué sur mon wagon couvert "FYFFES" pour le transport des bananes.

Si l'on examine la production passée des wagons originaux de BUCO à Diepoldsau, puis de Krähenbühl à Thoune  et enfin de BUCO à Bauma, il est aisé de constater que ces différentes firmes, au niveau des wagons couverts CFF du type K2 (gris, rouge-brun, blancs “BELL” et marques de bières, ainsi que ceux munis d'une paire de foudres à l'intérieur pour le transport du vin - nouvellement produits par BUCO Bauma -, etc.), n'ont fabriqué que des wagons sans plateforme ni vigie (ce qui n'a jamais existé), mais également fort heureusement des wagons munis de la plateforme avec vis de frein visible; par contre, un K2 avec vigie de garde-freins n'a jamais été produit par ces marques. L'exposition-bourse de Villeneuve du 19 mars 2022 m'a permis d'acquérir un wagon couvert K2 de couleur grise, usagé mais encore en état acceptable. Possédant déjà trois K2 de couleur grise, j'ai décidé d'enlever la caisse originale de ce wagon (en ne laissant que les paires de rambardes frontales verticales et horizontales) et de la remplacer par une nouvelle caisse en bois croisé de 4 mm. d'épaisseur, munie d'une vigie de garde-freins également entièrement réalisée par mes soins, cette dernière en l'adaptant à 56 mm. de hauteur en son centre et à 54 mm. sur les côtés, afin qu'elle s'appuie correctement contre l'intérieur arrondi du toit. La largeur de cette vigie atteint 27 mm., alors que l'épaisseur s'élève à 18 mm.. L'imitation des planches horizontales de 3 mm. de largeur par planche a été effectuée avec une pointe à tracer, directement sur la face frontale, ainsi que sur les côtés pour les portes de la vigie. Après séchage des éléments assemblés, cette vigie a été peinte en rouge-brun et, bien évidemment, l'imitation de la colonne de frein entre le “nez” et le châssis du wagon a été ajoutée. Pour réaliser les fenêtres, j'ai transféré sur “Excel” le plan d'un K3 pour l'arrondi du toit, paru dans la publication “Les wagons suisses d'antan”.

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Il est vrai, que la forme du toit des wagons couverts du type K2 de BUCO s'apparente plus à celle d'un J3 ou d'un K3 que de celle d'un K2 (toit nettement moins bombé); le toit BUCO est une mixité entre le K2 et le K3. Cependant, certains K2, avec toit en forme de corbeille (en allemand: “Korbbogendach”) et correspondant donc à celui d'un J3 ou d'un K3, ont fort heureusement également existé. Quant aux parois frontales et latérales de la caisse, elles ont reçu les feuilles imprimées représentant un K2 BUCO de couleur rouge-brun. Par contre, en temps opportun, la caisse originale de couleur grise, citée en début de chapitre, servira pour réaliser en temps opportun un autre wagon K2 avec vigie à une seule fenêtre. Bien évidemment, en ce qui concerne le K2 avec caisse en bois, la paire de marche-pieds d'accès aux portes latérales centrales, ainsi que le “nez” et la paire de poignées pour les portes de la vigie, ont été ajoutés. Un graissage des essieux pour terminer et une nouvelle pièce unique apparaît sur mon réseau. Il est à relever que les faces frontales des wagons couverts CFF des types J3, K2 et K3 avec vigie de garde-freins concrétisent un émouvant “visage helvétique” ferroviaire à nul autre pareil et qui, à tout jamais, demeurera irremplaçable jusqu'à la fin des temps.

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Ci-après, quelques photographies de ce type de wagon.

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Aussi loin que je m'en souvienne, j'ai toujours préféré les longs trains de marchandises, formés de wagons de tous types (de préférence à deux essieux) et de toutes provenances européennes, soit couverts, tombereaux, plats, citernes, mono et bi-foudres et autres; j'ai en outre été fasciné par les vigies de garde-freins montées sur les wagons de marchandises helvético-européens, particularité qui, au niveau du modélisme ferroviaire, contribue à nulle autre pareille à l'embellissement de ces wagons du temps jadis. Mon réseau “Tin-Plate 0” est donc bel et bien évidemment prioritairement basé sur ce choix au niveau du matériel roulant remorqué, les chapitres précédents de ce Blog le prouvant aisément.

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Les vigies BUCO, au style modernisé de forme cubique des années 1940-1950, qu'elles soient grises ou rouge-brun, ne conviennent qu'exclusivement aux wagons tombereaux CFF du type L6 de la dernière série. Pour les wagons-citernes et bi-foudres, seules les vigies de style classique (donc munies du toit arrondi) et de couleur grise entrent en considération. Les chapitres précédents décrivent toutes les opérations à effectuer pour modifier une vigie originale BUCO en une vigie CFF classique.

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Par contre, suite à de multiples essais effectués, voici enfin, à mon avis, le meilleur ordre chronologique à respecter pour confectionner une vigie personnalisée, à la fois simple à fabriquer et au coût le plus bas possible, qu'elle soit grise, rouge-brun ou encore blanche pour les wagons frigorifiques (viande et bière, etc.), ceci en utilisant le bois croisé de 4 mm. d'épaisseur, le carton de 0,5 mm. d'épaisseur, le papier pour les fenêtres, ainsi qu'en équipant cette vigie de l'incontournable “nez” suivi de sa colonne de frein, ainsi que des poignées de portes.

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En ce qui concerne la vigie des wagons ouverts, citernes et bi-foudres (vigie extérieure), la première opération consiste à dessiner puis à découper, sur du carton de 0,5 mm. d'épaisseur, les chablons des deux faces frontales, à la largeur de 27 mm. et aux hauteurs de 45 mm. aux extrémités et 48 mm. au centre, ceci afin de respecter la courbure régulière du toit de ladite vigie, dont la surface nécessite la confection d'un carton de 0,5 mm. d'épaisseur et d'une surface de 20 mm. x 32 mm.; au choix de son possesseur, ce toit peut être ensuite peint en noir, en gris ordinaire ou en gris-aluminium. Ces chablons seront utilisés pour confectionner les parois frontales définitives, également en carton de 0,5 mm. d'épaisseur. Pour les faces des deux parois frontales intérieures en bois croisé de 4 mm. d'épaisseur, les chablons devront par contre présenter une largeur de 26 mm., de façon à ce que la partie extérieure des faces latérales (en carton de 0,5 mm. d'épaisseur) puisse être collée contre la partie inférieure en bois croisé et ainsi parfaitement s'ajuster avec les faces frontales de 27 mm. de large. Les parois latérales en bois croisé, collées entre les parois frontales intérieures, doivent afficher les dimensions de 9 mm. de large et de 45 mm. de hauteur; contre ces parois seront alors collés les cartons de 0,5 mm. d'épaisseur, de 17 mm. de largeur et de 45 mm. de hauteur.

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Pour la vigie des wagons couverts (vigie intérieure, car placée sous le toit du wagon), les mêmes opérations devront être effectuées, mais avec les chablons réhaussés à 54 mm. pour les parois latérales alors que, pour les parois frontales, les dimensions passent à 54 mm. aux extrémités et à 56 mm. au centre, ceci afin de respecter la courbure du toit du wagon. Il faut cependant admettre, que de très légères différences peuvent parfois apparaître au niveau de la hauteur entre le châssis et le toit des wagons couverts produits par BUCO.

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Sur les parois frontales extérieures, au moyen d'une pointe à tracer, marquer la paire de montants verticaux à 1,5 mm. des bords de la vigie, alors que l'imitation des planches horizontales assemblées doit être effectuée tous les 3 mm., à partir du bas et entre les montants verticaux, ceci toujours avec la pointe à tracer.

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Sur les parois latérales extérieures, tout d'abord coller préalablement le dessin des portes (formées de planches horizontales et verticales) contre les cartons, puis après séchage, effectuer le marquage des éléments desdites portes au moyen de la pointe à tracer; les plans de vigie figurent dans l'ouvrage “Les wagons suisses d'antan”, au bas de la page 15, ouvrage réalisé par Messieurs Demicheli et Broennle et édité par “Eisenbahn-Amateur”.

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En ce qui concerne la ou les deux fenêtres frontales, après impression du plan de la paroi frontale, préalablement ajusté sur “Excel” aux dimensions citées ci-dessus, colorier en noir les fenêtres, puis les découper; cette opération constitue la dernière à effectuer avant l'application de la peinture sur l'ensemble de la vigie; à ce sujet, les imitations des montants verticaux, des planches horizontales et des portes latérales apparaîtront clairement. Après séchage, coller correctement l'imitation de la ou des deux fenêtres en papier et préalablement coloriées en noir. La vigie se termine par la pose par collage du “nez”, de la colonne de frein d'une longueur de 21 mm. (fil électrique rigide gainé de noir) entre la base du “nez” et le châssis du wagon, ainsi que des poignées des portes de 8 mm. de longueur visible, apparaissant sur les parois latérales au moyen d'un fil de 1,5 mm. de section au maximum et peint en noir; au niveau du “nez” de forme semi-circulaire, celui-ci peut être personnellement confectionné aux dimensions de 10 mm. de largeur et de 7 à 8 mm. de hauteur, en se procurant, auprès d'un magasin de bricolage (par exemple “OBI”, “JUMBO”, etc.), une tige en bois de forme semi-circulaire de 10 mm. de diamètre ou en commandant directement ce “nez” auprès de BUCO à Bauma, d'AMIBA à Wetzikon ou encore de PETER WUELSER à Wolhusen. Ainsi réalisée, cette vigie est prête à être montée sur le wagon de marchandises choisi.

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Ci-après, les photographies des différentes étapes de la construction des vigies citées ci-dessus.

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Enfin la bonne méthode:
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Comment n'y ai-je pas pensé plutôt ?  Suite à de multiples essais dans la confection des vigies de garde-freins CFF du type classique pour les wagons de marchandises BUCO et après une intense réflexion, j'en conclus que la meilleure des solutions s'avère être de se munir d'une barre de bois d'une certaine longueur, de 18 mm. d'épaisseur et de 27 mm. de largeur; je me suis donc rendu auprès du magasin “Jumbo” de Monthey et, avec une chance incroyable, j'ai pu acquérir une semblable barre d'un mètre de longueur et déjà coupée à la largeur et à l'épaisseur désignées ci-dessus, dimensions correspondant exactement à celles nécessaires pour la réalisation d'une vigie CFF pour wagons de marchandises “Tin-Plate 0”. Sitôt arrivé à domicile, j'ai reporté à plusieurs reprises le pourtour de mes chablons en carton sur la largeur de cette barre de bois, afin de réaliser le gabarit des faces frontales des vigies de 48 mm. et de 56 mm. de hauteur au centre; une fois cela dessiné, j'ai scié un premier corps de vigie, mais le résultat ne fut pas à la hauteur de ce que j'attendais, car ne possédant pas les outils adéquats (des inégalités sont apparues). J'ai finalement transmis cette barre de bois à mon gendre Thierry, au métier de garnisseur de meubles, donc possédant le savoir-faire nécessaire au travail du bois, ceci afin qu'il puisse effectuer ces découpages avec précision; le résultat fut parfait. Avec ce nouveau système, il ne me suffit dès lors plus qu'à effectuer les divers marquages verticaux et horizontaux à la pointe à tracer, reproduisant les montants latéraux, les planches assemblées et la paire des portes de la vigie, les opérations de finition demeurant semblables à celles que j'ai pratiquées dans ce domaine.
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En me référant au chapitre “Apparition de nouveaux wagons (deuxième partie)” du présent Blog et concernant les wagons tombereaux L4 des CFF, tout en appliquant la même méthode de construction que celle réalisée selon “la caisse en bois croisé”, j'ai décidé de réaliser trois nouveaux wagons tombereaux de faible empattement pour le transport du charbon, soit un modèle CFF du type L5, un modèle allemand de la DRG/DB du type “Schwerin” et enfin un modèle italien des FS selon le type “Ltm”. Durant des décennies, ces wagons très courts et fort typiques ont transporté du charbon, principalement au départ de l'Allemagne à destination de l'Italie et retour à vide, en transitant par les Lignes du Saint-Gothard (via Chiasso et Luino), ainsi que celles du Lötschberg et du Simplon (via Domodossola) et donc remorqués et manoeuvrés par les véhicules-moteurs germano-helvético-italiens les plus dignes de ce nom, soit les locomotives à vapeur de divers types, ainsi que les machines électriques emblématiques et irremplaçables ayant circulé sur ces lignes entre les années 1920 et 1960/1970. Par contre, au niveau des wagons CFF L5, ceux-ci demeuraient principalement sur notre territoire, car chargés à Bâle et réexpédiés dans les diverses gares du notre pays; les L5 étaient également utilisés pour le transport dans le but de l'évacuation des scories en provenance du foyer de nos locomotives à vapeur (ces wagons se trouvaient donc très souvent près des dépôts de locomotives auxquels étaient attribuées des machines à vapeur); encore un détail au sujet des L5: contrairement aux L4 et L6 avec caisse en bois sous forme de planches assemblées et maintenues par diverses ferrures, les L5 ont d'emblée été équipés d'une caisse métallique rivetée; en outre, de la même manière que sur les L4 et L6, par la suite sur certains d'entre-eux, leur vigie a été remplacée par une plateforme ordinaire avec manivelle de frein visible.

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De ces forts anciens wagons suisses, allemands et italiens cités ci-dessus, hélas actuellement disparus depuis longtemps de la vie ferroviaire quotidienne (peut-être en reste-t-il au niveau historique ?), il ne demeure plus que leur souvenir lointain, une nostalgie d'un sublime chemin de fer helvético-européen du temps jadis, que j'ai décidé de ressusciter au mieux de mes possibilités sur mon réseau “Tin-Plate 0”, en chargeant les wagons allemand et italien de quelques blocs de charbon récupérés sur le Chemin de Fer-Musée Blonay - Chamby, puis cassés au marteau en de nombreux petits morceaux correspondant à l'échelle 0; par contre, le L5 CFF sera chargé de scories, également en provenance du "Blonay - Chamby". Ces wagons terminent ainsi le chapitre de la réalisation de wagons tombereaux pour mon réseau.

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Je suis ainsi désormais en possession de: six wagons CFF (un L4, un L5, deux L6 sans plateforme ni vigie et deux L6 avec vigie classique), d'un wagon DRG/DB, d'un wagon FS, d'un wagon SNCF et d'un wagon SNCB, soit d'un train-bloc de 10 wagons tombereaux helvético-européens aux couleurs emblématiques des années 1950-1960, soit le gris, le rouge-brun et le vert, wagons bien évidemment lourdement chargés; si ce train-bloc de charbon pouvait être remorqué par une “Crocodile” MAERKLIN du type CCS 66/12920, le “Saint-Graal" en matière de "Tin-Plate 0" serait alors pleinement et définitivement atteint !

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Pour réaliser ce wagon, j'ai tout d'abord consulté l'Internet en tapant “Güterwagen SBB Typ L5”. Cela m'a permis de trouver une photographie réelle (qui existe également dans la brochure “Les wagons suisses d'antan”), ainsi que celles d'un modèle à l'échelle I de la vue latérale du wagon en question; par contre, pour les faces frontales, j'ai dû les confectionner personnellement, aucune prise de vue parfaitement de face n'y apparaissant. J'ai ensuite transféré l'image de la paroi latérale sur “Excel”, afin de la formater aux dimensions de la caisse du wagon soit, dans ce cas particulier, 127 mm. de long, et 30 mm. de haut (châssis court de 16 cm de longueur hors tampons, sur lequel a été ajouté une vigie); en ce qui concerne les faces frontales, en raison de leur forme supérieure légèrement arrondie, elles sont de 60 mm. de large, 30 mm. dans les extrémités et de 35 mm. au centre dans le sens de la hauteur. La vigie de garde-freins a également été confectionnée par mes soins, sur le modèle de celle figurant précédemment dans ce blog; cette vigie a ensuite été peinte en gris-clair, puis collée contre l'une des deux parois frontales choisies, alors que les rambardes, en forme de “L inversés”, ont été fixées, d'une part par collage contre les montants de la vigie, soit verticalement à 20 mm. entre leurs points d'ancrage contre la vigie et ceux sur le châssis du wagon, sur lequel, d'autre part, elles ont été soudées sur le châssis en question; dans un but de montage efficace, la partie horizontale de ces rambardes atteint 10 mm. dès le bord de la vigie et s'enfonce de 2 mm. à l'intérieur de celle-ci. Dès réception du châssis BUCO court à la longueur hors tampons de 16 cm., j'ai fixé la caisse préalablement peinte intérieurement, alors que les parois assemblées par collage sont recouvertes des feuilles imprimées représentant l'aspect extérieur du wagon en question. Conformément à l'image réelle, ce wagon n'a pas été muni d'une paire de marche-pieds d'accès aux portes centrales à vantaux, celles-ci s'ouvrant en leur centre par une poignée fixée en bas de caisse et donc aisément atteignable depuis le sol; Par contre, les deux escaliers latéraux d'accès à la vigie ont bien évidemment été ajoutés et soudés à l'intérieur du châssis; ces escaliers ont été peints en noir. La dernière tâche fut le graissage final des essieux. La mise en service de cette pièce unique sur le réseau a ainsi pu s'effectuer.

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Pour réaliser ce wagon, j'ai tout d'abord consulté l'Internet, en tapant “Hochbordgüterwagen DB/DRG Typ Schwerin”. Cela m'a permis de trouver une photographie réelle, ainsi que celle d'un modèle à l'échelle HO de la vue latérale du wagon en question; par contre, pour les faces frontales, j'ai dû les confectionner moi-même, aucune prise de vue parfaitement de face n'y apparaissant. J'ai ensuite transféré ces photographies sur “Excel”, afin de les formater aux dimensions de la caisse, soit 60 mm. de large, 145 mm. de long, et 40 mm. de haut pour les parois latérales;  en ce qui concerne les faces frontales, en raison de leur forme supérieure légèrement arrondie, elles sont de 40 mm. dans les extrémités et de 45 mm. au centre dans le sens de la hauteur. Dès réception du châssis BUCO court à la longueur hors tampons de 16 cm., j'ai fixé la caisse préalablement peinte intérieurement, alors que les parois assemblées par collage sont recouvertes des feuilles imprimées représentant l'aspect extérieur du wagon en question; par contre, ce wagon n'a pas été muni de marche-pieds d'accès aux portes centrales à vantaux, car inexistants dans la réalité. De la même manière qu'en ce qui concerne le wagon précédent, la dernière tâche fut le graissage final des essieux. La mise en service de cette unité est donc désormais effective.

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Wagon FS du type “Ltm”:
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Pour réaliser ce wagon, j'ai tout d'abord consulté l'Internet, en tapant “Carri merci FS tipo Ltm”. Cela m'a permis de trouver une photographie d'un modèle à l'échelle HO de la vue latérale du wagon en question; par contre, pour les faces frontales, j'ai dû les confectionner par mes propres moyens, aucune prise de vue parfaitement de face n'y apparaissant. J'ai ensuite transféré la photographie de la paroi latérale sur “Excel”, afin de la formater aux dimensions de la caisse, soit 60 mm. de large, 145 mm. de long, et 40 mm. de haut; quant aux faces frontales, de forme rectangulaire avec angles supérieurs bisautés, elles atteignent une hauteur de 45 mm.. Dès réception du châssis BUCO court à la longueur hors tampons de 16 cm., j'ai fixé la caisse préalablement peinte intérieurement, alors que les parois assemblées par collage sont recouvertes des feuilles imprimées représentant l'aspect extérieur du wagon en question; ce wagon a été équipé de ses petits marche-pieds typiques d'accès aux portes latérales centrales à vantaux, marche-pieds placés à droite des portes en question. Graissage final des essieux et mise en service de ce wagon “Tin-Plate 0” unique en son genre furent les deux dernières tâches accomplies.

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En date du mercredi 18 mai 2022, je me suis rendu à Lausanne à l'enseigne "Au TGV Trains miniatures", pour acquérir à très bas prix trois wagons tombereaux CFF de BUCO du type L6 de 16 cm. de longueur hors tampons, wagons usagés mais encore en bon état général, ceci dans le but de récupérer les châssis pour la construction des trois modèles décris ci-dessus.

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Ci-après, quelques photographies de ces trois nouveaux modèles uniques.

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En temps opportun, lorsque tous les wagons tombereaux concernés de mon réseau seront chargés de charbon, je pourrai alors présenter un train-bloc complet, digne du Saint-Gothard du temps jadis ! 

Un chapitre précédent de ce présent Blog, intitulé “Construction de trois très anciens wagons tombereaux...”, m'a incité à former un train-bloc de neuf wagons tombereaux helvético-européens lourdement chargés de véritable charbon en provenance du Chemin de Fer-Musée Blonay - Chamby, reproduisant ainsi désormais l'ambiance profondément nostalgique de ces longs convois chargés de cette matière et ayant circulé durant des décennies entre l'Allemagne et l'Italie via la Ligne du Saint-Gothard, trains hélas totalement disparus aujourd'hui.

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Ce convoi de neuf wagons chargés, soit le poids de vingt wagons vides en chiffres ronds, constitue la charge maximale admise pour une locomotive Tin-Plate 0 munie à la fois de deux essieux-moteurs et de deux essieux porteurs au minimum (nécessaires pour le retour du courant), tout en accusant un poids adhérent suffisant et dont l'adhérence a été renforcée par la présence d'un essieu moteur équipé de papier de verre très fin mais suffisamment rugueux (voir chapitre “Renforcement de l'adhérence de mes locomotives Tin-Plate” à la page 52). Sur mon réseau, l'exception à cette règle ne s'applique cependant qu'uniquement à la locomotive MAERKLIN du type RS 66/12920, à l'aspect des locomotives CFF "Sécheron" (deux essieux mais dont seuls le poids adhérent et les dimensions des engrenages réducteurs sont suffisants pour autoriser cette traction). En effet, lorsqu'un véhicule-moteur Tin-Plate 0 de puissance moyenne n'est muni que de deux essieux, il n'est pas possible d'appliquer le renforcement d'adhérence cité ci-dessus, car cela nuit à la commutation pour le retour du courant au transformateur via les rails de roulement, un seul essieu n'étant pas suffisant.

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Voici ci-après quelques photographies de cette résurrection ferroviairo-historique

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Introduction:
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Entre le milieu des années 1960 et jusqu'à aujourd'hui, soit durant plus de 50 ans, j'ai sillonné de long en large les lignes ferroviaires de notre pays, mais principalement la Ligne du St-Gothard originelle entre Erstfeld et Bellinzone, encore et toujours à la recherche de ce que j'affectionne le plus dans ce domaine, à savoir les témoins de la période s'étendant de la fin de la Première Guerre Mondiale aux années 1970, voire 1980  dans certains cas, période qui a vu naître, vivre, mais hélas également s'éteindre la majorité de nos plus sublissimes témoins ferroviaires (par exemple la totalité des douze locomotives CFF gothardiennes du type Ae 4/6 de la série 10801 à 10812). Fort heureusement, tout n'est pas parti à la casse et c'est ainsi que divers témoins de ce passé glorieux ont pu être sauvés, témoins qui, dans la plupart des cas, ont été ressuscités et donc réactivés pour le plus grand bonheur des ferrovipathes, que ce soit ce qui concerne la voie normale, la voie métrique ou encore la voie étroite. A hélas relever également, qu'en son temps au 30 novembre 1968 (date de la fin officielle de la traction à vapeur sur les CFF), aucune locomotive à vapeur E 4/4 des séries 8801/8802 et 8851 à 8856, ainsi que 8901 à 8917, n'a été conservée; les locomotives à vapeur C 4/5 de la série 2701 à 2732 ont connu le même triste sort, mais en 1963 déjà avec la 2707 à Chiasso.
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Il faut cependant admettre, que la mise en marche de ces trains de jadis dans notre monde contemporain n'a plus tout à fait la même saveur que lorsque ceux-ci circulaient quotidiennement dans un environnement sain, encore largement épargné par le modernisme aseptisé et oppressant de la fin du vingtième et de ce début du vingt-et-unième siècles. En effet, faire circuler une locomotive à vapeur ou une “Crocodile” dans l'environnement complètement bouleversé du vingt-et-unième siècle (entre autres outrancier bétonnage tous azimuts, fort hideuses constructions en tous genres d'une laideur à hurler de détresse, ainsi que dévastatrices et apocalyptiques parois anti-bruit, etc., etc.), tout en croisant des trains hyper modernes sous une caténaire contemporaine et en franchissant des signaux totalement inconnus de la part de ces anciens véhicules-moteurs et matériel remorqué datant de ces temps lointains, peut carrément provoquer une rupture d'harmonie; nous ne pouvons pas faire autrement que de l'accepter, car c'est hélas tout simplement impossible de faire mieux aujourd'hui. Je relève cependant deux exceptions qui me tiennent à coeur, à savoir, d'une part, le Chemin de Fer-Musée à voie métrique Blonay - Chamby (BC) et, d'autre part, le Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland ou DVZO à voie normale, tous deux où leur infrastructure et l'environnement traversé par ces lignes sont demeurés quasi intacts en de très nombreux endroits. A ce sujet, la caténaire CEV est d'origine sur le BC, alors que d'anciennes cloches de gare CFF, ainsi que des signaux mécaniques (disques basculants normaux et pivotants du type “Hip”) ont été progressivement mis en service, ceci en parfaite harmonie avec les lieux. Il en est de même sur le DVZO entre Bauma et Bärestwil, où pratiquement tout est demeuré “dans le jus de l'époque”, nous permettant ainsi de pleinement vivre un type de chemin de fer vraiment digne de ce nom. Parallèlement à ces divers témoins historiques, les revues “Semaphor” (éditée par CFF-Historic) et LOKI permettent de pleinement redécouvrir les irremplaçables trains d'antan, notamment grâce aux bouleversantes photographies, majoritairement en noir/blanc mais également en couleurs de ces incontournables merveilles ferroviaires.  
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La magie du “Tin-Plate”:
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C'est précisément à la suite des constations citées ci-dessus, qu'entre en scène le “Tin-Plate 0” de style majoritairement suisse mais également européen, produit de la fin des années 1920 à la fin des années 1950, entre autres par la plus que célèbre firme allemande MAERKLIN (notamment aux niveaux de la voie “Progress”, des locomotives électriques et des wagons de marchandises), ainsi que par les marques helvétiques BUCO (voie, aiguillages, signaux lumineux, locomotives 304 et 314, ainsi que la majorité des voitures voyageurs et wagons de marchandises), ERNO (locomotive 501 et wagons-citernes), HAG (voie et aiguillages, locomotives 1101 et 11852, ainsi que voitures légères de 33 cm. de longueur hors tampons et wagons-citernes à deux et quatre essieux) et finalement RESAL (locomotive 7856). Selon un mécanicien CFF retraité et ferrovipathe romand renommé (“JES” pour ceux qui le connaissent personnellement), le “Tin-Plate constitue une véritable philosophie dans la manière de rechercher une sorte de “Vérité ferroviaire”, ceci grâce à la mise en scène que cette pratique modélistique procure à leurs propriétaires-exploitants, soit entre autres, la beauté esthétique dans l'exécution du matériel roulant en tôles imprimées et assemblées à l'irremplaçable style “Art Déco” ou en fonte injectée pour ce qui concerne les lourdes et très puissantes locomotives HAG et RESAL; ajoutons à cela le fort et hyper réaliste bruitage provoqué par le roulement des trains lors du franchissement des joints de rails et des aiguillages sur voies MAERKLIN “Progress”, BUCO et  HAG, le chant électro-mécanique, ainsi que les odeurs d'huile et de celles de l'appareillage électrique des véhicules-moteurs, tout en  contemplant finalement le gracieux dandinement des véhicules-moteurs, voitures et wagons en pleine marche, comportements que le chemin de fer réel du temps jadis nous offrait merveilleusement et quotidiennement, tout cela reproduisant fidèlement “l'Âme du Rail”. Par sa magie, le “Tin-Plate” détient ainsi le pouvoir exceptionnel de nous protéger efficacement contre le deuil insurmontable, que la mort d'un monde ferroviaire réel et vénéré nous inflige. Encore un “petit” détail: les revues “Semaphor” et LOKI citées ci-dessus m'ont énormément aidé à réaliser mon modeste réseau “Tin-Plate 0”, réseau où j'effectue désormais mes plus beaux voyages.
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Conclusion:
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Les modèles contemporains du matériel roulant et de l'infrastructure, fidèles jusque dans les moindres détails, mais de par leur roulement hyper silencieux et donc totalement aseptisé des véhicules, demeurent par contre incapables de nous offrir cet authentique “théâtre sur rails” que constitue le monde du “Tin-Plate”.
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Ci-après, quelques photographies d'ambiance, sans commentaires car dignes des deux revues ferroviaires suisses citées ci-dessus.
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